En viktig forutsetning for å forbedre styringen og optimaliseringen av godstrafikk er å øke den vitenskapelige gyldigheten av beslutningsmetoder på alle nivåer av planleggingsledelse. For å lykkes med å løse dette problemet, er det nødvendig å lage en riktig sosioøkonomisk begrunnelse for effektiviteten av implementeringen av hver progressive tekniske løsning.

På bedrifter veitransport bestemmelse av effektivitet fra implementering ny teknologi, oppfinnelser og rasjonaliseringsforslag utføres i samsvar med visse metoder, som skal spille rollen som et viktig verktøy for å håndtere teknologisk fremgang og dens effektivitet. Veitransport har spesifikke mål for å øke volumet av godstrafikk, øke intensiteten i bruken av rullende materiell, spare materiale og energiressurser, redusere arbeidskostnader... For å oppnå disse målene er det nødvendig å ta beslutninger om forbedring av styring og optimalisering av lastetransport, noe som skaper en mulighet for bedriften å påvirke det tekniske nivået av ny teknologi og produksjon generelt.

Den logistiske tilnærmingen til organisering av veitransport bestemmer et nytt metodisk innhold, som består i at hovedkomponenten i transporten skal være utformingen av en optimal (rasjonell) transportprosess. Dette betyr søken etter de beste organisatoriske og teknisk mulige løsningene som sikrer maksimal effektivitet for transport av varer fra produksjonsstedet til forbruksstedet.

Basert på ovenstående kan en hendelse som utvikling av en rasjonell bevegelsesrute foreslås for å forbedre systemet for godstransport i bedriften og øke effektiviteten ved bruk av rullende materiell. kjøretøy.

Organiseringen av bevegelse av rullende materiell på ruter skal sikre høyest produktivitet og laveste transportkostnad. Bevegelsesveien er det rullende materiellets rute når du utfører transport. Det er pendel og sirkulære ruter.

Lengden på ruten er avstanden kjøretøyet har kjørt fra start til endepunktet for ruten.

Omsetningen av rullende materiell på en rute er en komplett bevegelsessyklus, dvs. bevegelse langs hele ruten med retur til startpunktet hvor bevegelsen startet, med utførelsen av alle relevante operasjoner (lasting - lossing, papirarbeid, etc.).

En pendelrute er en rute der bevegelse mellom to punkter gjentas flere ganger.

Pendelruter er vist i figur 3.1. (Vedlegg B)

Routing består i utvikling av slike ruter for rullende materiell, som sikrer best mulig bruk av kjørelengde på kjøretøy.

Dermed er det nødvendig å utvikle en optimal rute for hovedkunden ATP-10 av anlegget av betongvarer "Pervomaisky", som er engasjert i levering av armert betongprodukter til punktet "Moskva-byen".

Valg av rute avhenger av plasseringen av laste- og lossepunktene, lastetypen og bruken av rullende materiell. Godstypen som transporteres påvirker samlingen av ruter. I noen tilfeller, selv i nærvær av motgående trafikkstrømmer, er det tomme løp av rullende materiell uunngåelig. Typen rullende materiell som brukes, har også innvirkning. Så når du bruker spesialiserte rullende materiell (unntatt tippbiler), kan ikke tom kjørelengde i de fleste tilfeller heller utelukkes.

Lastmengden på en bestemt rute gir ofte ikke hele lasten av rullende materiell i løpet av driftstiden. Derfor er det i praksis veldig hyppige tilfeller når rullende materiell under et skift brukes til å transportere varer for flere ordrer.

Følgende ruter kan foreslås som alternativer for å utvikle en rasjonell rute:

Pendelrute med revers tomgangskjøring, dvs. levering av armert betongprodukter fra prefabrikkert betonganlegg til destinasjonen "Moskva by", og deretter tilbake til prefabrikkbetonganlegget uten last.

En pendelrute med fullastet reversering, dvs. bevegelse av kjøretøy med last i begge retninger.

Ruten med returløpet er ikke fullastet. Tilførsel av armerte betongkonstruksjoner (forsterkning) fra Kashirsky RC # 1 til betongvareanlegget “Pervomaysky” kan betraktes som en passerende last for ATP-biler.

For tiden er bevegelsen av biler langs ruten "Zavod ZHBI - Moskva-byen" organisert i henhold til det første alternativet.

Kriteriene for å velge det beste alternativet er slike kriterier som: maksimal last på bilen; minimum tom løp; redusere kostnadene ved å transportere 1 tonn last; økt kjørelengdeutnyttelse.

Når du utvikler ruter, er det nødvendig å ta i betraktning at det er mest hensiktsmessig å organisere bevegelse av rullende materiell langs pendelruter med en reversert ikke fullbelastet løp eller med en lastet løp i begge retninger. Ringruter er organisert i tilfeller der pendelruter ikke kan organiseres.

Riktig ruting sikrer oppnåelse av den høyeste kjørelengdeutnyttelsesgraden, og sørger følgelig for en reduksjon i transportkostnadene.

Organiseringen av en rute med inaktiv tomgang er upraktisk, siden det kun blir gjort en tur med last per bilrevolusjon. I dette tilfellet er kjørelengdens utnyttelsesfaktor 0,5, det er ingen maksimal transportbelastning, kostnadene per 1 tonn transportert last er ganske høye. Det er ikke mulig å bruke ruten med lastet kjøring i begge retninger, siden Moskva-bypunktet ikke er lastgenererende.

Derfor er det mest hensiktsmessige å organisere ruten med retur ikke fullastet kjørelengde. I dette tilfellet oppnås maksimal lasting av kjøretøy, utnyttelsesgraden for rømningen øker (\u003e 0,5), og kostnadene per 1 tonn transportert last reduseres.

I dette tilfellet vil arbeidet med det rullende materiellet bli organisert som følger: KAMAZ 5410 kjøretøyer med tilhengere blir sendt til Pervomaisky prefabrikkbetonganlegg, hvor de lastes med armert betongprodukter og sendes til destinasjonen Moskva (transportavstand 200 km). Så, ved ankomst, lastes kjøretøyene ut, og neste dag blir de sendt til Kashirsky RC # 1 for å bli lastet med beslag, hvoretter de går til fabrikken med betongvarer "Pervomaisky", og deretter tilbake til ATP.

Tiden som kreves for en omdreining av bilen, beregnes av formelen (3.1) gitt i: se vedlegg *

Siden omsetningstiden for det rullende materiellet er 11 timer, anbefales det å organisere bevegelsen på ikke en dag, men to.

Rutediagrammer før og etter en ledelsesbeslutning er presentert i vedlegg B.

For å gjennomføre den foreslåtte hendelsen er det nødvendig å koordinere og koordinere handlingene til alle deltakerne i denne ruten: ATP, et betongvareanlegg og Kashira armert betonganlegg №1. I dette tilfellet må lastebilfirmaet inngå to kontrakter: den ene - med Kashirsky-anlegget av armert betongkonstruksjon nr. 1 for selvhenting av innredning og levering til kunden, den andre - med Pervomaisky-anlegget for levering av beslag som tilhørende last.

Følgende hoveddeler bør vurderes i kontrakten:

Emnet for kontrakten, som angir kontraktsbeløpet i monetære termer, dvs. de anslåtte kostnadene for den kommende varetransporten;

Transportvilkår, som spesifiserer partenes forpliktelser;

Betaling for befordring og vilkår for oppgjør, som indikerer fremgangsmåten og formen for oppgjør for den utførte vognen

Sanksjoner der det bestemmes vesentlig ansvar parter for manglende oppfyllelse av godkjente planer og brudd på transportvilkårene;

Begrepet og prosedyren for gjennomføring av avtalen, som angir perioden avtalen er inngått for, parternes juridiske adresser og oppgjørskontoer.

Ved inngåelse og gjennomføring av kontrakter for godstransport på vei, bør partene styres av gjeldende lovgivning, samt instruksjoner fra høyere organisasjoner.

Siden transporten vil være systematisk, ikke en gang, vil grunnlaget for transport av varer og utførelsen av ekspedisjonsoperasjoner være kontrakten og ordren. Transport av varer fra et lastebilfirma utføres underlagt kundens obligatoriske overholdelse av følgende forhold: adkomstveier til punkter og steder for lasting og lossing må være i en tilstand som sikrer normal tilgang og fri manøvrering av kjøretøy når som helst på året; laste- og losseplasser skal være utstyrt med passende mekaniseringsutstyr, veieinnretninger og brannslokkingsutstyr; adkomstveier og laste- / lossepunkter må være utstyrt i samsvar med gjeldende regelverk.

Sendere er forpliktet til å forberede lasten for transport før det rullende materiellet ankommer, og lastebilfirmaet er i sin tur pålagt å sende det rullende materiellet til lasting i sin rene form og i en tilstand som er egnet for transport av en bestemt last.

Inntil kunden betaler kostnadene for den kommende transporten, godtar ikke ATP varene for transport.

En modellkontrakt for godstransport på vei er gitt i vedlegg D.

Det bør bemerkes at det foreslåtte rasjonaliseringsalternativet vil øke kjørelengdens utnyttelsesgrad betydelig, og derfor redusere transportkostnadene og tillate deg å få ekstra fortjeneste.

For å vurdere effektiviteten til den utviklede rasjonelle ruten for bevegelse av ATP-biler, er det nødvendig å velge som kriterier:

kjørelengdeutnyttelsesfaktor;

diesel drivstoffkostnader per 1 tonn transportert last.

Kilometerutnyttelsesfaktoren beregnes med formelen (3.2) gitt i: se vedlegg _

Forbruket av diesel per 1 tonn transportert last beregnes med formelen (3.3) gitt i: se vedlegg _

Vi oppsummerer beregningsresultatene i tabell 3.1: se vedlegg _

Fra dataene i tabell 3.1. Det kan sees at da de foreslåtte tiltakene ble introdusert, økte verdien av kjørelengdeutnyttelsesfaktoren (0,8) på ruten betydelig, produktiviteten til det rullende materiellet økte (P0 \u003d 5120 tkm), og kostnadene for drivstoff og smøremidler per 1 tonn transportert last reduserte.

Avhengigheten av transportkostnadene til kjørelengdeutnyttelsesfaktoren er vist i figur 3.2. : se vedlegg _

Figur 3.2. det kan sees at kostnadene før implementering (\u003d 0,5) var 2 rubler. / tkm, og etter implementeringen av det foreslåtte alternativet (\u003d 0,8) er 1 gni. / tkm. Følgelig vil det være en generell reduksjon i transportkostnadene, og rullende materiell til ATP vil bli brukt mer rasjonelt.

I tillegg vil de foreslåtte tiltakene tillate ATP å motta ekstra inntekter i form av betaling for transporttjenester for levering av armeringsjern til Pervomayskiy armert betonganlegg.

S0 \u003d 2 * 3200 \u003d 6400 rubler.

Etter implementering:

S1 \u003d 1 * 5120 \u003d 5120 rubler.

Følgelig vil det være en reduksjon i de totale transportkostnadene med 1280 rubler. Ifølge selskapet er transportkostnadene 7040 rubler, noe som betyr at før innføringen var ytterligere inntekt for bedriften 640 rubler, og etter implementeringen til samme pris vil det være 1280 rubler.

Med tanke på alt det ovennevnte blir det åpenbart at det foreslåtte rasjonaliseringsalternativet er ganske effektivt, det gjør det mulig å forbedre den rullende materiellets tekniske og driftsmessige ytelse, øke produktiviteten til kjøretøyer og redusere kostnadene på 1 ton km transportert last, samt få ekstra fortjeneste for de tilbudte transporttjenestene.

0

REGIONAL STATSBUDSJETT

FAGLIG UTDANNINGSINSTITUSJON

"SMOLENSK AKADEMI FOR FAGLIG UTDANNING"

AVDELINGEN FOR ØKONOMI, LEDELSE, GEODESY

KURS ARBEID PÅ TEMA:

"UTVIKLING AV OPTIMALE TRENINGSVEIER I JSC" Russian Railways "

Gruppelever 423-Ls

Spesialitet: 380203

Drift innen logistikk

Ledere:

Kursarbeid er beskyttet

med et estimat på _______________

"___" ____________ 2015

Smolensk

INTRODUKSJON 3

1 TEORETISK GRUNNLEGG FOR RUTTET .. 6

1.1 Essens og klassifisering av ruter. 6

1.2 Funksjoner ved ruting i jernbanetransport. ti

1.3 Teknologiutvikling rutetransport. 13

2 TEKNIKK FOR UTVIKLING AV OPTIMAL FØLGENDE RUTER. 19

2.1 generelle egenskaper virksomhetens virksomhet. 19

2.2 Analyse av tiltak rettet mot å forbedre effektiviteten ved bruk av fraktflåten. 24

2.3 Velge den optimale ruten for russiske jernbaner. tretti

3.1 Tiltak for å forbedre effektiviteten ved bruk av godsvogner 40

3.2 Beregning av effekter for lasteeier ved ruting av transport. 42

Konklusjon. 46

LISTE OVER BRUKTE KILDER. 48

VEDLEGG En historie om rutingutvikling i Russland. 51

Søknad BSmolenskoe (hviterussisk) retning. 52

INTRODUKSJON

For øyeblikket får konkurranse i markedet for transporttjenester kvalitativt nye funksjoner: på bakgrunn av økte transportkostnader, skjerpende krav til kjøretøy, har kravene til kvaliteten på transportprosessen økt. Under slike forhold er virksomhetens funksjon umulig uten et effektivt styringssystem.

Et av de mest effektive alternativene for å løse problemene med å redusere kostnadene og forbedre kvaliteten på transportprosessen er optimalisering av ruter for godstransport.

Jernbanetransport har et spesielt sted blant ulike typer transport.

Relevansen av å studere temaet for den økonomiske aktiviteten til jernbanetransport i Russland skyldes dens enorme sosioøkonomiske rolle i landets økonomi. I sammenheng med overgangen til markedsforhold øker rollen som transportrasjonalisering betydelig. På den ene siden avhenger virksomhetens effektivitet av transportfaktoren, som under markedsforhold er direkte relatert til dens levedyktighet, og på den andre siden innebærer markedet selv utveksling av varer og tjenester, noe som er umulig uten transport, derfor er selve markedet umulig.

Derfor er transport en viktig komponent i markedsinfrastrukturen. Selvfølgelig, for Russland, det største landet i verden etter område, er jernbanetransport en av de viktigste transportformene. Derfor blir spesiell oppmerksomhet rettet mot ham.

Russiske jernbaner, som spiller en ledende rolle i transportforsyningen og tollstimulering av økonomisk vekst i landet, gir samtidig et betydelig bidrag til dannelsen av føderale og regionale budsjetter.

Jernbanetransport - fører til transportsystem Russland. “Dens viktigste betydning skyldes to faktorer: tekniske og økonomiske fordeler i forhold til de fleste andre typer transport og sammenfallet med retning og kapasitet til hovedtransport og økonomiske interregionale forhold og interstate (innenfor grensene til SNG) forhold i Russland med konfigurasjon, gjennomstrømning og bæreevne til jernbanelinjer (i motsetning til elven og sjøtransport) ". Dette skyldes også de geografiske egenskapene til landet vårt. Lengden på jernbaner i Russland (87 tusen km.) Er mindre enn i USA og Canada, men arbeidet de utfører er større enn i andre land i verden, derfor er det nødvendig å være spesielt oppmerksom på jernbanelinjens tilstand og kvalitet.

Hvis optimale ruter opprettes og leveringstider overholdes, kan forbrukerens produksjonslager reduseres med 1,5-2 ganger, og dermed redusere lagringskostnadene. Behovet for ruting av godstransport er også begrunnet med at rutene gjør det mulig å utarbeide gjeldende planer og operasjonelle forespørsler om transport, basert på de faktiske trafikkvolumene. Dette tjente som grunnlag for valg av temaet for semesteroppgaven.

Hensikten med kursarbeidet er å utvikle seg praktiske anbefalinger om optimalisering av reiseruter ved Russian Railways.

Oppnåelse av dette målet bestemte formuleringen og løsningen av en rekke oppgaver:

• undersøke teoretisk grunnlag ruting;
• analysere metodikken for å utvikle optimale ruter for russiske jernbaner;
• å utvikle anbefalinger for å optimalisere effektiviteten til rutene ved Russian Railways.

Formålet med studien er Russian Railways.

Emnet for forskning på kursarbeidet er metodikken for å utvikle optimale ruter i JSC "Russian Railways".

I løpet av kurset ble undervisningsmateriell og forskning brukt av slike forskere som N.E. Borovoy, V.G. Galaburda, Yu.V. Elizariev, L.P. Zykin, V.I. Kovalev, V.A. Kudryavtsev. og så videre.

Mange materialer ga også uvurderlig hjelp. tidsskrifter, som "Dispatcher of cargo transport", "Avtotransinfo", "Transport business of Russia", en rekke informasjonsportaler, samt internettressurser.

1 TEORETISK GRUNNEN FOR RUTTING

1.1 Essens og klassifisering av ruter

Rute - en etablert (planlagt), om nødvendig, og utstyrt transportvei mellom start- og sluttpunktet.

Transportruting er et system for å organisere utsendelse av varer med ruter (som hel tog) fra en eller flere jernbanestasjoner til lossepunktene i samme område.

Routing lar deg optimalisere godstrafikk med tanke på:

• trafikkmengde, retning og avstand;
• lengde i tid;
• overbelastning av veier i forskjellige kategorier;
• bevegelseskonsistens og leveringseffektivitet.

Hovedoppgavene for ruting er:

• trafikkorganisasjon;
• minimering av leveringstider;
• trafikksikkerhet;
• effektiv bruk av kjøretøyer;
• oppfyllelse av transportplaner og tidsplaner;
• lydhørhet overfor endrede veiforhold.

Transportrute er utarbeidelse av ruter for flytting av rullende materiell eller dens sekvens mellom produksjons- og forbrukspunktene. Den utføres for homogene varer som krever samme type rullende materiell for transport.

Rutingen av transport på jernbanetransport kan kalles organisering av tog ved lastepunktene (en eller flere) fra vogner lastet her og passerer uten å behandle i det minste den opprinnelige tekniske stasjonen, der formasjonsplanen gir den første behandlingen.

Dynamikken til rutingnivået i Russland fra 2009 til 2014 er presentert i tabell 1.

Tabell 1 - Ruteplan på russiske jernbaner

Av dataene i tabell 1 kan det sees at rutingnivået økte i 2014 sammenlignet med 2009 med 7,8%, noe som er en positiv trend.

Ruteklassifisering er vist grafisk i figur 1.

Figur 1 - Klassifisering av utsendelsesruter

Utsendelsesrute i reglene for godstransport med utsendelsesruter i jernbanetransport betyr et togsett med en spesifisert vekt eller lengde, dannet på et ikke-offentlig jernbanespor eller under avtale med en transportør og / eller eier av offentlig jernbanetransportinfrastruktur på offentlige jernbanespor en forutsetning frigjøring av minst en teknisk stasjon på vei fra behandling av et slikt tog, forutsatt av planen for dannelse av godstog.

Arbeidet som kreves for å danne direktesendingsruter på offentlige ruter består av skiftearbeid og prosessen med å samle vogner til en spesifisert vekt eller rutelengde.

Ruter er klassifisert i henhold til vilkårene i organisasjonen; avtalen og rekkefølgen på arrangementet av bilene som er inkludert i dem; forhold og polygoner i sirkulasjon; tilbehør til rullende materiell.

I henhold til vilkårene i organisasjonen er ruter fra lasteplasser, organisert med deltagelse av transportører på grunnlag av søknader om godstransport, delt inn i:

• forsendelsesruter fullstendig dannet på et ikke-offentlig jernbanespor av avsenderen eller eieren av et ikke-offentlig jernbanespor på grunnlag av en avtale for drift av ikke-offentlige jernbanespor eller en avtale for levering og rengjøring av vogner, eller på offentlige spor av en jernbanestasjon under en avtale mellom avsender og transportør. Utsendelsesruten kan bestå av vogner, utstedt med en rutesending eller flere gruppe- eller vognforsendelser;
• stasjonsruter dannet på offentlige spor av en jernbanestasjon ved hjelp av en transportør fra vogner presentert av en avsender, i fravær av en avtale med ham om dannelse av en rute;
• tråkkede ruter dannet av vogner presentert av forskjellige lastebiler på offentlige eller ikke-offentlige steder ved siden av en jernbanestasjon (stasjon trappetrase), en avsender (eier av ikke-offentlige jernbanespor) eller forskjellige transportører (eiere av ikke-offentlige jernbanespor) på flere jernbanelinjer stasjoner i en seksjon eller et jernbanekryss (snitt- eller knutepunkt).

I henhold til formålet med vognene som skal slås på, er rutene delt inn i:

• direkte ruter - til en jernbanestasjon til bestemmelsesstedet til adressen til en eller flere mottakere (godsvogner til adressen til hver mottaker må være i en egen gruppe);
• sprøyteruter - ruter etter avtale til bestemte av transportøren (inkludert på forespørsel fra avsendere, mottakere), etter avtale med eieren av infrastrukturen, punkter (stasjoner) på sprøyteruter hvor vogner er adressert (angir destinasjonsstasjon og mottaker) til lossestasjonen til adressen til bestemte mottakere
• ruter ved tildeling til oppløsningsstasjonen når man behandler fraktdokumenter til den endelige stasjonen (lastestasjon) med oppløsningen av et slikt tog ved en teknisk stasjon som passerer i henhold til togformasjonsplanen eller ved å tildele en losseseksjon på stasjonen med et utvalg av vogner etter grupper av destinasjonsstasjoner.

I henhold til vilkårene for sirkulasjon skilles følgende mellom:

• ringruter med permanente tog, som etter lossing går tilbake til samme stasjon, seksjon, node for omlasting;
• teknologiske ruter som sirkulerer langs de etablerte rutelinjene mellom bedriftens avsendere og mottakere med teknologiske prosesser fra hovedproduksjonen som krever regelmessig (rytmisk) levering av varer;
• vanskelige ringveier skiller seg ut hver for seg, i henhold til en teknologisk ordning som er bestemt av transportøren, som sørger for returbelastning av biler på stasjoner som ligger innenfor den tomme reisen til toget, bestemt av transportøren (hvis bilene er i transportørens ledelse) eller av operatøren (eieren) av rullende materiell.

Basert på avstanden som kjøres, skiller man ut nettverksruter som sirkulerer innenfor to eller flere veier, og innvendige veier - på samme vei.

Av polygoner er ruter delt inn i:

• mellomstatlige ruter fra avgangsstasjoner (lasting eller formasjon) til destinasjonsstasjoner (lossing eller sprøyting) på jernbanene i to eller flere stater (jernbaneadministrasjoner);
• nettverksruter som kjører innen to eller flere russiske jernbaner;
• veier i samme jernbane.

I henhold til ordningen med de medfølgende bilene er rutene delt inn i:

• gruppere ruter med et utvalg av vogner etter stasjoner, seksjoner eller mottakere;
• enkeltgrupperuter uten spesifisert samling.

1.2 Funksjoner ved ruting i jernbanetransport

Ringruter er organisert i områder med stabile økonomiske bånd. Ved rutesending øker påliteligheten av lasting med rullende materiell, kostnadene ved å omforme tomme vogner som ankommer for lasting reduseres, som et resultat av at rutehastigheten øker. De mest økonomiske er sirkulære ruter fra spesialbiler, spesielt på ruter der organisasjonen ikke øker den totale tomme kjøreturen. Samtidig er sikkerheten til varer og rullende materiell maksimalt ivaretatt, laste- og losseoperasjoner blir akselerert. Ringruter brukes hovedsakelig for transport av bulkgods - kull, malm, byggematerialer, oljelast, biler, korn. For å øke effektiviteten til ringruter i retningene med stabile lastestrømmer, lastes de også i retning av tomkjøringen etter lossing. Ved å bruke faste linjer i rutetabellen for slike tog i lastede og tomme retninger, og utføre planlegging av lasting, er det mulig å øke transportstabiliteten.

Teknologien for å danne ruten biltrafikk er presentert grafisk i figur 2.

Figur 2 - Hovedelementene i teknologien for dannelse av en rutebiltrafikk

For å optimalisere utnyttelsen av infrastrukturen og redusere sorteringsarbeidet, er lastede og tomme bilstrømmer som ikke dekkes av utsendingsrutingen organisert i tekniske ruter i retning havner, grenseoverganger og store industribedrifter.

Den raske veksten i antall godbileiere har ført til overgangen fra ledelse i henhold til prinsippet om en "enkelt flåte" til uavhengige konstruksjon av logistikkjeder av private selskaper - operatører. På grunn av dette har den tomme kjørelengden økt og effektiviteten i bruken av godsvogner har redusert (siden eierens bil serveres for lasting , som en kontrakt om tjenester ble inngått med, og ikke nærmeste transport). Forverringen i vognens ytelse krevde en økning i antall vogner på jernbanenettet. for eksport av samme volum varer presentert for transport, er det behov for en større flåte av vogner. Historien om utviklingen av ruting i Russland er presentert i form av en tabell i vedlegg A.

En økning i antall biler på nettet skaper en ekstra belastning på jernbaneinfrastrukturen og fører som et resultat til en redusert hastighet på tog, noe som igjen påvirker effektiviteten til bilparken som helhet og fører til en økning i den nødvendige bilparken. Fortsettelsen av denne trenden kan føre til tilførsel av et slikt antall vogner til nettet, der bevegelsen på jernbaneinfrastrukturen vil være vanskelig, noe som betyr at transportprosessen ikke vil bli gitt i sin helhet, og alle varene som presenteres for transport vil ikke eksporteres i tide, noe som vil bremse utviklingen i landets økonomi ...

Det er krav uten at ruting ikke er mulig.

Den første nødvendig tilstand samlet ruting bør vurderes. Denne tilstanden bestemmer evnen til transportører, kombinerte transportbedrifter og stasjoner til å organisere ruter. Indikatorer denne tilstanden - de nødvendige dimensjonene av fraktforsendelse, lastekapasitet og lagringskapasitet, tilstrekkelig sporutvikling og rangering.

Derfor kan en ruteplan bare utarbeides for rutekompatible transportører, stasjoner eller grupper av stasjoner som kalles ruteskipere.

For å organisere ruter i separate destinasjoner kreves det også privat ruting eller destinasjonsruting. Denne forutsetningen er at for det aktuelle reisemålet, som kan være et foretak, en losse- eller sprøytestasjon, for alle avsendere kombinert for å organisere ruter til denne destinasjonen, vil det totale gjennomsnittlige daglige forsendelsesvolumet i henhold til transportplanen tillate lasting ikke mindre enn toget og evnen ga minst hele komposisjonen.

Til alle destinasjoner som opphavsmannen har privat rutefunksjon for, kan den sende ruter basert på lasteplanlegging.

Det er også et vilkår for å organisere ruter i forhold til mottakere. Hvis ruten sendes til en mottaker, må den daglige lossekapasiteten og lagringskapasiteten for hver last ikke være mindre enn mengden i ruten.

Hovedbetingelsene for jernbanevei er generell og privat rutekapasitet.

1.3 Utvikling av rutetransportteknologi

Utviklingen av rutetransportteknologi utføres i samsvar med kapittel 3.3 i instruksjonsretningslinjene for organisering av biltrafikk på jernbane, godkjent 16.10.06, og inkluderer:

• sette normer for vekten og lengden på rutene;
• bestemmelse av rekkefølgen for lasting, forming, markedsføring og lossing av ruter;
• utvikling av en plan for å organisere (forme) ruter og beregne effektiviteten;
• beregning av sirkulasjonsordninger for sirkulære og teknologiske ruter med en vurdering av effektiviteten;
• planlegging av blokktog (for teknologiske og andre ruter som sirkulerer på faste linjer i rutetabellen);
• planlegging av lasteruter basert på aksepterte søknader om godstransport;
• planlegging av drift av sirkulære og teknologiske ruter.

Teknologien for transport av varer med ruter er basert på:

• konsentrasjon av godstrømmer ved tykkere lasting av bulkgods i separate rutedestinasjoner; planlegging av lastelasting etter destinasjon av en eller flere avsendere fra en eller flere stasjoner; oppsamling av vogner med et bestemt formål på ikke-offentlige jernbanespor eller stasjonsspor;
• streng overholdelse av planen for dannelse av godstog når du organiserer ruter etter avtale ved oppløsningsstasjonen og sørger for sikker passering av sendingsruter eller deres kjerne i sin helhet fra formasjonsstasjoner til destinasjonsstasjoner;
• rasjonell bruk av bilparken og tekniske midler jernbaneinfrastruktur for generell og ikke-offentlig bruk;
• kontinuerlig forbedring av former og metoder for å organisere rutetransport.

En økning i den etablerte vekten av utsendelsesruten til normen i rekkefølgen av reguleringen er tillatt ikke mer enn toleransen for å overskride togets kritiske vekt (30 tonn).

I unntakstilfeller er avvik fra de etablerte normene i retning av å redusere vekten og lengden på utsendelsesruten med ikke mer enn 90 tonn eller per 1 fysisk vogn.

Hvis det er endringer i togvekten (breakpoints) på stasjonenes ruter, er rutene organisert fra kjernen (hoveddelen av ruten til den innstilte vekten, som følger uten omforming til destinasjonsstasjonen), som tilsvarer den minste vekthastigheten eller lengden på togene i denne retningen, og en etterfølgende gruppe vogner som følger som en del av ruten til stasjonen for å bryte vekten (for lossing eller for oppløsning). Vekten og lengden på kjernene til rutene er satt i samme rekkefølge som for rutene generelt.

Det er ikke tillatt å oppløse kjernen av ruten langs ruten når vekten eller lengden på sammensetningen endres på stasjonene for å bryte vektnormene.

De etablerte normene for vekten og lengden på rutene og deres kjerner for bestemte formål blir kunngjort for transportører og uavhengige transportører av regionale trafikkstyringsdirektorater i form av utdrag fra ruteplanleggingsplanen.

Påfyll av ruter til vektnormen som er fastsatt i ruteplanen for bevegelse av utsendelsesruter og gjennom tog på punkter for endring i vekt eller lengde, samt når frakobling av biler med kommersielle og tekniske feil, utføres av biler i samsvar med formålet med tog, og i fravær av slike biler - av biler i henhold til formasjonsplanen tog installert for denne stasjonen.

Når du frakobler vogner med tekniske og kommersielle funksjonsfeil i fravær av vogner på stasjonen som tilsvarer formålet med gjennomgående tog eller forsendelsesrute, går toget:

• opptil tre vogner - uten etterfylling og er ikke inkludert i antall ufullstendige (ufullstendige) biler;
• mer enn tre biler - med etterfylling i henhold til planen for dannelsen av stasjonen som frakoblet bilene, etterfulgt av frakobling under togstasjonen i henhold til ruteplanen uten å oppløse toget og uten å endre togindeksen.

Når du fyller på komposisjonene til skipsruter, er det nødvendig å ta hensyn til overholdelsen av vilkårene for levering av varer.

Muligheten for å godta mottakeren av ruter med spesifisert vekt og lengde til adressen til en mottaker er enige om av avsenderen.

Planen for organisering (dannelse) av utsendelse og trinnvise ruter utvikles årlig og er en integrert del av planen for dannelse av godstog.

Indikatorene for planen for organisasjonen (dannelse) av ruter inkluderer:

• generell lasting, vogner / dag;
• antall rutede vogner, vogner / dag;
• rutingsnivå,%, generelt og for visse typer laster;
• andelen av lasting ved forsendelse og trinnvise ruter til en lossestasjon, til ett losseplass og til sprøyting (oppløsning),%;
• gjennomsnittlig sammensetning av ruten, biler;
• gjennomsnittlig bruttovekt på ruten, t;
• total besparelse av midler i henhold til den utarbeidede planen for dannelse av ruter, bestemt ved å oppsummere de mottatte besparelsene for hver destinasjon av ruter, rubler;
• størrelsen på vogner behandlet ved å sende ruter ved marshalling og distriktsstasjoner, vogner / dag;
• gjennomsnittlig antall tekniske stasjoner unntatt fra behandling;
• gjennomsnittlig kjørelengde for ruter, km (inkludert på vei), bestemt ved å dele alle rutekilometer kjørelengde med totalt antall planlagte ruter.

Systemet for å forsyne lokomotiver og lokomotivmannskaper med ruter som sirkulerer daglig eller med en fast kalenderfrekvens (annenhver dag, etter ukedagene) i henhold til konstante rutetider lagt ut i togplanen fra avgangsstasjonen til destinasjonsstasjonen, gir:

• utstedelse av lokomotiv som tilsvarer vekten og lengden på teknologiske ruter etter serie og seksjonalitet;
• organisere lokomotivarbeidet i henhold til deres omsetningsplan, og lokomotivmannskaper - i henhold til personlige rutetider for å garantere eksport av teknologiske ruter fra lastestasjoner, tekniske og felles stasjoner;
• forening av tilstøtende seksjoner av lokomotivmannskaper i tilfeller av akselerert hopping av teknologiske ruter sammenlignet med andre godstog;
• hopper over ruter med toglokomotiver, samt hopplokomotiver for rutetog som er klare til avgang direkte til jernbaner ikke-offentlig bruk av bedrifter - avsendere og mottakere, i nærvær av passende teknisk utvikling.

Dermed kan vi konkludere med at det foreløpige valget av den optimale transportleveringsruten lar deg redusere transportkostnadene, ikke kaste bort tid og levere maksimalt mulig mengde last.

• METODOLOGI FOR UTVIKLING AV OPTIMAL FØLGENDE RUTER PÅ Russiske jernbaner

2.1 Generelle kjennetegn ved bedriften

Funksjonen til en markedsøkonomi er uløselig knyttet til transport - en av hovedsektorene i infrastrukturen til den nasjonale økonomien, som gir produksjon og interregionale bånd, sirkulasjon av varer og tjenester, og som oppfyller befolkningens behov for bevegelse.

Jernbanetransport er overført til en ny organisasjonsform for Open Joint Stock Company Russian Railways. Konseptet for det strategiske utviklingsprogrammet for russiske jernbaner ble utviklet og godkjent.

Konsernledelsesstandarder er interne forretningsregler som er et sett med prinsipper, krav og regler rettet mot å oppnå de strategiske målene for Russian Railways og regulere virksomheten til selskapet som helhet, dets divisjoner og ansatte i et bestemt ansvarsområde.

JSC "Russian Railways" er en enkelt økonomisk enhet, hvis grunnlegger er regjeringen Russland.

100% av aksjene i Russian Railways i samsvar med art. 7 i den føderale loven "Om særegenheter ved forvaltning og avhending av eiendom til jernbanetransport" eies av den russiske føderasjonen. Rettighetene til en aksjonær på vegne av Den russiske føderasjonen utøves av regjeringen i Den russiske føderasjonen. Charteret for JSCo Russian Railways, samt regelverket om styrings- og kontrollorganene til JSCo Russian Railways, ble godkjent av regjeringen i Den russiske føderasjonen.

I samsvar med charteret for Russian Railways inkluderer Russian Railways 158 filialer (jernbaner og funksjonelle filialer) og 8 utenlandske representasjonskontorer.

For tiden deltar JSC Russian Railways i mer enn 100 datterselskaper og tilknyttede selskaper.

Det russiske jernbanenettet består av 17 motorveier som går gjennom hele landet - fra Kaliningrad til Vladivostok.

Moskva-Smolensk gren av veien er strukturell enhet Åpen Aksjeselskap "Russiske jernbaner" fra jernbanedepartementet i Den russiske føderasjonen (heretter kalt divisjonen).

Avdelingen opererer i samsvar med lovgivningen i Russland, ordrer, annet forskrift Jernbanedepartementet i Russland, Moskva-jernbanen. Filialen er ikke en juridisk enhet, den har en egen balanse, en løpende konto i en bankinstitusjon, et segl med navnet og andre nødvendige detaljer.

Avdelingen utfører følgende aktiviteter:

• å sikre gjennomføringen av transportprosessen;
• sikkerhet vedlikehold og nåværende reparasjon av rullende materiell;
• levering av jernbanetransporttjenester, lagringsanlegg, utleie av rullende materiell.

Aktivitetsområdet for vegen Moskva-Smolensk er representert av rute 9 i diagrammet presentert i vedlegg B.

I samsvar med borgerloven i Den russiske føderasjon, tilhører all filialens eiendom føderal eiendom og tilhører den på grunnlag av økonomiske forvaltningsrettigheter. Ved å benytte seg av denne retten eier, bruker og disponerer avdelingen den spesifiserte eiendommen for implementering av ovennevnte mål og mål. Eiendommen er vist i en egen balanse.

Finansiering utføres innenfor rammen av midler som er godkjent av instituttlederen.

Avdelingen styres i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen, ordrer, instruksjoner, andre forskrifter fra Den russiske føderasjonen, jernbanedepartementet.

Ledelsen utføres av avdelingslederen, i henhold til prinsippet om enmannsledelse, utnevnt og avskjediget av veghodet.

Jernbanetransport og dens viktigste russiske jernbane JSC er en av de viktigste grunnleggende sektorene i økonomien. Det spiller en nøkkelrolle i å møte transportbehovet til befolkningen og i bevegelsen av produkter. Økonomisk aktivitet bedrifter. Gitt de store russiske rommene, er jernbanen garant for landets økonomiske og sosiale utvikling, økonomiske reformer, styrking av den administrative og politiske integriteten og den normale funksjonen til Russlands komplekse økonomiske kompleks. Jernbanetransport er det viktigste verktøyet for rasjonell utvikling og distribusjon av produksjonsstyrker, optimalisering av økonomiske bånd og involvering av nye kilder til drivstoff og råvarer i industriell sirkulasjon.

Den bestemmer hovedtrekkene ved dannelsen av det russiske transportmarkedet, nemlig overvekt av jernbanetransport i den totale godsomsetningen i alle sektorer av økonomien (84%) og monopolposisjonen i markedet for Russian Railways JSC, som tilbyr tjenester for transport av varer til kommersielt grunnlag. Industrielle bedrifterå ha sin egen jernbaneinfrastruktur og rullende materiell, i de fleste tilfeller transportere bulkgods over korte avstander, noe som gjenspeiles i de lave hastighetene på deres lasteomsetning.

På bakgrunn av positive endringer i den sosioøkonomiske situasjonen i landet har volumet av lastetransport de siste fem årene økt betydelig med jernbane... Volumet av gods som sendes gjennom jernbanenettet økte fra 834,7 millioner tonn. i 2012 til 1.084,3 millioner tonn i 2014, dvs. økningen var 29,9%.

Kull (24%), konstruksjon (21%), olje (15%), annen last (13%) og malm (10%) dominerer i forsendelsen av varer gjennom jernbanenettet.

I strukturen for eksporttransport med jernbane, olje og last (31%), var omladning av kull 19%, jernholdige metaller - 12%. Transport av varer fra den "andre" nomenklaturen var også betydelig, andelen av det totale transportvolumet var 9% (denne varegruppen er i stor grad representert av ikke-jernholdige metaller, jernholdige og ikke-jernholdige metaller, oljeskifer, svovel og annen kjemisk last).

Dynamikk av godsomsetning etter typer offentlig transport for 2012-2014. er presentert i tabell 2.

Tabell 2 - Dynamikk av godstransport etter kollektivtransporttyper for 2012-2014

Typer transport
Transport av alt:
Gjelder også: Jernbane
Bil
Innvann
Luft
Rørledning

Dataene i tabell 2 viser jernbanetransportens ledende posisjon i transportmarkedet.

Ekspertvurderingen av graden av innflytelse av faktorene som kjennetegner konkurransen i transportmarkedet, ifølge divisjonens markedsføringsspesialister, er hensiktsmessig å bli bestemt av en punktskala.

Den vektede gjennomsnittlige poengsummen oppnådd i løpet av studien gjør det mulig å vurdere graden av påvirkning av konkurransen og ta den i betraktning for å videreutvikle selskapets markedsføringspolitikk.

Beregningen av det vektede gjennomsnittlige konkurransescore er vist i tabell 3.

Tabell 3 - Mulighet for å vurdere aktivitetene til konkurrentene (i poeng)

Indikatorer	Jernbanetransport	Vanntransport	Biltransport	Lufttransport
Leveringstid
Frekvensen av avganger i henhold til trafikkplan
Pålitelig leveringsplan
Allsidighet
Geografisk tilgjengelig
Kostnaden
Total GPA

Det skal bemerkes at når det gjelder verdien av den vektede gjennomsnittlige konkurransescore, er jernbanevirksomhetene bare på tredjeplass.

Det skal bemerkes at russiske jernbaner i mange segmenter av jernbanegodsmarkedet opprinnelig opererer i et konkurransedyktig miljø. Alvorlig konkurranse for russiske jernbaner kommer fra andre transportmåter, først og fremst auto-mobile for kortreistransport. Over 70% av jernbanene i hele lengden dupliseres av føderale motorveier.

Samtidig er det i visse segmenter av markedet, som for eksempel transport av containere, transport av byggevarer, oljelast, metall, reell konkurranse, det samme som ved transport over lange avstander, der fordelen oppnås ved transportformer som ikke er regulert av staten: vei, elv (i navigasjonsperioden), og i noen tilfeller rørledning.

2.2 Analyse av tiltak rettet mot å forbedre effektiviteten ved bruk av fraktflåten

En av faktorene som har negativ innvirkning på transportprosess, er ujevnheter i jernbanetrafikken. Økonomiske, tekniske, organisatoriske faktorer forårsaker ujevnheter i det operative arbeidet med jernbanetransport. La oss presentere klassifiseringen av disse faktorene og deres innflytelse på ujevnheter i tabell 4.

Tabell 4 - Klassifisering av ujevnhetsfaktorer og deres innflytelse

		Uregelmessighetstype
økonomisk	tolloperasjoner, svingninger i produksjonen, inngåelse av kontrakter for levering av varer, sesongmessighet i produksjonen, endringer i interregionale bånd.	sesongmessige ujevnheter
teknisk	Svikt i tekniske midler, tilfeldig natur med togdannelse på togformasjonsstasjoner.	daglig uregelmessighet
organisatoriske	levering av "vinduer" for reparasjon og gjenoppbygging, driftstid for bedrifter, tilstedeværelsen av persontog i timeplanen.	fortykkelse av arbeid i visse perioder av dagen

Den ujevne driften av jernbanetransport påvirker godstrafikken og transportkapasiteten til jernbanenettet betydelig, noe som betyr volumet av godsarbeid og den nødvendige flåten lokomotiver og godsvogner. En kortsiktig økning i trafikkmengder medfører en økning i antall godsvogner og lokomotiver som kreves for å organisere transportprosessen. Brudd på rytmen til bedriftens arbeid, spesielt intradag og ukentlige (helg) pauser, øker omsetningen til en godsvogn, og reduserer derfor effektiviteten av jernbanetransport. Det er flere typer ujevnheter: intradag, daglig og sesongmessig. Sesongbaserte ujevnheter er en endring i trafikkmengden etter perioder av året (sesong, måned, kvartal) avhengig av samspillet med vanntransport eller innvirkningen av klimatiske forhold på transport av visse typer varer, den vurderes av koeffisienten for ujevnheter. Uregelmessighet innen stasjonen (uregelmessighet i retning, ikke i tide) er forårsaket av en reduksjon i intervallet mellom godstog på grunn av prioritering av persontrafikk når du organiserer transportprosessen.

Når vi analyserer årsakene til ujevn trafikk, kan vi konkludere med at det i noen tilfeller visse typer uregelmessigheter er av tilfeldig karakter (for eksempel er uregelmessigheten av togdannelse tilfeldig, og tilstedeværelsen av "vinduer" i timeplanen for planlagt nettverksreparasjon er naturlig), men kombinasjonen av forskjellige typer uregelmessigheter i organisasjonen av transportprosessen danner en tilfeldig karakter av svingninger i operativt arbeid om dagen.

Regnskap for daglige uregelmessigheter påvirker driftsytelsen, siden organiseringen av operativt arbeid er basert på daglige perioder med et månedlig arbeidsvolum. Men når man tar hensyn til mønstrene for daglig ujevnhet, er det mulig å optimalisere operasjonelle prosesser for å redusere dens innvirkning på transportprosessen.

Ujevnheter i bil- og togstrømmer er resultatet av ujevnheter i alle operasjonelle prosesser. Daglige svingninger i biltrafikken overholder loven om normalfordeling.

Det skal bemerkes at den maksimale motgående kjørelengden for reservelokomotiv oppstår på grunn av ujevne togstrømmer i retninger, men den mottatte kjørelengden reduseres ettersom forskjellen i gjennomsnittlig daglig togstrøm i retning øker, siden et overskudd av lokomotiver i en retning kompenserer for endringer i togtrafikken i motsatt retning. Hovedparametrene for ujevnhet er presentert grafisk i figur 3.

Figur 3 - Grunnleggende parametere for ujevnhet

Organiseringen av transportprosessen på stedet avhenger av flytettheten og varigheten av togforsinkelser, hastighet og trafikkintensitet. Den estimerte tidsperioden for å bestemme intensiteten er satt basert på forskningsmålene (time, dag, år).

Figur 4 viser det grafiske grunnlaget for teknologien for å organisere operasjonelt arbeid innen godstransport.

togplan

system for organisering av bilstrømmer og arbeid på godstasjoner

Figur 4 - Grunnleggende prinsipper for organisering av operasjonelt arbeid innen godstransport.

Organiseringen av godstrafikk i henhold til en tydelig etablert tidsplan er kundeorientert, den kan forbedre kvaliteten på godstrafikken betydelig, forbedre driftsytelsen til godsvognparken og sikre optimal bruk av transportressurser. Men organisering av togtrafikk på faste linjer i rutetabellen er bare mulig hvis transportplanlegging og lastestyring er knyttet til togplanen. For å gjøre dette er det nødvendig å spore alle vogner og lokomotiver i sanntid, samt volum og plan for lasting for hver forsendelse.

Utvilsomt vil utsendelsen av tog i en rekke tilfeller bli forsinket til dannelsen av full vekt og full fullstendighet av togene etter en fast tidsplan, men levering vil imidlertid bli utført i tide på grunn av en økning i toghastigheten ved å redusere tiden brukt på rangeringsanlegg. For å utvikle en togplan med en stor andel faste rutetider, kreves pålitelig informasjon i sanntid om alt tilgjengelig rullende materiell og all last som presenteres for transport. I mitt arbeid, under "fast tidsplan", mener jeg et sett med teknologiske tiltak for rask levering av varer nøyaktig på bestemte, forhåndsavtalte vilkår, dvs. bruk av "harde" rutelinjer er umulig uten ruting, og den rutede biltrafikken følger kanskje ikke den "harde" rutelinjen. La oss se på innflytelsen fra togtrafikkorganisasjonen langs faste linjer i ruteplanen på overbelastningen i jernbanenettet.

Grafisk er hovedindikatorene for kvaliteten på arbeidet i implementeringen av transport på en fast tidsplan presentert i figur 5.

Godstog sakte når de passerer flaskehalser på jernbanenettet.

Figur 5 - Nøkkelindikatorer for kvaliteten på arbeidet i implementeringen av transport på faste linjer i ruteplanen

Et mønster kan trekkes ut: med en økning i antall tog på strekningen reduseres inter-togintervallet ofte, noe som fører til en reduksjon i hastigheten på hele togtrafikken på strekningen, forklarer dette lave hastigheter trafikk på tungt belastede linjer. Det skal bemerkes at effektiviteten til lokomotivet, vekten og hastigheten på toget er nøkkelen til lokomotivets egenskaper. Det kan konkluderes med at lokomotiv ikke fungerer effektivt på lastede linjer, noe som reduserer effektiviteten i hele bransjen som helhet.

Forstyrrelser i trafikken eller en reduksjon i designhastigheten fører til økonomiske tap forårsaket av reduksjon i kapasiteten til jernbaneinfrastrukturen på en bestemt strekning. Grafisk er måter å akselerere biltrafikken presentert i figur 6.

Figur 6 - Måter å akselerere bilstrømmen

Den faktiske gjennomsnittsvekten til ufullstendige tog er opptil 15% mindre enn normen. Hvis du bruker lokomotivreserven, vil togets hastighet være høyere enn planen, men i praksis blir denne muligheten sjelden realisert på grunn av mangel på sanntidsinteraksjon mellom lokomotivmannskapene og utsendingsapparatet.

Det er mulig å akselerere passering av tog ved hjelp av gratis rutelinjer, noe som gjør det mulig å redusere tiden som brukes på stasjonene og antall togoverganger. Imidlertid er en nøkkelfaktor for å redusere togforsinkelser å optimalisere stasjonens lastregulering. Grafisk er de økonomiske effektene fra styringen av transportprosessen basert på "faste strenger i rutetabellen" for togbevegelse presentert i figur 7.

Utviklingen av togplanen utføres på bakgrunn av biltrafikkorganisasjonssystemet. Å gi pålitelig informasjon om behovet for transportforbindelser (leveringshastighet, regelmessighet, trafikkmengder, ruter) lar deg danne en godstogplan med tildeling av opptil 80% av andelen faste rutetider.

Figur 7 - Systemet med økonomiske effekter fra styringen av transportprosessen basert på den "faste ruteplanen" for togtrafikken

Etter å ha analysert erfaringen med å bruke denne teknologien i fremmede land, kan det konkluderes med at bruken av en fast tidsplan vil øke seksjonshastigheten, redusere tiden som brukes av godbiler på rangeringsanlegg, øke den daglige kjørelengden av lokomotiver samtidig som behovet for lokomotivmannskaper, redusere tap transportselskapforbundet med straffer for sen levering av varer, redusere vognomsetningen og frigjøre godsvognflåten.

2.3 Velge den optimale ruten for russiske jernbaner

Vi vil bruke metoden for å vurdere den økonomiske effektiviteten ved innføringen av rutetransport i moderne forhold basert på element-for-element-analyse av driftskostnader.

4500 tonn jernmalmspellets per måned vil bli sendt fra Kurbakinskaya stasjon til Kuibas stasjon i gondolbiler av modell 12-132, med en bæreevne på 69,5 tonn. Jernmalmspellets lastes i henhold til bilens bæreevne. Togets masse uten lokomotiv er: (24 + 69,5) * 60 \u003d 5610 tonn, det spesifikke forbruket av drivstoff og energiressurser vil bli tatt som et gjennomsnitt, lik 750 per 100 km. Graden av naturlig tap ved transport av jernmalmspellets i åpne vogner (0,15% av vekten av lasten).

Når du passerer den rutede biltrafikken, legges ruten langs følgende deler av lokomotivmannskapenes arbeid:

• Kurbakinskaya - Ryazhsk 2;
• Ryazhsk 2 - Beloretsk;
• Beloretsk - Kuibas;

Avstanden er 2126 km.

Når du passerer biltrafikken i togene som er fastsatt i formasjonsplanen, legges ruten langs følgende deler av arbeidet til lokomotivmannskapene:

• Kurbakinskaya - Kursk;
• Kursk - Oryol;
• Oryol - Stary Oskol;
• Stary Oskol - Valuyki;
• Valuyki - Penza 3;
• Penza 3 - Oktyabrsk;
• Oktyabrsk - Magnitogorsk-last;
• Magnitogorsk-last - Kuibas.

Avstanden er 2818 km.

Basert på normen for vekten av bruttosammensetningen på nettstedet og jfr. egenvekt av en bil, lengden på toget er 64 biler.

Beregningen er basert på de statistiske dataene fra Main Computer Center of Russian Railways og er vist i tabell 5.

Tabell 5 - Naturlige indikatorer for å bestemme de avhengige kostnadene når strømmen passeres i sammensetningene av direkte ruter

	Lengde, km Luch	Uch. hastighet km / t V.	Lokomotiv vekt	Tren vekt tonn	Ons din. laste gr. wag. tonn	Ons taravægt. tonn	Spesifikt forbruk av topp. no. ResKvt. h. per 1000 tkm gr. tog	Coef. lokomotiv behov		Verdien av betingede tap, i%
Kurbakinskaya- Ryazhsk 2
Ryazhsk 2-Beloretsk
Beloretsk - Kuibas
Total rute

Listen over betinget aksepterte koeffisienter er presentert i tabell 6.

Tabell 6 - Liste over betinget aksepterte koeffisienter

Naturlige indikatorer for å bestemme de avhengige kostnadene når strømmen passerer i sammensetningene for demontering av tog er presentert i tabell 7.

Tabell 7 - Naturlige indikatorer for å bestemme de avhengige kostnadene når du passerer strømmen i settene med demonteringstog

Arbeidsområder for lokomotivmannskaper	Lengde, km Luch	Uch. hastighet km / t	Lokomotiv vekt		Ons din. laste gr. wag. tonn	Ons taravægt. tonn	Spesifikt forbruk av topp. no. res Kw. h. for 10000 tkm gr. tog	Coef. lokomotiv behov	Coef. regnskapshjelp. jobbe tid	Verdien av betingede tap, i%
Kurbakinskaya-Kursk

Fortsettelse av tabell 7

Kursk-Eagle
Eagle - Stary Oskol
Stary Oskol - Valuyki
Valuyki - Penza 3
Magnitogorsk-last - Kuibas
Total rute

De beregnede naturlige indikatorene for å bestemme de avhengige kostnadene når du passerer strømmen i sammensetningene av direkte ruter er presentert i tabell 8.

Tabell 8 - Anslåtte naturlige indikatorer for å bestemme de avhengige kostnadene når strømmen passeres i sammensetningene av direkte ruter

Arbeidsområder for lokomotivmannskaper

Vogn-km.

Vognklokke

Lokomotiv - km.

Lokomotiv - klokke

Brigade - se på

Tonn km. ekkelt

Strømforbruk for trekkraft

Kurbakinskaya- Ryazhsk 2

Ryazhsk 2-Beloretsk

Beloretsk - Kuibas

w * - for 1 vogn på toget, l * - for et enkelt lokomotiv

De beregnede naturlige indikatorene for å bestemme de avhengige kostnadene når de passerer strømmen i togene for demontering av tog er presentert i tabell 9.

Tabell 9 - Anslåtte naturlige indikatorer for å bestemme de avhengige kostnadene når du passerer strømmen i togene for demontering av tog

Arbeidsområder for lokomotivmannskaper

Vogn-km.

Vognklokke

Lokomotiv - km.

Lokomotiv - klokke

Brigade - se på

Tonn km. ekkelt

Strømforbruk for trekkraft

Kurbakinskaya-Kursk

Kursk - Oryol

Eagle - Stary Oskol

Stary Oskol - Valuyki

Valuyki - Penza 3

Oktyabrsk - Magnitogorsk-last.

Magnitogorsk-last - Kuibas

Avhengige driftskostnader når du passerer strømmen gjennom seksjonene i togene med direkte ruter, rubler per vogn, per lokomotiv er presentert i tabell 10.

Tabell 10 - Avhengige driftskostnader når du strømmer gjennom seksjoner i sammensetningen av direkte ruter, rubler. på en vogn, på et lokomotiv.

Arbeidsområder for lokomotivmannskaper

Kostnader knyttet til

Totale transportkostnader

vogn - km, inkludert deler

Vognklokke

lokomotiv - km.

lokomotiv time

brigade - klokke

tonn km brutto

elektrisk kraft for trekkraft

I egne vogner

I biler fra en tredjeparts TC

I sine egne lokomotiver

I lokomotiver, tredjeparts TC

Kurbakinskaya-Kursk

Kursk - Oryol

Eagle - Stary Oskol

Stary Oskol - Valuyki

Valuyki - Penza 3

Oktyabrsk - Magnitogorsk-last.

Magnitogorsk Last - Kuibas

Total rute

Etter å ha analysert resultatene presentert i tabell 10 og 11, kan vi trekke følgende konklusjoner:

• avhengige driftskostnader for transport (per vogn) når du passerer strømmen i togene for demontering av tog, overstiger kostnadene når du passerer strømmen gjennom seksjoner i togene med direkte ruter;
• forskjellen i kostnad øker med økende avstand.

For en fullskala vurdering av kostnadene ved å passere biltrafikken, la oss vurdere kostnadene som oppstår ved å føre trafikken gjennom tekniske stasjoner, til tross for den lave andelen av disse kostnadene i kostnadene for å passere biltrafikken per bil (ikke mer enn 5% av det totale beløpet).

De avhengige driftskostnadene når strømmen gjennom de tekniske stasjonene er presentert i tabell 12.

Tabell 12 - Avhengige driftskostnader når du strømmer gjennom tekniske stasjoner, rubler.

De. stasjon

Type arbeid

Operasjonens varighet, time

N kjørefelt

MN mann

t tr.kalk

t per kalk

ttehPP

tozh.rsf

ttehOP

tox.transport

tadd.tr

Stary Oskol

Fortsettelse av tabell 12

Oktyabrsk

Magnitogorsk-last

Beloretsk

Med pause * - transitt med behandling, uten - uten behandling

Kostnadene ved å passere en rutet bilstrøm, som kan tilskrives et lokomotiv når de passerer en strøm gjennom tekniske stasjoner: (0,085 + 0,3) * 2125,5 \u003d 818,3 rubler.

Utgifter til passering av ikke-rutet biltrafikk som kan tilskrives lokomotivet når de passerer trafikken gjennom tekniske stasjoner: (0,367 +0,5) * 2125,5 \u003d 1842,8 rubler.

Tenk på, som i tilfelle driftskostnader for transport, to alternativer:

• når de transporteres i egne vogner;
• ved transport av leide vogner

Avhengige driftskostnader består av kostnader per bosettingsareal og kostnader for tekniske stasjoner. Kostnadene for tekniske stasjoner består av kostnadene for de stasjonene som biltrafikken vil følge gjennom. Utgifter til passering av rutet biltrafikk per bil: Egen bil: 49,5 + 8384 \u003d 8433,5 rubler.

Tredjeparts TC-vogn: RUB 7482

For lokomotivet: lokomotivet tilhører TC: 52940 + 818,3 \u003d 53 758,3 rubler. lokomotiv fra en tredjeparts TC: 31328 rubler.

Utgifter til passering av ikke-rutet biltrafikk per bil:

Egen vogn: 269 +69,1+ 11232 \u003d 11570,1 rubler.

Tredjeparts TC-vogn: 69,1 + 10071 \u003d 10140,1 rubler.

For lokomotivet: lokomotivet tilhører TC: 77904 +1842,8 \u003d 79746,8 rubler. lokomotiv fra en tredjeparts TC: 42 673 rubler.

Når strømmen er inkludert i blokktoget på fremdriftsstadiet, er det en reduksjon i driftskostnadene

Egen vogn: gni. 11232 - 8384 \u003d 2848 per vogn (eller RUB 182272 per 64 vogner);

Tredjeparts TC-vogn: 10071-7482 \u003d 2589 rubler. per vogn (eller RUB 165,696 for 64 vogner);

For lokomotivet:

lokomotiv - eiendommen til TC: 77904 - 52940 \u003d 24964 rubler. (eller 207236 for sammensetningen);

lokomotiv fra en tredjeparts TC: 42673 - 31328 \u003d 11345 rubler. (eller 177041 for komposisjonen).

La oss beregne tidsendringen.

Rutetrafikk: \u003d 40,7 + 3 + 2,15 + 1,45 \u003d 47,3 timer

Ikke-rutet biltrafikk: \u003d 51,93 + 19,3 + 2,85 + 2,2 \u003d 76,28 timer

Θm \u003d 1,97 dager.

Θnm \u003d 3,18 dager.

Når vi bestemmer tildelingen av biltrafikk til et rutedestinasjon, er det nødvendig å bestemme antall biler som frigjøres fra det vurderte målet, hvis vi antar at vi trenger å ta ut 4500 tonn per måned, vil besparelsen på biler være:

nwork \u003d (4500 \\ 69.5 * 30) * (3.18-1.97) \u003d 2.6 biler.

Når man analyserer de oppnådde resultatene, kan det bemerkes at kostnadene per 1 bil og lokomotivet til den rutede bilstrømmen er lavere, og kostnadene for å passere bilstrømmen og for å føre bilstrømmen gjennom tekniske stasjoner. Fra dette kan vi konkludere med at en økning i antall rutetrafikk vil redusere kostnadene, men man bør huske at dette ikke skal øke kostnadene ved å administrere transportprosessen.

• Anbefalinger for å optimalisere effektiviteten til rutene ved Russian Railways

3.1 Tiltak for å forbedre effektiviteten ved bruk av godsvogner

Analyse av metoder for å forbedre kvaliteten på bruk av godsvogner viser at de mest relevante av dem under moderne forhold er:

• trafikkrute;
• øke vognens bæreevne;
• modifisering av biler;
• organisering av godstrafikk i henhold til "harde" rutelinjer.

Måter å forbedre effektiviteten i godstrafikkstyring er presentert grafisk i figur 8.

Figur 8 - Måter å forbedre effektiviteten i godstrafikkstyring

De viktigste tiltakene for å forbedre effektiviteten ved bruk av godsvogner inkluderer:

• trafikkrute;
• konsolidering av bilparken;
• forbedring av godsdesign;
• transportledelse basert på "faste" rutelinjer.

Tiltak for å forbedre effektiviteten ved bruk av godsvogner er vist i figur 9.

Figur 9 - Tiltak for å forbedre effektiviteten ved bruk av godsvogner

Rutetrafikk er et av hovedmidlene for å akselerere bevegelsen av biltrafikk gjennom godstasjoner, og redusere transportkostnader ved å redusere skiftearbeid på stasjoner; rasjonell bruk av tekniske midler til jernbaneinfrastrukturen, reduksjon av kjøretidens behandlingstid og behovet for kapitalinvesteringer for utvikling av distrikts- og rangeringsanlegg. En økning i fremdriften for en rutet vognstrøm gir en økning i omsetningen av arbeidskapital i nasjonal økonomi.

Effektene av ruting av godstrafikk er vist i figur 10.

Figur 10 - Effekter av trafikkrute

Ruting lar deg optimalisere godstrafikk med tanke på trafikkvolum, retning, avstand, lengde i tid, trafikkbelastning, trafikksekvens, leveringseffektivitet.

3.2 Beregning av effekter for lasteeier ved ruting av transport

Transportruting har følgende effekter for lasteeieren.

1. Akselerasjon av lastelevering, noe som fører til besparelser i arbeidskapital for lasteeiere, en reduksjon i tiden for en komplett produksjonssyklus og, som en konsekvens, en økning i antall produksjonssykluser per tidsenhet. La oss beregne effekten i henhold til formel (1), forutsatt at varigheten av mottakervirksomhetens produksjonssyklus er lik en måned.

Antall produksjonssykluser per år vil øke med følgende mengde:

Vi får 1 (produksjonssyklus), noe som betyr at avsenderselskapet (med kostnadene for jernmalmspellets 3500 rubler per tonn) vil motta ekstra inntekt i mengden av:

3500 * 4500 \u003d 15 750 000 rubler.

1. Øke volumet av solgte produkter (over samme tidsperiode) med en rutet flyt. La oss beregne det ekstra lastevolumet basert på antall vogner som er frigjort. I henhold til resultatene av beregningene i punkt 3.2 frigjøres 2 vogner per måned, med en bæreevne på 69,5 tonn, dvs. 139 tonn - last per måned eller 1668 tonn per år, kan selskapet i tillegg overføre med en rutet vognstrøm, noe som betyr at lasteeieren for salg av dette volumet av produkter vil motta ekstra inntekt i mengden av:

1668 * 3500 \u003d 5838000 rubler.

1. Effekten av overføring av lasteeiere fra dyrere transportmåter når det er mulighet for å øke belastningen på jernbanetransport. La oss vurdere effekten med et eksempel. Transport av tømmer fra Samara til Dmitrov. Ved transport med jernbane (plattformer med stativer med en bæreevne på 60 tonn) vil transportkostnadene være 72 489 rubler, men hvis vi bruker tjenestene for godstransport i vogner, med en bæreevne på 20 tonn, må vi laste tre lastebiler og betale 24 300 rubler for hver. (ifølge prislister - veibærere), og for tre lastebiler - 72.900 rubler. Totalt sparer vi 411 rubler. fra en vogn, og fra hele toget (hvis den har 64 biler): 26304 rubler eller 315648 rubler. per år, forutsatt at toget tar 12 flyreiser per år. I praksis vil som regel bare den andre eller tredje effekten finne sted (et unntak er tilfelle når en del av trafikkflyten byttes fra en annen transportmåte, og en del av den oppstår igjen på grunn av en økning i produksjonsvolumene).
2. Effekt på statsbudsjettet og budsjettene:

• en økning i eiendomsskatten på grunn av endring av plattformen (kostnaden for avtakbare stativer og arbeidet med å installere fester på dem på plattformene er 284.464 rubler, antar at bilen vil bli dyrere ikke med dette beløpet, men med ytterligere 5% av kostnaden (1750.000 - kostnad før modifisering), på grunn av utvidelsen av utvalget av transporterte varer.Etter endring vil prisen på bilen øke: 87.500 + 284.464 \u003d 371.964 rubler, noe som betyr at avgiftsbeløpet vil øke med: 371964 * 2,2% \u003d 8183,2 rubler fra hver modifiserte bil det aktuelle transportselskapet.
• økning i inntektsskatt på grunn av plattformendringen: 20% * (869868-109800) \u003d 20% * 760068 \u003d 152013 rubler. fra hver modifiserte vogn fra det vurderte transportselskapet.
• økning i merverdiavgift med plattformendring:
• 18% * 869868 \u003d 156576 rubler. fra hver modifiserte vogn fra det vurderte transportselskapet.

Totalt vil budsjettet motta i forbindelse med endring av vognen i tillegg: 156576 + 152013 + 8183 \u003d 316772 rubler. fra hver modifiserte vogn til transportselskapet.

en økning i mengden moms på grunn av en økning i volumet av produkter som selges per år når du bruker ruting:

5.838.000 * 18% \u003d 1.050.840 rubler.

• en økning i inntektsskatt på grunn av en økning i volumet av solgte produkter per år når ruting brukes: anta at lønnsomheten til selskapet - avsenderen er 20%, da vil beløpet for merinntekt fra en økning i volumet på solgte produkter være: (5.838.000 * 0,2) * 20% \u003d RUB 233520
• en økning i mengden kar på grunn av en reduksjon i selskapets produksjonssyklus - avsenderen: 15750.000 * 18% \u003d 2.835.000 rubler.
• en økning i inntektsskatt på grunn av en reduksjon i selskapets produksjonssyklus - avsenderen (forutsatt at lønnsomheten er 15%) \u003d 15% * 15750 000 * 20% \u003d 472500 rubler.
• en økning i beløpet for operatørselskapet (med forbehold om 12 flyreiser per år) på grunn av en reduksjon i kostnadene ved bruk av ruting: 215528 * 12 * 18% \u003d 465 540 rubler.
• en økning i operatørselskapets inntektsskatt på grunn av en reduksjon i kostnadene ved bruk av ruting: anta at operatørselskapets merkostnader for ruting er 10% av inntektene som mottas, da vil inntektsskatten være: (2586336-465540-2586336 * 10 %) * 20% \u003d RUB 372,432

Totalt vil budsjettet mottas i forbindelse med bruk av ruting: 465540 + 372432 + 2835000 + 472500 + 1050840 + 233520 \u003d 5429832 rubler.

La oss se hvordan effekten av ruting fordeles:

• budsjett: 5429832 rub.,
• avsender: (15750000 * 15% -472500) + (5838000 * 0,2-233520) \u003d 2824080 rubler,
• operatør: (1862160-372432) \u003d 1489728.

La oss presentere resultatene oppnådd i prosent: 55,7% av rutingseffekten går til budsjetter, 29% til avsendere og bare 15,3% til operatører.

Konklusjon

I prosessen med å planlegge nye ruter, skape unike last-og-passasjer-utvekslinger på transportkart, som danner et konsept for å tilby hele spekteret av sosiale og forretningstjenester, bør lederne for rederiene ta hensyn til alle, til og med de mest ubetydelige, detaljene. Dette gjelder spesielt for ansatte hos firmaer som jobber med jernbanenettet når det gjelder optimal ruting.

Hovedkriteriet for å velge den optimale ruten for den fraktede lasten er påliteligheten og sikkerheten til den valgte jernbanelinjen. En av indikatorene som påvirker nivået på langtidsarbeid med den valgte ruten er ballastering - kontroll av nivået på ballastbunnen som er lagt på den forberedte jorda. Jo tykkere og tettere den er, jo større er gjennomstrømningen av den valgte retningen med vekten til de utstyrte togene.

PÅ semesteroppgave det ble gjort en beregning på ruten fra Kurbakinskaya stasjon til Kuibas stasjon og den totale reduksjonen i driftskostnader for dannelsen av rutetoget i sammenligning med eksporten, forutsatt at lokomotivet og bilen eies av transportselskapet (privat togformasjon) utgjorde 215 528 rubler.

Ved beregning ble følgende forholdseffekt fra anvendelsen av ruting etablert: budsjett - 5429832 rubler, avsender - 2824080 rubler, operatør - 1489728. Hvis vi tar den kumulative effekten som 100% - 55,7% mottar budsjetter, 29% - avsendere og bare 15, 3% er operatører. Tallene for lavere effekt for lasteeiere, sammenlignet med de som er tilgjengelige i den vitenskapelige litteraturen, bestemmes av detaljene til de studerte tiltakene, samt av det avtagende gapet i fraktkostnader for jernbane- og veitransport (lav effektivitet ved å bytte trafikk til jernbane).

Grunnlaget for å løse problemer innen logistikk er utviklingen av en strategi og et logistikkonsept for å bygge en modell for transporttjenester for forbrukere og firmaer, som er basert på rasjonelle transportveier og planlegging av levering av produkter til forbrukere, dvs. rutingstrafikk.

Transportruting er den mest perfekte måten å organisere materialstrømmer fra grossister, noe som har en betydelig innvirkning på akselerasjonen i bilomsetningen med sin rasjonelle og effektive bruk.

Opprettelsen av ruter vil gjøre det mulig å nøyaktig bestemme volumet på lastetransport fra forsynings- og salgsselskaper, antall kjøretøy som utfører denne transporten, bidrar til å redusere tomgangstiden for kjøretøy under lasting og lossing, effektiv bruk av rullende materiell og frigjøring fra sirkulasjonen av betydelige materielle ressurser for forbrukerne. Samtidig gjør ruting det mulig å øke produktiviteten til kjøretøyer, samtidig som det reduserer antall rullende materiell som kommer inn i bedriften med samme trafikkvolum.

Hvis rutene blir opprettet, bestemt og leveringstiden overholdes, kan forbrukerens produksjonslager reduseres med 1,5-2 ganger, og dermed redusere lagerkostnadene.

Behovet for ruting av godstransport er også begrunnet med at rutene gjør det mulig å utarbeide gjeldende planer og operasjonelle forespørsler om transport, basert på de faktiske trafikkvolumene.

Dermed vil utviklingen av velbegrunnede ruter og utkast til transportplaner bidra til rettidig og uavbrutt oppfyllelse av produktleveranser og effektivt samspill mellom salgs- og transportorganisasjoner.

For å utvikle ruter bruker de økonomiske og matematiske metoder, metoder for nettverksplanlegging, praktiske materialer og andre kilder. Sluttresultatet skal være et dokument som karakteriserer den avtalte arbeidsplanen for forsyning, transportorganisasjoner og bedrifter.

Når du planlegger levering, bør du vurdere følgende forhold:

• 1. Tilgjengeligheten av de nødvendige produktene på lagerkomplekser, grossistforetak.
• 2. Tilgjengelighet av kjøretøy for service av lagerkomplekset, grossistforetak, med tanke på de transporterte produktene og den gjennomsnittlige kjøretøybelastningen. Beregningen bør gjøres ikke bare for antall kjøretøy, men også for lager i tilfelle havarier og andre omstendigheter.
• 3. Forbrukere av produkter må sørge for rettidig mottak av produkter og lossing.

Optimale ruter utvikles ved hjelp av kombinasjonsplanmetoden. I matrisen med det beste fordelingsalternativet blir planordren brukt i en annen farge. En firkant med antall forskjellige farger indikerer pendelruten.

Pendelruten er bevegelse av rullende materiell mellom to punkter. Trafikkvolumet til pendelruten tas med den minste belastningen, uavhengig av burets belastning, og trekkes fra disse figurene.

Summen av nedlastinger i sirkler må alltid være lik summen av nedlastinger uten sirkler, både i rader og i kolonner. De endelige tallene er ikke inkludert i beregningene.

Vi begynner å utvikle sirkulære ruter.

En sirkulær rute er utviklet ved å konstruere en lukket linjekontur i rette vinkler, hvor alle hjørner må ligge i de belastede cellene vekselvis i sirkler og uten sirkler.

Den minste belastningen er valgt fra toppunktene, som er trafikkvolumet langs den gitte ruten og trekkes fra alle toppunktene. Deretter gjentas trinnene til en siste rute gjenstår.

Vi beregner en rasjonell rute

Her tar vi et valg til fordel for en pendel eller et sirkulært bevegelsesmønster. Vi utarbeider koordinerte tidsplaner for levering av produkter til forbrukere og utvikler indikatorer for økonomiske insentiver for arbeidstakere som er involvert i transportprosessen.

Det er ikke en hemmelighet for noen at kostnadene for godstransport i stor grad avhenger av ruten som er valgt for transport av varer. Det er tider når transportkostnadene, som kostnadene for drivstoff, tilsvarer halvparten av de totale kostnadene for frakt. Forvalg av den optimale transportleveringsruten vil bidra til å redusere transportkostnadene, ikke å kaste bort tid og levere maksimalt mulig volum.

Beregning av ruten for lastetransport kan ta mer enn en dag, selv om noen transportører er av den oppfatning at beste valg stien bestemmes automatisk når bilen allerede reiser med lasten på ruten. Denne oppfatningen er feil, det er ikke for ingenting at det er en retning i transportlogistikk - "ruting", som er direkte involvert i utvikling og beregning av transportveien ved levering av varer.

Hvis du sender varer over korte avstander, og ikke mer enn flere ganger i måneden, kan du i seg selv utvikle en lastetransportrute selv. Tenk deg at hvis du trenger å levere forskjellige varer daglig til dusinvis av steder, vil i dette tilfellet hjelp fra fagpersoner fra ruteavdelingen hjelpe deg med ikke bare å bringe lasten raskere, men også gjøre transporten mye mer lønnsom. Suksessen avhenger av organisering og beregning av transportruten.

La oss ta en titt på de grunnleggende prinsippene for ruting.

Transportlogistikkveier er delt inn i 4 typer:

• Urban.

• Forstaden.

• Intercity.

• Internasjonal.

Urban, i dette tilfellet transporterer kjøretøyet bare last rundt byen uten å forlate den. (For eksempel frakt i Kazan)
Pendler - bevegelse av et kjøretøy som frakter last til lossepunktet utføres langs en rute i en radius på opptil 50 kilometer fra lastepunktet. (For eksempel levering av varer i Kaluga-regionen)
Intercity, dette er en rute for transport av varer som går fra en by til en annen, i en avstand på mer enn 50 kilometer. Denne varen inkluderer godstransport i Russland.
TIL internasjonal, inkluderer ruter for godstransport som krysser grensene til nabolandene.

Kompleksiteten med å planlegge en rute for transport avhenger direkte av typen last, for eksempel brukes ikke-standardruter. Ofte avhenger kompleksiteten ved å beregne transportruten av lengden på selve stien. I løpet av kjøretøyets bevegelse til lastepunktet langs den tidligere planlagte ruten må du også løse plutselige problemer. Når du for eksempel planlegger en byrute, må du ta hensyn til antall trafikklys som vises på veien og sannsynligheten for trafikkork, og når du under ruteberegningen må ta hensyn til det mest praktiske tollkontorer og måter å krysse statsgrenser på. I slike tilfeller spares tiden på levering av lasten i beregninger ikke en dag, men noen ganger med uker.

Hva er ruting, fra teori til praksis.

Etter å ha henvendt deg til logistikkavdelingen for å få hjelp, fyller du ut bestillingen din, beskriver lastepunktene og lossepunktene (om nødvendig, ekstra lasting kl.), Angir hvilken type last som blir transportert, dens tone, mengde og tidsramme der lasten skal leveres til lasteeieren. Ved å analysere alle punktene som er angitt i bestillingen, beregner logistikere flere transportruter, som indikerer kostnaden for hver bearbeidet måte, basert på transportpriser og leveringstid. Etter analyse velger du den beste ruten for levering av varer fra alle de som presenteres av logistikere. For å velge den mest lønnsomme ruten for et kjøretøy som frakter last, anbefaler jeg deg å foreta en fullstendig analyse av alle ruter presentert av logistikere, basert på følgende parametere:

• Lastleveringshastighet.

• Frakt kostnad.

• Sikkerhet ved godstransport langs ruten.

• Optimal bruk av ressursene til kjøretøyet som frakter lasten.

Jeg anbefaler deg også å sette prioriteringer for deg selv på forhånd, for eksempel hvis du er det, så vil leveringshastigheten være det viktigste kriteriet for deg, eller den største verdien for deg er å spare transportleveranse, og tidspunktet er ikke så viktig, først og fremst legg dette inn berømmelse av logistikere. Disse kravene spiller en stor rolle i planleggingen av fraktleveransen, og vil være avgjørende for å velge den mest optimale ruten for godstransport.

Vær oppmerksom på at når du velger en rute for et kjøretøy, beregne mulige risikoer... Hver region i Russland er preget av sin vei og naturlige egenskaper. Når man transporterer gods i fjellet, bør man ta hensyn til mulige ras, i de nordlige regionene er ikke alvorlig frost og kraftig nedbør i form av snø uvanlig, i tillegg er veiene sesongmessig i nord. I de nordlige områdene om vinteren stivner for eksempel isen på elvene, og "vinterveier" dukker opp som gjør det mulig å forkorte stien når du beveger deg langs dem, men om våren og sommeren er det ingen slike ruter. For en person som ikke er kjent med naturen til disse stedene, er det farlig å planlegge ruten selv, siden noen veier er midlertidige, og under godstransport kan du komme inn i for eksempel myrer. Basert på ovenstående anbefaler vi deg å kontakte fagpersoner fra ruteavdelingen for å utvikle en rute, det er deres arbeid som involverer analyse av regionale trekk når du planlegger ruter for levering av varer.

Ofte er det viktigste for en avsender å spore og kontrollere forsendelsen. Uansett hvilken last som transporteres, inkluderer avsenderens krav den. Til tross for at GPS-navigasjon har fått sin popularitet, er det fremdeles steder der satellittkommunikasjon er utilgjengelig i Russland. Det er profesjonell planlegging av kjøretøyets rute som vil hjelpe deg med å unngå slike steder, og vil alltid tillate deg å være alltid klar over hvor lasten din for øyeblikket befinner seg.

Med en vellykket gjennomføring av lastetransporten brukes denne ruten oftest igjen for vanlig godstransport.

Vanlige godstruter er delt inn i tre typer:

• Pendelruter for godstransport - når lasten transporteres mellom visse punkter, frem og tilbake.

• Leveringsruter for lastetransport- lastetransport utføres etter samme prinsipp som pendel, men med lossing flere steder langs kjøretøyets rute.

• Ringruter for lastetransport - disse rutene ser ut som en ond sirkel, med lossing og lasting langs hele ruten.

Alle rutene som presenteres har sine egne egenskaper, for eksempel pendel, i dette tilfellet er det nødvendig å ta hensyn til returruten, som vil bli lastet eller tom, lønnsomheten for godstransport avhenger til slutt av dette. I slike tilfeller anbefales det å justere ruten for å redusere transportkostnadene, eller omvendt, laste fra en annen leverandør og til slutt øke den endelige fortjenesten. Det er i disse nyansene logistikktjenesten forstår, det beste alternativet rute under godstransport bidrar til vellykket levering, samt å få maksimal nytte av godstransport.

Det er alt for nå, bli hos oss. Nettmagasin « » .

Side 1

For å utvikle transportruter brukes følgende algoritme: et fullastet kjøretøy sendes til den lengste mottakeren, losser den bestilte mengden last og går deretter til nærmeste andre punkt osv. Til det er fullstendig losset og returnerer tilbake til leverandøren.

Etter dannelsen av ruten ved uttømmende søk, blir den korteste ruten som omgår mottakerne som er inkludert i denne ruten, funnet.

Av alle mottakerne velger vi det punktet som ligger lengst fra GOP - GPP nr. 3. Deretter velger vi en forbruker som ligger ikke langt fra punkt 4, for å rasjonelt tegne en rute - GPP nr. 4. Avstanden mellom disse punktene er 26 km. Vi laster ut 3 fulle containere på GPP # 3 (laster 3 tomme). Så går bilen til sjekkpunkt 4. Der laster vi ut 6 fulle containere (laster 6 tomme). Så går vi til GPP nr. 6. I den losser vi 3 fulle containere (laster 3 tomme). Summen av behovene til disse punktene sammenfaller med antall containere som transporteres av bilen. Så går bilen tilbake til GOP (terminal). Rute nr. 1 er dannet. Alle andre ruter er utformet på samme måte (fig. 4)

Rute nummer 1

Rute nummer 2

Rute nummer 3

Rute nummer 4

Fig. 4. Dannede ruter

Den teknologiske prosessen med drift av rullende materiell langs distribusjons- og monteringsrute nr. 1 er som følger: bilen forlater bilen klokka 07:52 uten last, og når den har kjørt null kjørelengde ln, ankommer den avsenderen (leverandør). Der lastes 12 containere med en totalvekt på 7,5 tonn på den ankomne bilen ved hjelp av en gaffeltruck. En fullastet bil går til det lengste punktet nr. 3 og laster ut 3 containere der og laster straks 3 tomme containere. Så går bilen til mottaker nr. 4, losser 6 containere der og henter 6 tomme containere. Deretter går bilen til mottaker nr. 6, losser 3 containere der og henter 3 tomme containere. Så går den tilbake til avsenderen med 6 tomme containere. Denne teknologiske prosessen med varetransport kan gjentas mange ganger på denne ruten, så vel som på andre ruter.

Rute nummer 1

Figur: 6. Skjema for rute nummer 1

Tabell 4. Analyse av rute 1

Rutestrekninger		Antall containere i bilen
		lastet	tømme