Forbedring av logistikkaktivitetene til transportselskapet. Tema: Forbedring av transportsystemet

Regnskap og skatt 03.04.2020

Kommentar. Denne studien tar sikte på å utvikle forbedringer i transportlogistikk for levering av råvarer til aluminiumsindustrien. Artikkelen undersøker rollen, målene og målene til transportlogistikk for å sikre driften av foretakets logistikksystemer. Det foreslås en ny teknologi for transport av råvarer ved bruk av våre egne togenheter.

Nøkkelord: jernbanetransport, optimalisering, transportteknologi, transportlogistikk, transport.

PÅ moderne forhold det var ingen selskaper igjen som kunne drive økonomiske aktiviteter og produksjonsaktiviteter uten å bruke transport. Transporttjeneste industriell produksjon fungerer som en av hovedoppgavene til bedriftens logistikksystem, som gir behov for råvarer og varer til rett tid, på rett sted og i ønsket mengde.

Transportsystemet er den viktigste komponenten Økonomisk aktivitet blant elementene i bedriftens logistikksystem. Logistikkostnader for transport kan nå opptil 30-50% av de totale logistikkostnadene.

Formålet med studien optimaliseringsadvokater det eksisterende systemet transportlogistikk for transport av råvarer mellom bedriftene til UC RUSAL: Severouralsky bauxittgruve og Bogoslovsky aluminiumsanlegg.

Transportlogistikk er et felt av logistikk, som inkluderer transportselskaper som er medlemmer av varebevegelsesprosesser, hvis formål er å oppnå en samlet økonomisk effekt i logistikkjeden. Transport er hovedkarakteristikken som påvirker den innovative og progressive utviklingen i økonomien til bedrifter og landet som helhet. Betydningen av transport øker med etableringen og utviklingen av markedsøkonomiske forhold, siden det i dette tilfellet er fremveksten av lokale (regionale) råvaremarkeder.

Å redusere tid og kostnader er hovedoppgaven for transport i logistikksystemet.

For å øke effektiviteten i selskapets logistikksystem er det nødvendig å bruke nye transport- og teknologiske systemer. Et transport- og teknologisk system er et kompleks av løsninger av kommersiell, økonomisk, teknisk og organisatorisk art som maksimerer økonomiske fordeler med minimale kostnader ved transport av materialstrømmer i ferd med å levere varer til kunder.

Hovedkvaliteten i transportlogistikken er å sikre sammenkobling av de fire elementene i logistikksystemet: forsyning, produksjon, transport og salg.

Oppgavene til transportlogistikk er:

  • koordinering og analyse av de økonomiske interessene til deltakerne i transportprosessen;
  • bruk av vanlige systemer for å støtte planprosessen og informasjonsstøtte;
  • kontroll og levering av teknisk og teknologisk interaksjon mellom transportdeltakere.

For det mest effektive arbeidet velger transportlogistikk den optimale transportmåten for implementering av en spesifikk transport. Kostpris, leveringshastighet og sikkerhet for varer til sluttforbrukeren avhenger direkte av riktig valg av transportmåte.

Gjennomføring av en analyse av transportfunksjonen brukes til å forbedre leveringsveiene for råvarer og varer, dannelsen av transportplaner, identifiseringen av den optimale kombinasjonen av transport- og emballasjemåte, koordinering av avstanden og leveringsperioden for varer. Slike undersøkelser kan bidra til å redusere transportkostnadene med 10-15%.

For å forbedre kvaliteten og effektiviteten i transportlogistikken, er det nødvendig å ha den høyeste kvalitetsplanleggingen av rutenettet og beste valg Kjøretøy. Dette gjør det mulig å redusere transportlogistikkostnader og leveringstider. Praktisk anvendelse av denne tilnærmingen bidrar til å øke organisasjonens totale inntekter.

De viktigste produksjonsanleggene til UC RUSAL ligger i Sibir, noe som gir selskapet to viktige fordeler: tilgang til fornybar og miljøvennlig vannkraft og nærhet til det mest lovende verdensmarkedet - Kina. Gitt den pågående ubalansen mellom tilbud og etterspørsel i det globale primære aluminiummarkedet, optimaliserer RUSAL aktiv sin egen produksjon med fokus på den russiske malmbasen (Severouralskoye og Timanskoye bauxittforekomster). Produksjonsvolumene av bauxittmalm er gitt i tabell. 1.

Tabell 1

Vekst i gruvedrift av bauksitt ved innskudd

Generelt vil økningen i gruvedrift av bauxittmalm innen 2021 utgjøre 1194 tusen tonn, eller 21,6%.

Det er to store foretak fra United Company RUSAL (heretter - RUSAL) som ligger i tyngdekraftsområdet til Sverdlovsk-jernbanen: Nord-Ural-bauksittgruven (Boksity-stasjonen) og Bogoslovsky-aluminiumanlegget (Klimki-stasjonen).

Severo-Uralsky bauxittgruve (heretter - SUBR) og Bogoslovsky aluminiumsverk (heretter - BAZ) ble bygget som en enkelt teknologisk kompleks bearbeiding av bauxitt til aluminiumoksyd og deretter til aluminium. Transport mellom SUBR og BAZ er en del av den teknologiske prosessen. Produksjonssyklusene til disse virksomhetene er nært beslektede, forsinkelser i leveransen av bauxitt har en negativ innvirkning på produksjonskostnadene.

RUSAL jobber med å erstatte import av råvarer (bauxitt) fra utlandet, og selskapets produksjonsprogram frem til 2022 gir en økning i produksjonen av halvfabrikata (alumina) og ferdige produkter (aluminium) fra innenlandske råvarer. Dette vil føre til en økning i transportvolumet av bauxittmalm fra Boksity stasjon til Klimki stasjon opp til 30% mot nivået i 2018. Gjennomstrømningskapasiteten til Klimki-stasjonen vil være oppbrukt innen utgangen av 2019 med en økning i bauxitt malmtrafikk med 100-110 tusen tonn.

Utilstrekkelig sporutvikling av Klimki-stasjonen (4 stasjonsspor, hvor lengden er 44 - 46 konvensjonelle biler), den komplekse profilen til grensesnittet til aksessporet med stasjonssporene og den nåværende teknologien for overføring av biler fra aksessporet til det offentlige sporet og tilbake tillater ikke levering av bauxittmalm med jernbane med økende volumer av produksjonen.

Som en løsning på problemet foreslås det å utføre transport av bauxittmalm (som i det vesentlige er teknologisk) av våre egne togformasjoner med dannelse av lastede og tomme tog på innfartsveiene til RUSAL-virksomheter og følgende av kryssstasjonene Boksita og Klimka uten å stoppe. På grunn av disse tiltakene frigjøres sporene ved kryssstasjonene, og det blir mulig å øke trafikkvolumet uten ytterligere investeringer i stasjonsutvikling.

Begrunnelsen for det nye systemet for organisering av transport er:

  • et tilstrekkelig nivå av sporutvikling av industristasjoner for bedrifter for dannelse og oppløsning av tog;
  • transport av bauxittmalm med en permanent flåte av våre egne dumpbiler, dannet i tre dreieskiver og gjennomgår regelmessig rutinemessig vedlikehold i russisk jernbanevogn
  • muligheten for å organisere transport etter en fast tidsplan;
  • stedet for de betjente virksomhetene på nabostasjonene, hvor avstanden er 39 km

Det foreslåtte nye systemet for organisering av transport av bauxitt sørger for konsentrering av all akseptaksjon direkte på tilgangssporene til SUBR og BAZ, samt innreise av egne togenheter til hovedlinjene for offentlig bruk i trafikken mellom stasjonene Klimki og Boksity ved hjelp av et diesellokomotiv leid fra Russian Railways.

Denne artikkelen skisserte kort rolle, mål og mål for transportlogistikken til bedriften. Forbedring av transportlogistikken til bedriften er en av de viktigste oppgavene for å øke fortjenesten. Med en økning i transportvolumet av råvarer til BAZ med SUBR, vil det i nær fremtid være problemer med umuligheten av å sikre hele volumet av deklarert for transport på grunn av ineffektiviteten til den gamle transportordningen. Som et resultat av studien foreslås en forbedret ordning for transport av råvarer. De økonomiske fordelene med den nye ordningen er:

  • i muligheten for å mestre ekstra volumer av lastetransport av RUSAL uten behov for investeringer i utviklingen av de russiske jernbanestasjonene Klimki og Boksita;
  • redusere kostnadene for transport av bauxittmalm til russiske jernbaner og kostnadene ved å levere den til RUSAL;
  • for å øke arbeidsproduktiviteten under transport av bauxittmalm som et resultat av en reduksjon i volumet av teknologiske operasjoner og overgangen til elektronisk dokumenthåndtering.

Bibliografi:

  1. Aluminiumsforening: [Elektronisk ressurs]. M., 2019. URL: http://www.aluminas.ru/ (datoen for tilgang 22.02.2019)
  2. Aminova M.T. Konsept og struktur for // Alley of Science. -2018. -Nr. 7 (23). - S.478-483
  3. Dovzhenko M.V. Internasjonale aspekter av transportlogistikk // Symbol for vitenskap. - 2017. -№3. –C.66-71
  4. Lashko S.I., Lashko T.A. Internasjonal transportlogistikk // Scientific Bulletin of the Southern Institute of Management. - 2016. -№4. - S.21-27
  5. Lisitsa E.O. Problemer med utvikling av transportlogistikk // Utdanning og vitenskap uten grenser: samfunnsvitenskap og humaniora. - 2018. - Nr. 9. - S.39-42
  6. Nikolaeva M.Yu., Polyanskaya Yu.S., Semenicheva E.S. Transportens rolle i logistikkjeden // Bulletin av unge forskere ved Samara State University of Economics. - 2015. - Nr. 2 (32). - S. 215-219
  7. Smirnova O.M. Utviklingsstrategi for UC RUSAL for aluminiumoksydbedriftene til selskapet frem til 2030. M., "RUSAL", 2019
  8. Talanova O.A. Utvikling av veigodsmarkedet i Russland / D.M. Matveev, O.A. Talanova, D.V. Menyaykin // Trender i utviklingen av økonomien i Russland og SNG-landene: materialer fra internasjonal korrespondanse. vitenskapelig. praktisk konf. - Novosibirsk: Mediesenter, 2015. - S.100-103.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, studenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet, vil være veldig takknemlige for deg.

Skrevet på http://www.allbest.ru/

Introduksjon

1.2 Hovedtyper av transport og transport

Konklusjon

Liste over kilder og litteratur

INTRODUKSJON

Logistikk er vitenskapen om å planlegge, styre, kontrollere og regulere bevegelsen av material- og informasjonsflyter i rommet og i tid fra deres primære kilde til sluttbruker.

Logistikk, selv om den har dype historiske røtter, er likevel en relativt ung vitenskap. Den mottok særlig rask utvikling under andre verdenskrig, da den ble brukt til å løse strategiske problemer og for å sikre tydelig samhandling mellom forsvarsindustrien, standard- og forsyningsbaser og transport for å gi hæren våpen og mat i tide. Gradvis begynte begrepene og metodene for logistikk å bli overført fra det militære feltet til det sivile, først som en ny vitenskapelig retning på den rasjonelle styringen av bevegelsen av materialstrømmer i sirkulasjonssfæren, og deretter i produksjonen.

Transport er en gren av materialproduksjon som transporterer mennesker og varer. I strukturen til sosial produksjon refererer transport til produksjon av materielle tjenester. Transport som en integrert del av et større system, dvs. forsyningskjeden, førte til behovet for å vurdere det i forskjellige aspekter. Fra synspunktet om spesialisering og samarbeid om produksjon, kan studiet av transport ikke begrenses til sfæren til individuelle materielle og tekniske bånd. Det må vurderes gjennom hele logistikksystemet - fra primærleverandør til sluttbruker, inkludert mellomtrinn.

Det haster med transportproblemet i bedriftens logistikksystem har økt stadig de siste årene, noe som i stor grad skyldes utviklingen av infrastrukturen til det innenlandske varemarkedet, en økning i handel, konkurransekamp i økonomiske markeder og det økende behovet for å optimalisere kostnadene i alle deler av forsyningskjeden.

Ledelsessystemet for transportstøtte for logistikken til en moderne bedrift er basert på konseptet integrasjon av transport, forsyning, produksjon og salg, på jakt etter optimale løsninger generelt gjennom hele prosessen med bevegelse av materialstrøm i sirkulasjon og produksjon ved å bruke kriteriet om minimale kostnader for transport, forsyning, salg, produksjon.

Oppgavene til transportlogistikk inkluderer primært oppgaver, hvis løsning forbedrer koordineringen av handlingene til de direkte deltakerne i transportprosessen. Relevansen for å løse slike problemer oppstår i tilfelle når volumet av transportarbeidet er fordelt på et stort uavhengig utvalg.

Transportens rolle endres betydelig med utviklingen av logistikksystemer. Innenfor rammen av logistikkteknologi bestemmes disiplinen av transporttjenester i dag ikke av interessene til den enkelte avsender (mottaker), men av det optimale forholdet mellom kostnader og fortjeneste i den spesifiserte syklusen av produksjon og forbruk.

Hensikten med dette arbeidet er å utvikle tiltak for å forbedre transportlogistikken ved ovennevnte virksomhet.

I samsvar med det oppsatte målet ble følgende oppgaver løst i arbeidet:

Beskriv transportlogistikk;

Utvid typer transport;

Gi en beskrivelse av virksomheten OJSC "Red October";

Å gi en analyse av transport og transport av produkter fra JSC "Red October";

Å foreslå tiltak for å forbedre transportstøtten til logistikk på OJSC "Red October".

Formålet med forskningen er OJSC "Red October". Bedriften spesialiserer seg på produksjon av meieriprodukter.

Emnet for dette kursarbeidet er organisering av transportlogistikk ved OJSC "Red October".

Under arbeidsprosessen ble følgende forfatteres verk brukt: Bowersox D., Gordon M.P., Inutina K.B., Kozlov V.K., Mirotin L.B., Novikov D.T., Rodnikov A.N., og andre forskere.

Det metodiske grunnlaget for studien var systemtilnærming, metoder for analyse av logistikksystemet til bedriften.

KAPITTEL 1. TEORETISK GRUNNLEGG FOR TRANSPORT AV DET LOGISTISKE SYSTEMET

1.1 Transportlogistikk: konsept, oppgaver, funksjoner

Transportlogistikk - flytte den nødvendige mengden varer til ønsket punkt, ved å bruke den optimale ruten til ønsket tid og til lavest mulig pris. Transport er en koblingsledd mellom elementene i logistikksystemer som utfører bevegelsen av materielle ressurser. Kostnadene ved å lage et hvilket som helst produkt består av produksjonskostnadene og kostnadene ved alt arbeid fra det øyeblikket du kjøper materialer til det øyeblikket varene er kjøpt av sluttforbrukeren. Det meste av kostnaden er den såkalte "overgangskostnaden", det vil si merkingen av hvert ledd i kjedeprodusenten - sluttkund. Markeringen for en slik overgang kan være 15 - 20%.

Bevegelsen av materialstrømmen fra den primære kilden til råvarer til sluttforbruket utføres ved hjelp av forskjellige biler. Kostnadene for disse operasjonene kan være opptil 50% av beløpet totale kostnader for logistikk.

Transport er representert som et system som består av to delsystemer: transport beregnet for generell bruk og transport ikke for generell bruk.

Offentlig transport betjener sirkulasjonen og befolkningen. Denne typen transport kalles ofte hovedlinjen. Konseptet med offentlig transport dekker bytransport, jernbanetransport, vanntransport (sjø og elv), vei, lufttransport og rørtransport.

Ikke-offentlig transport - intra-industriell transport, samt kjøretøyer av alle typer som tilhører ikke-transportbedrifter, er som regel en integrert del av alle produksjonssystemer.

Transport er en integrert del av produksjons- og handelsprosesser. Derfor er transportkomponenten involvert i mange teknologiske prosesser, og utfører oppgavene til logistikksystemet. Samtidig er det et ganske uavhengig transportområde for logistikk, der den flerdimensjonale konsistensen mellom deltakerne i transportprosessen kan vurderes utenfor direkte forbindelse med de tilknyttede produksjons- og lagringsområdene for materialstrømmen.

Tilstedeværelsen av en enkelt operatør av end-to-end transportprosessen, som utfører en enkelt funksjon for styring av end-to-end materialstrømmen, gjør det mulig å effektivt designe bevegelsen av materialstrømmen, og oppnå de angitte parametrene ved utgangen.

Når du organiserer multimodal transport, innebærer logistikksystemet bruk av:

To eller flere typer transport;

Tilstedeværelsen av en enkelt operatør av transportprosessen;

Enkelt transportdokument; ensartet tollsats for frakt;

Sekvensiell-sentral ordning for samhandling mellom deltakerne;

Samlet og som et resultat høyt ansvar for lasten.

Resultatet av å bruke et transportlogistikksystem for en bedrift vil være: stor sannsynlighet for å oppfylle de "seks logistikkreglene" riktig last, på rett sted, til rett tid, i ønsket mengde, av den nødvendige kvaliteten, med minimale kostnader.

Hovedoppgavene til transportlogistikk inkluderer å sikre den tekniske og teknologiske sammenkoblingen av deltakerne i transportprosessen, koordinere deres økonomiske interesser, samt bruk av enhetlige planleggingssystemer.

Teknisk bøyning i transportkomplekset betyr konsistensen av parametrene til kjøretøyer både innenfor individuelle typer og i den interspesifikke sammenhengen. Denne konsistensen tillater modaltransport, containerhåndtering og håndtering av lastpakker.

Teknologisk samtrafikk innebærer bruk av en enkelt transportteknologi, direkte omlasting og uavbrutt trafikk.

Felles planlegging kommersielle aktiviteter deltakere i logistikksystemet betyr utvikling og anvendelse av ensartede tidsplaner. Oppgavene løst av transportlogistikksystemet inkluderer:

Opprettelse av transportsystemer, inkludert etablering av transportkorridorer og transportkjeder;

Sikre den teknologiske enheten i transport- og lagerprosessen;

Felles planlegging av transportprosessen med lager og produksjon;

Bestemmelse av en rasjonell rute for fraktlevering;

Valg av type og type kjøretøy.

Et av de mest kjente og mest utbredte transportlogistikkonseptene er just-in-time (JIT) konseptet. Den er basert på en ganske enkel logikk for produktlevering, der strømmen av materielle ressurser blir nøye synkronisert med etterspørselen etter dem, satt av tid og produksjonsplan for utgivelse av ferdige produkter.

Ved å bruke systemet kan du levere materielle ressurser eller ferdige produkter til et bestemt punkt i logistikkjeden (kanalen) nøyaktig i det øyeblikket det er behov for dem (ikke tidligere og ikke senere), noe som eliminerer overflødige lagre både i produksjon og distribusjon. Mange moderne logistikksystemer som bruker dette systemet, er fokusert på korte komponenter i logistikksykluser, noe som krever en rask reaksjon av koblingene til logistikksystemet til endringer i etterspørsel og følgelig i produksjonsprogrammet.

Transportprosessen (transport) er et sett med organisatoriske og teknologiske sammenhengende handlinger og operasjoner utført av et transportselskap og deres enheter uavhengig eller i samordning med andre organisasjoner i forberedelsen, implementeringen og fullføringen av varetransporten.

Transportprosessens struktur inkluderer:

Markedsundersøkelse av godsmarkedet;

Utvikling av rasjonelle ruteplaner basert på markedsundersøkelsesdata;

Valg av type og bestemmelse av nødvendig antall rullende materiell for godstransport;

Bestemmelse av omfanget av hensiktsmessig bruk av kjøretøy, avhengig av de spesifikke forholdene for godstransport, type og egenskaper for gods, driftsindikatorer for godstransport

Standardisering av kjøretøyets hastighet;

Valget av systemer for å organisere bevegelse av kjøretøyer ved hjelp av rasjonelle arbeidsmåter for servicepersonell;

Koordinering av arbeidet med ulike typer transport;

Analyse av veiforhold for å utvikle effektive og trygge ruter for kjøretøy;

Sikre effektiv og sikker varetransport;

Anvendelse av økonomiske og matematiske metoder og beregninger for å forbedre effektiviteten ved bruk av kjøretøyer;

Kontroll av kjøretøy;

Operasjonell kontroll over bevegelse av kjøretøy osv.

Den rasjonelle organisasjonen av lastetransport er basert på studien av lastomsetning og lastestrømmer.

Bevegelsen av forskjellige laster utføres langs ruten, som er en etablert (planlagt), og om nødvendig en utstyrt rute for et kjøretøy å reise mellom start- og sluttpunktet.

Ruter, avhengig av klassifiseringsattributtet, er delt inn:

1) etter lengde: urban; forstaden; intercity; internasjonal;

2) etter sesongperioden: konstant; sesongmessig;

3) forresten av bevegelse: pendel; ringe.

Det moderne transportoppdraget i logistikkservicesystemet kan kort formuleres som følger: "å levere riktig produkt av den nødvendige kvaliteten og kvantiteten til et gitt tidspunkt med optimale kostnader."

Transporttjeneste i moderne forhold inkluderer ikke bare den faktiske transporten av varer fra leverandøren til forbrukeren, men også et stort antall videresending, informasjonsoperasjoner, tjenester for lasthåndtering, forsikring, sikkerhet osv. Derfor kan transport defineres som en nøkkellogistikkfunksjon knyttet til produktets bevegelse av et kjøretøy (eller kjøretøy) ved bruk av en viss teknologi i forsyningskjeden, og består av logistikkoperasjoner og funksjoner, inkludert videresending, lasthåndtering, emballasje, overføring av eierskap til varer, forsikring av risiko, tollprosedyrer osv.

1.2 Hovedtyper av transport og transport transport logistikk transport transport

Det er fem hovedtyper av transport: jernbane, vann (sjø og elv), vei, luft og rørledning.

Jernbanetransport gir økonomisk transport av store laster, samtidig som den tilbyr en rekke tilleggstjenester, takket være at den hadde en nesten monopolstilling i transportmarkedet. Relativt nylig har det vært en tendens til spesialisering av jernbanetransport, som er knyttet til ønsket om å forbedre kvaliteten på tjenestene de tilbyr. Slik dukket dobbeltdekk containerplattformer, leddelte vogner og spesialtog opp.

Vanntransport. Her aksepteres inndelingen i dypvann (hav, hav) og innlands (elv) skipsfart. Hovedfordelen med vanntransport er muligheten til å bære veldig store laster. De største ulempene med vanntransport er begrenset funksjonalitet og lav hastighet.

Biltransport. Hovedårsakene til aktiv bruk av kjøretøy i logistikksystemer er den iboende leveringsfleksibiliteten og den høye hastigheten på transport mellom byer.

Lufttransport. Lasteluft er den nyeste og minst etterspurte transporttypen. Hovedfordelen er leveringshastigheten.

Valget av en kombinasjon av transportmåter påvirkes av:

Behovet for å lage transportkorridorer, det vil si en del av det nasjonale eller internasjonale transportsystemet som gir betydelig volum eller intensitet, mer eller mindre konstant trafikk mellom individuelle regioner;

Muligheten for å lage transportkjeder, det vil si slike transporter eller deres stadier, selv når varene selv forblir uendret når de bruker forskjellige transportmåter, som representerer en standardisert container;

Mulighet for teknologisk koordinering og felles planlegging av transport med produksjon og frigjøring av ferdige produkter og med lagringsprosessen;

Mulighet i tilfelle multimodal transport av gjensidig koordinering og felles planlegging av transportprosesser for forskjellige transportmåter.

Transporttakster spiller en viktig rolle i valg av en bestemt type transport. Men det er ikke så liten betydning for hvilke transportmetoder som finnes (typer transport).

Systemteori sier at hvert system består av delsystemer. Det antas at ethvert system kan beskrives i form av systemobjekter, egenskaper og relasjoner. Hierarkiet og antall delsystemer avhenger bare av systemets indre kompleksitet som helhet.

Figur 1. Hierarkisk struktur for transport.

Figur 1 viser en hierarkisk pyramide (struktur) av teknologi og transportorganisasjon. På toppen av denne pyramiden er intermodal transport. Dette er transport av varer med flere transportmåter, og en av transportørene organiserer hele transporten fra avgangsstedet til bestemmelsesstedet. Nedenfor er multimodal transport, operatøren påtar seg ansvaret for hele transporten.

Videre - unimodal transport, deretter intraregional og urban transport av spesialiserte virksomheter og til slutt lokal transport av individuelle entreprenører og egen transport av produksjons- og kommersielle strukturer. Avhengig av kompleksiteten i bestillingen, leveringsstedet og lastens art, kan klienten velge den mest praktiske måten å transportere på.

Når det gjelder transport- og logistikkindustrien i Russland, er det nødvendig å vurdere det viktigste økonomiske indikatorer karakteriserer arbeidet til transportkomplekset.

Tabell 1 - Indikatorer for godstransport i Russland etter transporttype (millioner tonn)

Typer transport

Transport av alle sektorer i økonomien

Bil

Jernbane

Rørledning

Innvann

Luftfart

Takket være tabellen kan vi se at en stor markedsandel gjennom årene ble okkupert av veitransport, men jernbanetransport er også populært. Disse to transporttypene har fremdeles en ledende posisjon. Fordelene med disse transportmåtene fremfor andre er høy tilgjengelighet og relativt lave tariffer.

La oss definere de viktigste fordelene og ulempene ved å bruke kjøretøy fra logistikkens synspunkt i tabell 2.

Tabell 2 - Sammenligningstabell over kjøretøyer

Biltransport

fordeler

ulemper

brukes til korttransport

høye transportkostnader

høy manøvrerbarhet

haster med lossing

dør-til-dør-levering med ønsket hastesituasjon

mulig tyveri av last og tyveri av kjøretøy

sørger for jevnlig levering

relativt lav bæreevne

levering i små mengder er mulig

minst strenge krav til produktemballasje.

Jernbanetransport

fordeler

ulemper

transport av store varesendinger under alle værforhold

lav kjørehastighet

begrenset antall transportører

relativt rask levering av last over lang avstand

tyveri og tap

transport er vanlig

lav mulighet for levering til forbrukssteder (i noen tilfeller bør det suppleres med bil)

praktisk organisert lasting og lossing

relativt lave kostnader for transport av varer, samt tilgjengeligheten av rabatter

Sjøtransport

fordeler

ulemper

lave fraktrater

lav hastighet

høy bæreevne (faktisk en ulempe for MB)

strenge krav for pakking og sikring av last

lav frekvens av utsendelser

avhengighet av vær og navigasjonsforhold

Innlandsvannstransport

fordeler

ulemper

lave fraktrater (den billigste transporten når du transporterer varer som veier mer enn 100 tonn over en avstand på mer enn 250 km.)

lav leveringshastighet

begrenset levering til forbrukssteder

lav frekvens av utsendelser

lav geografisk tilgjengelighet

Lufttransport

fordeler

ulemper

den raskeste leveringshastigheten

høye fraktrater

mulighet for levering til avsidesliggende områder

begrenset batchstørrelse

høy lastesikkerhet

avhengighet av værforhold (fører til uforutsigbarhet i leveringsplaner)

Rørledningstransport

fordeler

ulemper

lave kostnader

smalt utvalg av varer som skal transporteres (væsker, gasser, emulsjoner)

høy gjennomstrømming

For å bestemme hovedtransportmåten er det seks hovedfaktorer som påvirker beslutningstaking: leveringstid; transport kostnader; påliteligheten av overholdelse av leveringsplanen; hyppighet av avganger; evnen til å bære forskjellige varer; muligheten til å levere gods hvor som helst i territoriet.

Riktigheten av det valgte valget må bekreftes av tekniske og økonomiske beregninger basert på analysen av alle kostnader knyttet til transport av ulike typer transport.

KAPITTEL 2. ANALYSE AV TRANSPORTUTLEVERING AV DET LOGISTISKE SYSTEMET FOR FORETAKET AV OJSC "KRASNY OKTOBER"

2.1 Virksomhetsegenskaper

Kushvinsky melkeanlegg ble grunnlagt i 1969 og ble opprinnelig vurdert statlig virksomhet mat meieriprodukter. I 1996 ble virksomheten forvandlet til et åpent aksjeselskap "Kushvinsky gormolzavod". Fra 9. juni 2007 ble OJSC Kushvinsky Gormolzavod omdøpt til det åpne aksjeselskapet Krasny Oktyabr ved avgjørelsen fra generalforsamlingen. JSC "Red October" ligger i Sverdlovsk-regionen, Kushva, på adressen: st. 40 år av oktober, 2..

Bedriften spesialiserer seg på produksjon av meieriprodukter og har en ledende posisjon. Produktene produsert på OJSC "Krasny Oktyabr" har en viss markedsspesifisitet. De fleste navnene på meieriprodukter, som er essensielle produkter, finner et garantert salg innenfor markedene der selskapet som produserer dem har en dominerende posisjon. Disse typene inkluderer: melk, kefir, rømme, cottage cheese, etc. La oss angi hovedtyper av produkter produsert av JSC "Red October":

Meieriprodukter (pasteurisert melk, bakt melk, smør);

Fermenterte melkeprodukter (varenetter, fermentert bakt melk, kefir, biokefir, yoghurt, snøball, rømme, cottage cheese, ost, glasert ost);

Ost (ostemasse med soppsmak, ostemasse med grønn smak, ostemasse med baconsmak).

Rå melkeforsyning utføres fra 29 gårder, hovedsakelig fra fire distrikter i Sverdlovsk-regionen, med en spesifikk vekt: Alapaevsky-distriktet - 41,5%, volumet av forsyninger sammenlignet med 2009 økte med 8,9%. De tilsvarende tallene for Verkhotursky-distriktet var 19,9% og 11,9%, for Prigorodny-distriktet - 11,8% og 8,8%, for Irbitsky District - 18,6%, noe som ga den største økningen i tilbudsvolumene på 53,4%. Av gårdene oppnådde en betydelig økning i tilbudsvolumene sammenlignet med 2009 av LLC Agrofirma Zarya med 54,2%, SEC Kolkhoz Druzhba med 56,6%, SEC Kilachevsky med 40,1% (hele Irbitsky-distriktet) , SPK "Kolkhoz im. Chapaev ”med 12%, Koptelovo LLC med 26,6%, Molokov gård med 14,5% (Alapaevsky distrikt), DSP State Farm Bogoslovsky LLC med 29%. Samtidig er det en reduksjon i forsyninger fra gårdene i Prigorodny-distriktet med 1,2%, inkludert fra OOO Nizhnesaldinskoe med 12%, fra State Unitary Enterprise Sovkhoz Verkhnesaldinsky med 5,9%.

De viktigste økonomiske indikatorene for arbeidet med OJSC "Red October" i 2010 er presentert i tabell 3.

Tabell 3 - Hovedøkonomiske indikatorer for OJSC "Red October"

Navnet på indikatorene

Enhet målt.

Forhold 2010 til 2009 i%

Produserte kommersielle produkter

(eks mva), inkludert helmelk:

Kostholdsprodukter

Rømme

Smør

Mottatt fra landbruksprodusenter av rå melk

Kostnader for produksjon av salgbare produkter

Lønnsomhet

Arbeidsproduktivitet

Tusen. gni. for 1 person

I forhold til volumet av meieriproduksjon, ifølge det regionale landbruksdepartementet, rangerer selskapet tredjeplassen blant relaterte foretak i Sverdlovsk-regionen. Salget av selskapets produkter ble utført i 23 byer i Sverdlovsk og Tyumen-regionene blant 605 entreprenører (i 2009 var det 597 entreprenører).

Personalet er 378 personer.

Selskapet har to separate strukturelle divisjoner - Koptelovsky melkeoppsamlingssted i landsbyen. Koptelovo Alapaevsky-distriktet og Krasnogorsky melkeoppsamlingssted i landsbyen. Krasnogorskoe Verkhotursky

distrikt uten uavhengig balanse og betalingsbalanse, hvor den siste ble satt i drift i desember 2010.

Den teknologiske ordningen, som brukes på fabrikken, sørger for produksjon av nesten alle typer produkter i et enkelt teknologisk system. Avhengig av fettinnhold, mengde og kvalitet på innkommende råvarer, samt kundeforespørsler, er det en mulighet for raske endringer i produksjonen av et mangfoldig utvalg.

All melk som mottas fra leverandører, går til mottaksavdelingen, der den blir mottatt, rengjort og avkjølt. Så kommer melken inn i utstyrsavdelingen, hvor varmebehandling, pasteurisering og normalisering utføres. Etter det går prosessert melk til tapping til tappingsverkstedet, og er også delt inn i workshops for videre dypere prosessering for å utvikle et utvalg.

Videre bearbeiding av melk utføres i butikkene. Ostemassehandelen produserer cottage cheese med et fettinnhold på 9%, ostemasse, ostemasse. Osteproduksjonsverkstedet produserer Adygei-ost. Hele spekteret av gjærede melkeprodukter og melk produseres i avdelingen for produksjon av diett melkeprodukter. I rømmebutikken blir melk pasteurisert, atskilt med fettinnhold, separert, hvorpå det produseres slike typer produkter som rømme, smør, smørdessert, yoghurt.

Alle produktene i bedriften har sertifikater for samsvar, som bekrefter sikkerheten til produkter. For å kontrollere kvaliteten på produktene i bedriften er det et laboratorium. Takket være modernisering, installasjon av nytt utstyr, er anlegget i stand til å utføre den grundigste analysen av rå kumelk.

Anleggets territorium har en ringvei for transport, med en asfaltbetongoverflate. På territoriet, innen en radius på 30 meter fra produksjonsbygningen, er det bruks- og lagringsanlegg, et fyrrom av anlegget.

Det er fire artesiske brønner i sanitærområdet.

Produksjonsbygningen er laget i henhold til prinsippet om et enkelt hallrom, de indre veggene vender mot full høyde med glassfliser.

JSC "Krasny Oktyabr" er en slags autonom mini-by, som helt og uavhengig forsyner seg med varme, damp, trykkluft, varmt vann. På anleggets territorium med et areal på 2,71 hektar er det en produksjonsbygning, bruks- og lageranlegg, et kjelehus til anlegget, 4 artesiske brønner, et laboratorium og en egen bilpark.

Tilstedeværelsen av en utviklet sfære med hjelpeproduksjon på meieriet gjør det mulig å spare penger og holde prisene på selskapets produkter innenfor grensene som er tilgjengelige for handel og befolkning.

I 1969 var anleggets kapasitet 30 tonn melk per skift. Modernisering i alle produksjonsområder tillot å firedoble anleggets kapasitet. Faktisk kapasitet per 01.01.2012 er 120 tonn melk per skift.

Når det gjelder utviklingsnivå, nærmer OJSC "Krasny Oktyabr" seg et stadium av teknisk og teknologisk utvikling, når direkte kontakt med mennesker med produkter i praksis er ekskludert i ferd med å motta og bearbeide melk.

For å forbedre forbrukeregenskapene til produktene har selskapet satt i drift en maskin for å pakke produkter i RG-50 rene poser. Slik emballasje er mer attraktiv i utseende sammenlignet med emballasje i plastposer, og er også mer praktisk for transport for grossister og forbrukere. Produkter i slik emballasje lagres lenger og kan transporteres til områder som ligger fjernere fra anlegget.

Anlegget er årlig oppdatert utstyr, samt kontinuerlig modernisering av produksjonen, som gjør det mulig å oppfylle moderne kvalitetskrav.

2.2 Kjennetegn ved transport og transport av råvarer og produkter fra JSC "Red October"

I den siste tiden nektet anlegget å levere råvarer med jernbanetankbiler. Det viste seg å være raskere og mer effektivt å ta med melk på veien.

Anleggets meieriprodukter transporteres med kjøretøy med isometriske karosserier, utstyrt med kjøleenheter og registreringsapparater. Hver gang før du laster, kontrolleres sanitærpass, personlige medisinske bøker om sjåfører og tilstanden til kjøretøyene. Lasting av ferdige produkter er ikke tillatt uten tillatelse fra den ansvarlige. Vask og desinfisering av kjøretøy utføres i et isolert rom i full overensstemmelse med sanitære regler.

Levering av ferdige produkter til hundrevis av punkter i hele Sverdlovsk-regionen krevde alvorlig oppmerksomhet om etableringen av en egen transportbase. Som et resultat har Kushva-anlegget "Krasny Oktyabr" nå en lastebilpark og en garasje.

På det nåværende tidspunkt på balansen mellom OJSC "Krasny Oktyabr" for levering av råvarer er det 3 melketankere med en tankkapasitet på 16 tonn, samt 4 melketankere med et tankvolum på 14 tonn.

For å levere ferdige produkter til salgsstedet, brukes kjølevogner med en bæreevne på 1,5 og 3,5 tonn. I dag har anlegget 6 kjølte lastebiler av merket Gazelle, samt 7 kjølte lastebiler av Hyundai-merket.

De fleste kjøretøyene i anleggets flåte har vært i drift i mer enn fem år. Det er verdt å merke seg at balansen i bedriften inkluderer to lastebiler som ikke brukes i drift (kan ikke gjenopprettes) og kan bli avskrevet.

Veien til mat fra den direkte produsenten til disken er ofte ledsaget av problemer. Ulike fôr med transport, manglende overholdelse av kjøretøyets hygieniske standarder, fravær eller feil utførelse av ledsagedokumenter, en rekke forsinkelser underveis - alle disse ubehagelige omstendighetene truer ofte produktsikkerheten. Spesielt når det gjelder meieriprodukter.

Denne typen mat krever at noen viktige transportforhold overholdes. Og fremfor alt er den riktig utstyrt og leveres med alle nødvendige dokumenter, bil. For veitransport av melk i flytende form brukes spesielle melketankskip, og transport i bulk (pakker, flasker osv.), Så vel som i form av emballerte meieriprodukter (rømme, cottage cheese, etc.) utføres i isotermiske varebiler. Tross alt er disse produktene inkludert i den forgjengelige kategorien, derfor krever transport av meieriprodukter overholdelse av et bestemt temperaturregime.

For å utføre transport av containere bruker meieriet spesielle containerkjøretøyer, for øyeblikket er det bare to slike kjøretøyer på vekten av bedriften. Helt i begynnelsen av transportaktiviteten ble meieriet tvunget til å ty til tjenester fra private sjåfører og forskjellige individuelle transportmotordepoter, i ferd med å jobbe som det møtte en rekke visse vanskeligheter.

Først av alt oppstod vanskeligheter på grunn av mangel på riktig effektivitetsnivå. Og forskjellige motordepoter aksepterte i sin tur søknader bare 2-3 dager før selve transporten av lasten. Blant annet var problemene også i visse svingninger i transportkostnadene.

Det er også verdt å merke seg at ikke alle sjåfører var i stand til å levere dokumentene som var nødvendige for å utføre transportaktiviteter, noe som førte til behovet for å begrense kretsen av partnere betydelig til antall motordepoter og sjåfører som offisielt hadde utstedt tillatelser og lisenser.

En annen kilde til problemer var utstyret, som tydeligvis var i en utilstrekkelig, noen ganger til og med beklagelig, teknisk tilstand, og dette, langt fra hver gang, kunne tilfredsstille kravene til anlegget.

Etter å ha gjort en grundig analyse av dagens situasjon, bestemte anlegget seg for å kjøpe eget utstyr.

Transportplanlegging er et av de viktigste punktene i implementeringen av hele transportprosessen. Dette er fordi denne tilnærmingen vil redusere syklusen for selve den kommersielle driften betydelig. I tillegg ble en slik tilnærming til prosessen nødvendig på grunn av den konstante økningen i lagringskostnader, samt på grunn av et visst behov for å svare på dynamisk endring av forbrukernes etterspørsel.

På fabrikken er prosessen med å optimalisere utformingen av vareleveransen fullstendig okkupert av logistikere. Blant logistikernes oppgaver er også detaljering og konkretisering av alle organisatoriske tiltak som er forbundet med transport av varer, for å sikre en betydelig reduksjon i transportkostnader, levering av varer i tide og sikre full tilfredsstillelse av alle kravene og preferansene til den direkte avsenderen. Planleggingen av godstransport er basert på tidsplanen og tidsplanen for selve transporten, som er utarbeidet på grunnlag av systematiseringen av alle avtaler eller kontrakter inngått med transportørene, analysen av innsendte søknader om transport, samt studiet av direkte lastestrømmer. Studien av lastestrømmer innebærer en grundig analyse av all lastetransport utført over en viss tidsperiode, ikke bare på en bestemt rute, men også på hele veinettet. Analyse av lastestrømmer kan være selektiv og kontinuerlig. En kontinuerlig analyse utføres langs alle ruter samtidig, og en selektiv analyse utføres bare på en egen rute.

Blant de viktigste metodene for å innhente informasjon om lastestrømmer, er det felt- og rapporterings- og statistiske data. Ofte er det rapporterings- og statistikkmetoden som brukes, basert på analysen av data om inntekt mottatt fra transport av produkter, samt massen av alle transporterte produkter på ruten.

Blant hovedoppgavene til OJSC "Red October" i prosessen med å organisere transport av produkter, bør følgende skilles ut:

Riktig tilfredsstillelse av alle kundebehov i implementeringen av transport av produkter med veitransport;

Gi kundeservice av høy kvalitet;

Overholdelse av alle planer for transport av produkter;

Effektiv drift av kjøretøyer, en økning i, en betydelig reduksjon i transportkostnader og utgifter;

Sikre systematisk fortjeneste.

Blant annet gir et høykvalitetssystem på fabrikken for transport av produkter:

Nøye koordinering av arbeidet til forskjellige avdelinger og personell i anlegget;

Sikre optimal trafikkorganisasjon;

Å tilby de korteste vilkårene for transport av produkter;

Sikre den mest effektive driften av rullende materiell til veitransport;

Sikre et tilstrekkelig nivå av transportsikkerhet;

Sikre lønnsomheten i transport.

I prosessen med å transportere produkter gjennomføres en rekke spesielle aktiviteter.

Først utarbeides en spesifikk transportrute og et diagram over denne ruten der alle slags farlige områder er angitt. Når det gjelder tillatt lengde på ruten for godstransport på vei, bestemmes denne indikatoren i samsvar med den fastsatte gjeldende lovgivning arbeidstid og resten av sjåføren, hastighetsberegningsstandarder og teknologi i implementeringen av direkte transport.

For det andre velges merke og type kjøretøy i samsvar med vær- og klimatiske forhold og tilstanden til veidekket.

For det tredje utvikles en reiseplan. Dette gjøres på grunnlag av å bestemme de mest optimale verdiene i kjøretøyets hastighet langs hele ruten, langs dens individuelle seksjoner og mellom alle stoppunktene.

På grunn av den korte holdbarheten til melk og meieriprodukter, er transporten alltid tydelig organisert. Transport av melk og meieriprodukter utføres døgnet rundt, i samsvar med tidsplanen som er avtalt av avsender og mottaker.

Alle tønner, kolber, esker og kurver der meieriprodukter transporteres blir forseglet av anlegget. Mottakeren må kontrollere tetningens integritet på lukene til tankene og containerne, og først deretter fylle ut de relevante dokumentene etter mottak av produktet.

logistikk transport transport produkter

Økende konkurranse i markedet for varer og tjenester resulterer i en økning i nivået på kundebehov. Under slike forhold må utviklingen av ethvert selskap som fokuserer på å betjene et stort antall forbrukere være veldig dynamisk. Målet er å tilby tjenester av kvalitet og volum som oppfyller forventningene til kundene. Det er sannsynlig at selv et selskap som har oppnådd det høyeste servicenivået i markedet og er frossent et øyeblikk i en selvtilfreds overveielse av åpningsutsiktene og mulighetene, som et resultat, vil måtte se ryggen til forbikjøringer og raskt tilbakevendende konkurrenter. Regelmessige studier av preferansene til økonomisk aktive grupper av russiske forbrukere viser en gradvis endring av kriteriene for valg av tjeneste.

Utvilsomt er fortsatt lav pris og høy kvalitet på varene det viktigste på denne listen, men de er ikke lenger bare ønskelige, men heller uunnværlige for en konkurransedyktig tjeneste. I dag tar forbrukerne i økende grad hensyn til tilleggskriterier, som leveringstider, muligheten til å motta de bestilte varene til et klart avtalt tidspunkt, samt informasjonsstøtte av høy kvalitet for bestillingsprosessen.

Selv om ikke alle firmaer kan tilby sine kunder levering av varene den dagen bestillingen mottas, er det vanlig praksis å levere varene dagen etter. Imidlertid er det klart at servicestandarder i dag blir strengere, og selskapets posisjon i markedet vil avhenge av evnen til å overholde dem.

Vi vil prøve å analysere og bestemme faktorene som bestemmer tidspunktet for oppfyllelsen av en klients bestilling, og foreslå måter å forbedre de tilsvarende prosessene ved hjelp av eksemplet med OJSC "Red October".

Redusert bestillingsforsyningssyklus. Når du bestemmer varigheten av ordreforsyningssyklusen, kommer interessene til forskjellige avdelinger i selskapet ofte i konflikt. I den aktuelle virksomheten er spørsmålet om samhandling mellom transportavdelingen og markedsavdelingen spesielt akutt.

Salgssjefer er interessert i å levere varer så raskt som mulig fra leverandøren til stedet der det ferdige produktet selges. Samtidig prøver transportarbeidere å organisere den mest økonomiske ruten og prøver å vente på det øyeblikket leveringsbilen er full. Åpenbart må begge siders meninger tas i betraktning. Hele selskapets trivsel avhenger av salgssuksessen, og kompetent styring av transportkostnader kan påvirke den endelige kostnaden for varene betydelig. Selvsuksess avhenger selvfølgelig også av prisen på produktet.

Det er kjent at produksjonskostnadene for noen varer bare utgjør omtrent 10% av verdien, mens andelen av leveringskostnadene kan nå 50%, og i noen tilfeller enda mer.

Økningen i antall brukte biler er en naturlig konsekvens av den kortere ordrehåndteringssyklusen på grunn av lengre distanse til hver av kundene, stor sannsynlighet for fortløpende utsendelse av flere kjøretøyer til samme punkt og ufullstendig ressursbruk. Hvis bruken av kjøretøy ikke er optimalisert, kan kostnadene stige kraftig, noe som vil oppheve den positive effekten av å øke servicenivået, og bare moderne logistiske tilnærminger gjør det mulig å finne den riktige løsningen på dette komplekse tokriterieproblemet.

På balansen til melkeproduksjonen, som vi allerede har diskutert ovenfor, er det 7 melkebærere for levering av råvarer, 2 containertrucker, 13 kjølte kjøretøyer for levering av ferdige produkter. Generelt oppfyller antall kjøretøy virksomhetens behov i dag, men det skal bemerkes at for levering av produkter av 13 biler, er det bare 7 som har en bæreevne på opptil 3,5 tonn. Etter vår mening ville levering av ferdige produkter til salgsstedet være raskere og mer økonomisk hvis antall kjøretøy med en bæreevne på 3,5 tonn økte til 10.

Deretter vil vi vurdere hovedparametrene som påvirker lengden på ordreforsyningssyklusen.

Antall ordrer per dag og gjennomsnittlig ordrestørrelse er nøkkelparametere for å bestemme varigheten av ordreleveringssyklusen. Jo større ordrene og flere ordrene ankommer per tidsenhet, jo kortere blir den optimale syklusen, siden antall punkter i ruten avtar. Samtidig reduseres også spesifikke leveringskostnader på grunn av effektiv bruk av kjøretøyressurser.

Klientsammensetning. Bedriftskunder er mye mer forutsigbare enn privatkunder. Imidlertid er fordelen med å betjene enkeltpersoner vanligvis en mer fleksibel tidsplan (utvidede grenser for tidligste og siste levering). I tillegg er det lettere å avtale en privat kunde om overføring av ordren til en annen tid i tilfelle problemer.

Utvalg av utvalg. Jo smalere produktutvalget, jo mer stabil kundelisten, jo mer fullstendig informasjon om produkt- og bestillingsparametrene, jo mer standard og kjent emballasje. Følgelig er lagerteknologiene som brukes mye enklere, og sjansene for svikt og forstyrrelse av syklusen er lavere.

Standard fraktenhet og servicenivå. Valget av en standard fraktenhet (vogn, container, pall, fabrikkemballasje osv.) Påvirker forholdet mellom "servicenivå / kostnad for transport og lagerteknologi." Vogner eller containere krever vanligvis ikke lagerhåndtering og kan i de fleste tilfeller leveres til kunden direkte fra leverandøren. I dette tilfellet avhenger syklustiden av kvaliteten på informasjonskommunikasjon i forsyningskjeden og valget av pålitelige leverandører. Når du bytter til salg i paller eller fabrikkpakker, introduseres en ekstra fase av lagerbehandling i ordreoppfyllingsprosessen, men samtidig utvides sirkelen av potensielle kunder betydelig. Salg av stykkgods fra et lager krever organisering av internlagerproduksjon (for å konvertere et industrielt sortiment til et detaljhandel), plukke-, paknings- og merkingsområder. Dette forlenger bestillingssyklusen så mye som mulig, men gir den høyeste attraktiviteten til tjenesten i kundenes øyne.

Kompleks tiltak for å øke produktiviteten til leveringsavdelingen avhenger først og fremst av oppgavens kompleksitet og kan omfatte både vedtakelse av organisatoriske tiltak som reduserer innflytelsen fra den menneskelige faktoren i alle ledd av ordrebehandlingen, og den nesten fullstendige automatiseringen av ruteplanlegging, kontroll og styring av kjøretøy fra ekspedisjonstjenesten.

Grensene og plasseringen til tjenesteområdene bestemmes av kriterier som enkel bevegelse langs områdets veinett, og dimensjonene avhenger av maksimalt antall ordrer som kan betjenes av ett kjøretøy.

Oppgavene til lederne for leveringsavdelingen når de bruker denne metoden er ikke å planlegge ruter (sjåføren bestemmer selv den optimale leveringsordren), men å oppdatere parametrene til sonene.

Transportstandardisering. Bruk av transport med standardparametere for hver av leveringstypene (sentrum osv.) Letter prosessen med å danne ruter og sikrer full utskiftbarhet i tilfelle førerens fravær fra jobben. Ruten er dannet ikke for en bestemt bil, preget av unike egenskaper ved karosseriet, bevegelseshastighet og teknisk tilstand og kontrollert av en bestemt sjåfør, men under kjøretøyets merke. Videre endringen i ruteark etternavn på sjåføren og staten registreringsnummer bilen vil ikke føre til behovet for å omforme den ferdige transportmodulen med varene eller justere rekkefølgen av besøk til rutepunktene.

Det skal også bemerkes at bruk av GPS-navigatører ombord i bilen vil tillate deg å planlegge ruten på forhånd og spore kjøretøyets virkelige plassering og redusere antall svindel forbundet med drivstoffutløp i løpet av tomgangstiden.

Som allerede nevnt ovenfor, inkluderer saldoen i bedriften to biler som ikke brukes i drift (kan ikke gjenopprettes) og kan bli avskrevet. Fra denne transporten betaler selskapet eiendomsskatt og transportavgift, som er uberettigede utgifter. Dermed bør disse to kjøretøyene selges for reservedeler.

Lengre Jeg vil gjerne dvele ved transportteknologi.

Containerfrakt er mye brukt til å transportere matvarer direkte fra næringsmiddelbedrifter, kjøleskap til salgsområder i butikkene. Dette sikrer konstant temperatur og andre moduser gjennom hele ruten.

Tilsynelatende er det ikke et eneste matprodukt som er så delikat og sårbart, og begynner å ødelegge bokstavelig talt fra de første minuttene av utseendet, som meieriprodukter. Konservering av melk, som et eksepsjonelt matprodukt, bør derfor betraktes som en viktig oppgave.

Produksjonen av meieriprodukter må balanseres med forbruket. Organiseringen av transport til stedene for bearbeiding og forbruk spiller en viktig rolle i det generelle komplekset av tiltak for å bevare de opprinnelige egenskapene til disse mest verdifulle matvarene. Ikke bare de organoleptiske egenskapene til produkter, men også leveringstiden, avhenger av riktigheten av implementeringen. Derfor spiller enkel og effektiv transport en avgjørende rolle.

Kjøleteknologi og enkelhet av enheter, deres raske implementering og riktig bruk av moderne utstyr for kjøling av melk og meieriprodukter under transporten gjør det mulig å redusere arbeidskraftskostnadene, øke produktiviteten og redusere produksjonskostnadene, samt sikre levering av produkter av høy kvalitet.

Disse forholdene tilsvarer containertransport, mye brukt til transport av matvarer, nedkjølt kunstig ishvis produksjonsteknologi for tiden i de fleste tilfeller er implementert i isprodusenter med isfrysing på overflaten av en roterende trommel. Slik containertransport brukes av OJSC "Krasny Oktyabr". Men ulempene med denne teknologien og enheten er åpenbare: ensidig kjøling og frysing av islaget, dimensjoner og egenvekt av enheten.

Det er en studie der det er etablert og rettferdiggjort transport av melk og meieriprodukter i små volumbeholdere med granulær is, samtidig som kjøletemperaturen opprettholdes i opptil 8 timer og frysing av granulæris i to- og trefasede fluidiserte senger, reduserer og reduserer dimensjonene og vekten til ismaskinen betydelig. ... Resultatene av denne studien gjorde det mulig å implementere en enkel utforming av en ismaskin og en slik container for intraregional transport av produkter og for å få fart på leveringsprosessen til forbruksstedet.

Lignende dokumenter

    Kjennetegn ved transportlogistikk. Transport som en nøkkelfunksjon i bedriftslogistikk. De viktigste transportformene. Analyse av transport i logistikksystemet til JSC "Molochnaya Blagodat". Anbefalinger for å forbedre effektiviteten i transport.

    semesteroppgave lagt til 04.04.2011

    Logistiske systemer og deres elementer. Sted for transportlogistikk i forsyningskjeden. Organisasjonsprinsipper og grunnleggende funksjoner for godstransport. Ensartethet av kommersiell, juridisk og dokumentarisk støtte av transportlogistikk.

    test, lagt til 09/17/2009

    Konseptet, målene og målene for innkjøpslogistikk i en moderne bedrift, prinsippene for å bygge relasjoner med leverandører. Vilkår for bruk av logistikkonseptet på anskaffelsesstadiet. Effektiviteten av adopsjonen av logistikk.

    test, lagt til 15/01/2010

    Element av logistikk, dens oppgaver, funksjoner og klassifisering av typer. Funksjoner av salgslogistikk. Interaksjon mellom funksjonelle delsystemer for logistikk i JSC "Animal Husry Melkovskoye", uttrykkelig diagnostikk av systemet. En modell for styring av produktdistribusjonsprosessen.

    semesteroppgave, lagt til 15.05.2012

    Teoretiske trekk ved distribusjonslogistikk, dens oppgaver og funksjoner. Analyse av selskapets økonomiske tilstand, implementering av oppgaver og funksjoner for distribusjonslogistikk ved PKF "Konsaleks". Anbefalinger for å optimalisere produktdistribusjonssystemet.

    test, lagt til 03/01/2011

    Logistikk som vitenskap, dens viktigste funksjoner. Logistikkutviklingsproblemer. Kjennetegn på nivåene for utvikling av logistikk. Salg (distribusjon) logistikk, dens viktigste oppgaver. Forbedring av markedsføringslogistiske metoder på eksemplet med "Clean Product" LLC.

    semesteroppgave, lagt til 12/09/2014

    Veitransportstedet i Republikken Hviterusslands infrastruktur. Organisasjonsmessige og juridiske kjennetegn ved det private enhetsforetaket "Gomel universal base". Ulemper og måter å forbedre transportlogistikken på bedriften gjennom bruk av navigasjon.

    semesteroppgave lagt til 22.02.2016

    Analyse av logistikk som vitenskap om planlegging, styring, kontroll og regulering av bevegelse av materiale og informasjonsflyter fra primærkilder til forbrukere. Beskrivelse av oppgaver og funksjoner i innkjøp, produksjon og transportlogistikk.

    jukselaken, lagt til 30.05.2012

    Essensen, konseptet og målene med markedsføringslogistikk, funksjonelt forhold mellom markedsføring og logistikk. Organisering av distribusjon av ferdige produkter i virksomheten fra markedsføringslogistikkens synspunkt. Metoder for å analysere interne og eksterne variabler.

    semesteroppgave lagt til 06.06.2014

    Det moderne nivået på organisering og levering av varer. Hovedinnholdet i vareleveringsprosessen. Logistikk transportstøttesystem. Hovedinnholdet i logistikkonseptet. Logistisk system: konsept, totale kostnader.

  • Introduksjon 3
    • 6
    • 11
    • 12
    • 1.4. Grunnleggende prinsipper for transportsystemet. Transportørvalg fast 16
    • 26
    • 26
    • 27
    • 2.3. Analyse av de viktigste tekniske og operasjonelle indikatorene til ATP 29
    • 3. Utvikling av tiltak for å forbedre systemet for lastetransport, med tanke på logistiske prinsipper 31
    • 3.1. Identifisere problemet 31
    • 3.2. Utvikling av styringsløsninger for optimalisering av lastetransport 33
    • 3.2.1. Utvikling av en rasjonell rute for bevegelse av kjøretøy 33
    • 3.2.2. Utvikling av forslag for å styre sammensetningen (antall) av transportflåten 40
    • 3.2.3. Tiltak for å forbedre arbeidet til ATPs ekspedisjonstjeneste 42
    • 4. Å ta beslutninger for optimalisering organisasjonsstruktur bedrifter 50
    • 4.1. Essensen og oppgavene til organisering av arbeidskraft, produksjon og ledelse 50
    • 4.2. Analyse av dagens organisasjonsstruktur for ledelsen 51
    • 4.3. Å ta beslutninger for å optimalisere organisasjonsstrukturen til bedriften 55
    • Konklusjon 58
    • Bibliografi 61
    • Vedlegg A 62
    • Vedlegg B 63
    • Vedlegg B (ark 1) 64
    • Vedlegg B (ark 2) 65
    • Applikasjon …. 66
    • Applikasjon …. ... 67
    • Applikasjon …. 68
    • Vedlegg 4 69
    • Vedlegg D 70
    • Vedlegg G 1
    • Vedlegg I 2
    • Vedlegg K 3
    • Vedlegg L 1
    • Søknad \u003d 3
    • Søknad \u003d 2 4
    • Applikasjon * 5

Introduksjon

Transport er en av nøkkelsektorene i enhver stat, den viktigste faktoren i en effektiv utvikling av økonomien. Dannelsen av markedsøkonomiske forhold forbedrer denne rollen som transport, siden regionale varemarkeder med sin direkte deltakelse dannes. Hovedoppgaven med transport blir mer presserende - å akselerere omsetningen av materielle eiendeler, levering av ferdige produkter og transport av mennesker. For dette påvirker direkte de økonomiske interessene til både produsenter og forbrukere.

Det spesielle transportstedet i produksjonssfæren ligger i at transportnæringen på den ene siden er en uavhengig produksjonsgren, og derfor en spesiell gren av investering av produksjonskapital. Men på den annen side er det forskjellig ved at det er en fortsettelse av produksjonsprosessen i sirkulasjonsprosessen og for sirkulasjonsprosessen.

Automobile inntar et spesielt sted blant ulike typer transport.

Den er mer mobil av natur og mindre avhengig av eksterne faktorer. I de fleste land, inkludert Russland, inntar veitransport en ledende plass når det gjelder gods- og persontrafikk. Denne typen transport er ekstremt fleksibel når det gjelder ruter og rutetider. Lastebiler er i stand til å transportere varer "dør til dør", og eliminerer behovet for avsenderen av unødvendig transport. Lastebiler er en kostnadseffektiv transportform for transport av varer av høy verdi over korte avstander. I mange tilfeller er takster for vegtransport konkurransedyktig sammenlignbare med jernbanetariffer, men samtidig gir lastebiler mer effektive tjenester.

Utviklingen av markedsforhold i Russland førte til ødeleggelsen av det tidligere eksisterende sektorstyringssystemet for veitransport. Til tross for at denne prosessen i seg selv var nødvendig og naturlig, var den opprinnelige effekten tydelig negativ - antall trafikkulykker og alvorlighetsgraden økte kraftig, trafikkvolumet og produksjonen av rullende materiell reduserte osv. Dette skyldes i stor grad at i stedet for det eksisterende systemet for sektorstyring av veitransport, ble det ikke opprettet et tilsvarende system for statlig styring og regulering av transportaktiviteter, tilpasset markedsøkonomiens forhold. Transportbedrifter og organisasjoner ble stående ansikt til ansikt med markedskreftene.

I løpet av privatisering og demonopolisering av transportproduksjon ble det dannet et stort antall private transportører og små ATP-er, som ble ledet av ledere som ikke var opplært til disse formålene.

Samtidig viser erfaringen fra utviklede utenlandske land at markedsforhold i økonomien på ingen måte utelukker, men tvert imot, forutsetter at det skapes et utviklet og effektivt system for multilateral statlig regulering av transportaktiviteter.

Foreløpig er det behov for å bruke en logistisk tilnærming til organisering av godstransport og levering av transporttjenester. Det objektive behovet for logistisk organisering av arbeidet ved ATP kan forklares av følgende grunner. For det første gjør det integrerte logistikkverktøyet, som syntetiserer metoden for generell systemteori, systemteknikk, kybernetikk, markedsføring, ledelse og andre vitenskapelige disipliner, det mulig å løse problemene med å organisere bevegelsen av materialstrømmer fra deres opprinnelsessteder til bruksområder (bruk). For det andre skaper logistikk betingelser for å eliminere motsetninger mellom forskjellige deltakere i transportprosessen, siden det innebærer bøying av økonomiske interesser til alle deltakere i logistikkjeder og -systemer.

I vitnemålsprosjektet blir det forsøkt å bruke en logistisk tilnærming i organisering av transportvirksomhet til et bestemt lastebilfirma. Formålet med ledelsen, i forhold til hvilket det er nødvendig å utvikle et sett med foreslåtte tiltak, er biltransportselskapet ATP-10 CJSC. Denne virksomheten er engasjert i levering av transporttjenester og er en av elementene i den russiske føderasjonens transportsystem.

De viktigste designoppgavene er:

utvikling av forslag for optimalisering av godstransport, med tanke på tid og leveringstid;

forbedre situasjonen i bedriften ved å utvikle en skift-daglig transportplan;

tegne en rasjonell rute for bevegelse av kjøretøyer;

utvikling av forslag for å forbedre koordineringen av arbeidet til transportselskapet og transportører;

reduksjon av transportkostnader;

implementering av den mest rasjonelle transportplanleggingen i bedriften.

Studiens betydning skyldes at i en markedsøkonomi er det bare høyt organiserte virksomheter med kvalitetsstyring som kan oppnå effektivt arbeid. Forslagene som utvikles bør være rettet mot å forbedre transportprosessen, øke effektiviteten ved bruk av rullende materiell, redusere nedetid, tomme kjøringer og irrasjonell transport.

Til syvende og sist er gjennomføringen av disse forslagene i stand til å gi en positiv effekt direkte på transportselskapet, forbedre hovedindikatorene for sitt arbeid og gi ekstra fortjeneste.

1 Logistisk aspekt ved organisering av transportdrift

1.1. Logistikkutviklingsfaktorer. Transportaspekter av logistikk

Logistikk er et vitenskapssystem for markedsføring av materialflyt, dvs. materialadministrasjon og distribusjonsledelse. Formålet med logistikk er å sikre mottak (levering) av produkter til forbrukeren til rett tid og sted med lavest mulig totale arbeidskostnad, materielle og økonomiske ressurser.

Målet med logistikkaktiviteten anses å være oppnådd når seks betingelser er oppfylt:

ønsket produkt;

nødvendig kvalitet;

levert i ønsket mengde;

på riktig tidspunkt;

til rett sted;

med minimale kostnader.

Logistikksystemet inkluderer forstørrede blokker som forsyning (kjøp) med transportstøtte (levering av produkter til forbrukeren).

I samsvar med dette skilles følgende funksjonelle logistikkområder:

Aksjer. Aksjer gjør at hele systemet kan fungere økonomisk og effektivt. Kvantiteten produksjonslager skal være optimalt for systemet. Produktbeholdninger gjør at dette systemet raskt kan svare på endringer i etterspørselen og sikre ensartethet i transporten.

Transportere. I en logistisk tilnærming inkluderer den ikke bare transport av varer fra leverandøren til forbrukeren, fra bedriften til lageret, fra lageret til lageret, men også levering fra lageret til forbrukeren. De viktigste egenskapene ved transport er kostnad og pålitelighet.

Lagringsanlegg. Inkluderer plassering i lager for materiallagring, lagerhåndtering, emballasje etc.

Informasjon. Ethvert logistikksystem styres av informasjons- og kontrollundersystemer. Disse delsystemene overfører ordrer, krav til frakt og transport av produkter, og opprettholder lagerbeholdningen.

De viktigste kravene til logistikk: opprettholde forbindelsen mellom logistikk og bedriftsstrategi, forbedre organiseringen av materialstrømmer, mottak av nødvendig informasjon og rettidig behandlingsteknologi, effektiv styring arbeidsressurser, regnskap over fortjeneste fra logistikk i systemet med finansielle indikatorer, fastsettelse av optimale nivåer av logistikktjenester for å øke lønnsomheten, nøye utvikling av logistikkdrift.

Overgangen fra selgerens marked til kjøperens marked, ledsaget av betydelige endringer i produksjonsstrategi og distribusjonssystemer, hadde en betydelig innvirkning på utviklingen av logistikk. Hvis beslutningen om å frigjøre produkter i forkant av overgangsperioden gikk forut for utviklingen av en salgspolitikk (strategi), som faktisk innebar å "justere" organisasjonen av salget til produksjonen, så ble dannelsen av produksjonsprogrammer avhengig av volumet og strukturen til markedets etterspørsel avgjørende i forhold til markedsovermetning.

Å tilpasse seg interessene til klientellet i et intenst konkurransedyktig miljø krevde at produsentene av produkter tilstrekkelig reagerte på disse forholdene, og resultatet var en økning i kvaliteten på tjenesten, og fremfor alt en reduksjon i ledetiden og ubetinget overholdelse av den avtalte leveringsplanen. Dermed begynte tidsfaktoren sammen med prisen og kvaliteten på produktene å bestemme suksessen til bedriften i det moderne markedet.

Implementeringen av varer har blitt mer komplisert, mens kravene til kvaliteten på distribusjonsprosessen har økt. Dette forårsaket en lignende reaksjon fra produsentfirmaer angående deres leverandører av råvarer og materialer. Som et resultat ble det dannet et komplekst kommunikasjonssystem mellom ulike markedsenheter, som krevde en modifisering av eksisterende organisasjonsordninger innen forsyning og salg.

Arbeid er aktivt utviklet for å optimalisere visse områder av varesirkulasjon. Problemene med optimal plassering av lager, bestemmelse av den optimale størrelsen på vareforsyningen, optimale ordninger for transportveier osv. Ble løst.

Utviklingen av logistikkonseptet ble akselerert av utviklingen av systemteori og avveiningsteori. I samsvar med den første begynte problemet med varesirkulasjon å bli ansett som komplekst, noe som blant annet betydde: et tilfredsstillende resultat kan ikke oppnås med vekt på noen av aspektene ved aktiviteten til den interesseområdet for oss. Det viktigste kravet til systemteorien er den obligatoriske analysen av alle komponenter i prosessen med varesirkulasjon, deres interne og eksterne forhold.

Oppgjør av relasjoner innenfor logistikkens rammer ble mulig ved hjelp av teorien om avveininger. Det er på bakgrunn av at en effekt oppnås som balanserer systemet som helhet. Når det gjelder distribusjon av varer, velges løsninger som har en positiv effekt på å redusere de totale kostnadene eller øke den totale fortjenesten, selv om det går på bekostning av aktivitetene til de enkelte divisjonene i firmaet. I interfirmasjonsforhold oppnås et lignende resultat ved å harmonisere interessene til alle deltakere i logistikkprosessen, og søke å kompensere for merkostnader ved å oppnå en ikke-industriell effekt. For eksempel dekkes de økte transportkostnadene i forbindelse med overgangen til varetransport i små sendinger av en økning i tariffer, som klientellet godtar, i håp om å få en ekstra transporteffekt (minimering av lagre).

En viktig rolle i å skape objektive muligheter for utvikling av logistikk ble spilt av teknisk fremgang innen kommunikasjon og informatikk. Det tillot på et høyere nivå å overvåke alle hoved- og hjelpeprosesser for varebevegelse. Det automatiske kontrollsystemet overvåker tydelig tilgjengeligheten av halvfabrikata og frigjøring av ferdige produkter, tilstanden til produksjonslagrene, volumet av forsyninger av materialer og komponentdeler, graden av ordreoppfyllelse, varens beliggenhet på vei fra produsenten til forbrukeren.

Spedisjonsstøtte for distribusjon av varer er aktiviteten til speditører (transportagenter) i planlegging, organisering og levering av varer fra produksjonssteder til forbrukssteder og å tilby tilleggstjenester for å klargjøre sendinger for transport ved hjelp av optimale metoder og metoder for å sikre at produksjonsbehovene blir oppfylt. og handelsfirmaer i effektiv distribusjon av varer.

Denne aktiviteten inkluderer utarbeidelse av nødvendige fraktdokumenter, inngåelse av en transportkontrakt med transportselskaper, betaling for godstransport, organisering av laste- og losseoperasjoner, lagring, informasjonsstøtte for deltakere i transportprosessen, forsikring, konsolidering av små forsendelser, forenkling av tollformaliteter.

Studien av etterspørselen etter transporttjenester indikerer at forbrukere anser leveringstid som de viktigste kravene for levering av varer. Med innstrammingen av forbrukernes krav til varekvaliteten øker produsentens behov for rettidig og pålitelig levering mer og mer. De viktigste kravene til transporttjenester fra forbrukere er som følger:

pålitelighet av transport;

minimum leveringsbetingelser (varighet);

regelmessighet av fraktlevering;

garanterte leveringstider, inkludert levering av varer i tide;

transportsikkerhet;

å sikre sikkerheten til lasten ved levering;

bekvemmeligheten ved å motta og levere varer;

tilgjengeligheten av tilleggstjenester;

tilpasningsevne til kundens krav (tjenestefleksibilitet);

feilsøkt informasjons- og dokumentasjonssystem;

eskortere last til endelig destinasjon;

organisering av dør-til-dør-levering av last;

akseptable transportkostnader.

Analysen viste at speditører leverer følgende hovedtyper av tjenester av spedeiere relatert til utførelsen av logistikkfunksjoner: avregning av kontoer med mottakere for leverte varer (denne funksjonen overføres til speditører med 70% av deres kunder); lagring av produkter og råvarer (22%); velge det mest lønnsomme leveringsalternativet (22%); koordinering av gjeldende tariffer med transportører (21%); kontroll over bevegelse av varer (15%); skapning informasjonssystemer for lagring og behandling av data (13%); organisering og implementering av elektronisk datautveksling med partnere (12%); drift av rullende materiell eid av selskapet (11%); sporing av bestilling (7%); kontroll over lagerbeholdningen i selskapet (7%).

1.2. Transporttariffer og regler for deres anvendelse

Betalinger for tjenester levert av transportorganisasjoner utføres ved hjelp av transporttariffer. Tariffer inkluderer: gebyrer for godstransport; avgifter for tilleggsoperasjoner knyttet til godstransport; regler for beregning av gebyrer og avgifter.

transportselskap - refusjon av driftskostnader og muligheten for å tjene penger;

til kjøperen av transporttjenester - bestemme utgiftene til å betale for transporttjenester og velge en økonomisk transportmetode.

En av de viktigste faktorene som påvirker valget av transportør er transportkostnadene. Kampen om kundene, som er uunngåelig i et konkurransemiljø, kan også justere transporttaksten. For eksempel står jernbanene i Russland for øyeblikket overfor alvorlig konkurranse fra veitransport innen transport av små varesendinger, de såkalte små- og lavtonnasje-forsendelsene. Dette har en begrensende effekt på veksten av tilsvarende jernbanetariffer. Dyktig regulering av tollsatsnivået for forskjellige avgifter kan også stimulere etterspørselen etter tilleggstjenester knyttet til varetransport.

I veitransport brukes følgende typer tariffer for å bestemme kostnaden for transport av varer: Tariffer for stykk for transport av varer; takster for godstransport under betalte autoton-timer; tariffer for tidsbasert bruk av lastebiler; tariffer per kilometer beregning; jernbanetransport; forhandlede priser.

Følgende faktorer påvirker størrelsen på takstbetalingen: transportavstand; vekt av last; lastens volumvekt, som karakteriserer muligheten for å bruke kjøretøyets bæreevne. I følge denne indikatoren er alle laster som transporteres på vei delt inn i klasser; kjøretøyets bæreevne; total kjørelengde; tid for bilbruk; biltype; området transporten utføres i, samt en rekke andre faktorer.

Hver av takstene for godstransport på vei tar ikke hensyn til hele settet med faktorer, men bare noen av dem, de viktigste i forholdene til en bestemt transport. For eksempel, for å beregne transportkostnadene med en stykke, er det nødvendig å ta hensyn til transportavstanden, lastens masse og dens klasse, som karakteriserer graden av bruk av kjøretøyets bæreevne. Ved beregning av tariffen for tidsbasert bruk av lastebiler, blir kjøretøyets bæreevne, tidspunktet for bruk og total kjørelengde tatt i betraktning.

1.3. Utvikling av godstransport

Intensiv utvikling av alle sektorer i økonomien fører til en betydelig økning i godstrafikk både i den etablerte og nye retningen for alle typer transport. Å flytte varelager fra produksjonsområder til forbrukspunkter er transportfunksjonens hovedfunksjon. Riktig formulering av oppgavene planlegging, styring og rasjonalisering av transport er grunnlaget for effektiv drift av transport og optimalisering av alle elementer i transportprosessen i transportsystemer.

Fordelingen av godsomsetning mellom ulike transportformer er preget av en nedgang i andelen jernbane- og elvetransport og en økning i vei, rørledning og sjøtransport. Sammen med indikatorene for godsomsetning og trafikkvolum, har kravene til transporthastigheten økt betydelig.

Den viktigste kvalitative indikatoren for organisasjonen av transportprosessen er leveringshastigheten, dvs. gjennomsnittlig hastighet på lasten fra øyeblikket den er akseptert til den blir levert til mottakeren. Denne indikatoren for hver forsendelse bestemmes av formelen (2.1) presentert i: se vedlegg \u003d

Leveringstiden for lasten bestemmes av formelen gitt i: se vedlegg \u003d 2

For å løse problemene med optimal kontroll av godstransportprosesser i industrielle transportsystemer, er det nødvendig å vurdere en rekke spesifikke eksempler på optimalisering av slike prosesser og utvikling av matematiske modeller for en kontinuerlig transportprosess for godstransport. I denne forbindelse er det nødvendig å velge økonomiske kriterier som gjør det mulig å påvirke graden av organisering av transport med deltagelse av forskjellige transportnæringer og utvikle metoder som gjør det mulig å lykkes med å utføre slik kontroll under driften av transportsystemet.

Den største vanskeligheten er løsningen på problemene med integrert styring av transportprosessen.

For å øke effektiviteten i transportprosessen med deltagelse av veitransport, er det behov for å studere følgende problemer:

bygge et kompleks av tverrsektorielle modeller for å løse problemer med optimal bruk av tekniske midler i transportsystemer;

etablere et enhetlig system for tariffer for godstransport på vei;

definere et system med ensartede sammenlignbare indikatorer for kjøretøyets ytelse;

optimalisering av metoder og struktur for styring av transportprosessen i transportsystemer;

forbedring av strøm og fremover planlegging transportarbeid;

valg av det optimale kjøretøyet.

Samtidig spilles en avgjørende rolle ved opprettelse og implementering i praksis av moderne økonomiske og matematiske modeller for optimal planlegging og styring av godstransportprosesser.

For å løse de presserende problemene med å håndtere transportprosessen ved ATP, er det nødvendig å sikre følgende:

å studere essensen og metodiske grunnlaget for styringen av transportsystemet i virksomheten;

utforske det vitenskapelige grunnlaget for organisasjonen av ledelsen av transportsystemet i virksomheten;

spore endringer i de juridiske rammene for transportledelse;

Overføringspunkter spiller en viktig rolle i rekkefølgen av transportoperasjoner på vei. De mest presserende oppgavene for optimal styring ved omlastningspunkter er:

optimal fordeling av selskapets transportflåte;

bygging av en optimal arbeidsplan for bilparken og installasjoner basert på optimal lastadressering;

drift av rullende materiell;

optimalisering av teknologiske prosesser for drift av omlastningspunkter basert på nettverksplanlegging og styringsmetoder.

Samtidig, for å optimalisere teknologiske prosesser ved omladningspunkter, er det nødvendig å utvide studien av operasjoner på veitransport på følgende sett med problemer:

køteori og transportprosess;

analyse av ujevne lastestrømmer;

forbedring av organisering og mekanisering av laste- og losseoperasjoner ved omladning av varer;

metoder for optimal planlegging av transport i virksomheten.

De strukturelle underavdelingene til individuelle transportmåter som finnes i transportknutepunkter, fungerer isolert, noen ganger dupliserer hverandre eller omvendt, og etterlater variabel et antall av de viktigste problemene med samspillet mellom forskjellige transportmåter. Denne situasjonen vitner om behovet for en vitenskapelig tilnærming til problemene med å forbedre strukturen i transportledelse ved å organisere forskning og underbygge effektiviteten til å opprette nye transportledelsesorganer på sentralt nivå og lokalt i transportknutepunkter. Samtidig er behovet for å opprette et statlig transportorgan for koordinering.

Hovedfunksjonene til denne kroppen kan være som følger:

fastsettelse av hovedretningslinjene for koordinert utvikling av landets enhetlige veitransportsystem;

distribusjon av transport;

gjennomføring av en tariffpolitikk som stimulerer den mest effektive integrerte utviklingen av transportformer;

fastsettelse av de viktigste retningene og utviklingsstadiene for nye typer transport;

styring av containerforsendelser med organisering av fraktleveranse på et "dør-til-dør" -system, inkludert opprettelse av generelle transportautomatiske lagre på transportnav;

innføring av kombinert transportteknologi i blandede ruter;

utvikling av avtalte rutetider og rutetider for alle typer transport.

I de fleste økonomisk utviklede land bruker transportdepartementer forskjellige systemer til å administrere transportsystemer, inkludert metoder for å utvikle programmer, analysere, finansiere og overvåke gjennomføringen av programmer innen transportprosesser.

Et av hovedkriteriene for å vurdere effektiviteten til forskjellige prinsipper for styring og programmering av transportsystemer er en kompleks indikator - tidspunktet for transporttjenester, som inkluderer en økonomisk vurdering av ikke bare transporttiden, men også ytelsen til hele spekteret av operasjoner relatert til transport av varer og passasjerer, og tar også hensyn til kostnadene for den transporterte objekt, ulike utgifter osv. Denne reduserte indikatoren brukes når man vurderer transportstrategier.

1.4. Grunnleggende prinsipper for transportsystemet. Velge en transportør av et selskap

Logistikkens hovedoppgave var å utvikle et nøye balansert og velbegrunnet forslag som ville bidra til å oppnå den høyeste effektiviteten i selskapet, øke markedsandelen og få fordeler over konkurrentene.

En av logistikkoppgavene er å skape et integrert system for regulering og kontroll av material- og informasjonsflyt.

I samsvar med de moderne oppgavene til logistikk, skiller man ut to typer funksjoner: operativ og koordinering.

Funksjonens operasjonelle natur er assosiert med direkte styring av bevegelsen av materielle eiendeler innen forsyning, produksjon og distribusjon (dvs. tradisjonell materiell og teknisk forsyning).

Distribusjonsstyringsfunksjoner dekker den operasjonelle organisasjonen av strømmen av sluttprodukter fra produksjonsbedriften til forbrukerne.

Å tilpasse seg kundenes interesser i møte med intens markedskonkurranse krevde ATP et tilstrekkelig svar på kvaliteten på tjenesten, primært for å redusere leveringstiden og ubetinget overholdelse av leveringsplanen. Dermed begynte tidsfaktoren sammen med kvaliteten på transporttjenester å bestemme suksessen til ATP-bedriften.

Bruken av moderne metoder for informasjonssporing av materialstrømmer bidrar til innføringen av "papirløs" teknologi. I transport, i stedet for mange dokumenter som følger med lasten (spesielt i internasjonal trafikk), blir informasjon overført via kommunikasjonskanaler synkront med lasten, som inneholder alle detaljene som er nødvendige for varenes egenskaper om hver enhet som sendes. Med et slikt system, på alle strekninger når som helst, kan du få omfattende informasjon om lasten og på bakgrunn av dette ta ledelsesbeslutninger.

For å øke bedriftens konkurranseevne er det nødvendig:

et velfungerende regnskaps- og informasjonssystem;

gjennomføre en omfattende analyse av kostnadene og inntektene i forsyningskjeden, basert på anvendelsen av prinsippet om "oppdrag" og en enkelt metode for beregning av kostnader;

bestemmelse av andelen av fortjeneste fra logistikkaktiviteter i den totale profittandelen.

Krav til organisering og styring av materialstrømmer:

obligatorisk bruk av logistiske prinsipper for fleksibilitet, synkronisering, optimalisering, integrering av prosessflyter;

rytme av lastetransport;

maksimal kontinuitet i transportprosesser;

manøvrerbarhet av rullende materiell;

sikre kontinuitet i planlagt ledelse;

operativ ledelse av transport.

Blant de eksisterende problemene bør fremheves:

slitasje av parken;

irrasjonell planlegging av transport;

ineffektiv trafikkstyring;

avvik fra teknologien i transportprosessen;

lav transporteffektivitet.

På grunn av det store antallet pengerinvolvert i å flytte varer både inn og ut av selskapet og den potensielle innvirkningen på fortjenesten, har store selskaper transportavdelinger med spesialister innen områder som transportør og ruteutvalg, fastsettelse av frakt og priser, sporing av forsendelser og håndtering av skadekrav eller tap av varer under transport. I et veldig stort selskap kan transportfunksjonen være enda mer spesialisert, avhengig av formålet med transporten. I et selskap som opererer under et konsept for råvarestyring, kan en overføringsleder for råvarer være ansvarlig for alle bevegelser. Overføringslederen må forstå at håndtering og forsendelse av råvarer og ferdige produkter ikke gir merverdi. Tvert imot er det et sentralt kostnadselement i selskapets virksomhet og må styres for å minimere kostnadene samtidig som de nødvendige serviceparametrene opprettholdes.

I et middels til lite selskap kan det hende at antall råvarehåndteringsaktiviteter ikke er tilstrekkelig til å holde en heltidsråvarehåndteringsspesialist. Her avgjøres spørsmålene om transport av råvarer av en ansatt eller en innkjøpssjef. Dette betyr at anskaffelsesoffiseren må ha tilstrekkelig kunnskap til å bestemme foretrukne transportbetingelser, velge transportører og rute, utarbeide nødvendig dokumentasjon, fremskynde ordreoppfyllelse og spore forsendelse, løse krav om tap eller skade under transport, og betale for transporttjenester.

Sourcing, outsourcing eller outsourcing av logistikktjenester er spesielt pressende ettersom selskaper krever at transportører håndterer mer av logistikkproblemene enn transportavdelinger. Desentralisering har tillatt transportører å tilby tjenester som de ikke kunne tilby i henhold til regulering av transportselskaper. Den økende bruken av samtransportmodus (som samtransport med jernbane og vei) driver utviklingen av fleksibel infrastruktur i transport- og logistikkprosessen. Mange selskaper utvikler relasjoner med store operatører; disse forholdene fører til at transportører plasserer sitt personell direkte på kontoret til dette selskapet for den daglige beslutningstaking i transportspørsmål. Den fortsatte utviklingen av datainformasjonssystemer og deres tilknytning til det elektroniske datautvekslingssystemet gjør det mulig for de ansatte i transportørfirmaet som ligger på kontoret til kundeselskapet å spore og akselerere utførelsen av kundens bestilling.

Transport av varer med biler har gjennomgått mange endringer. På kort tid innså kjøperen de viktigste fordelene med et bredere utvalg av pris- / tjenestealternativer og mer konkurranse i prisingen.

I løpet av de siste tiårene har lovgivning, ulike forskrifter og regler skapt grunnlaget for kollektivtransportsystemet.

Transportører er fornøyde med statlig status i den forstand at de får rett til å betjene transportører på forskjellige geografiske steder og til en viss beskyttelse mot konkurranse med nye selskaper på markedet; faktisk er de i en posisjon av delvis monopol. Derfor kan de ikke diskriminere kunder og er forpliktet til å tilby den samme tjenesten til både små og store rederier til passende priser.

Selvfølgelig er lavere priser tillatt for store volumer, på mange måter som engrosrabatter når du kjøper varer i store volumer. Med desentralisering har kjøperen en viss fleksibilitet i å forhandle priser og tjenester som direkte tilbys av transportøren. I tillegg, for å starte tjenesten, må transportøren sende inn en søknad til den rette myndigheten som regulerer denne typen aktiviteter og bevise at han er fullt ansvarlig og er i stand til å levere tilstrekkelige tjenester. Transportøren kan ikke begynne å tilby sine tjenester før tillatelse er oppnådd. Etter at transportøren får tillatelse til å tilby transporttjenester, godtar han å betjene både små og store rederier.

Hver transportmåte, som jernbane, vei, luft og vannvei, har sine egne fordeler for transportører når det gjelder hastighet, evne, fleksibilitet og pris. Det samme gjelder ulempene som ligger i hver type transport. For eksempel, når man sammenligner lufttransport med veitransport, har luft fordeler når det gjelder hastighet; når det gjelder leveringsproblemer, hvis veitransport du kan transportere mer last til en lavere hastighet og med mer fleksibilitet. Kjøperen bør være klar over slike fordeler og ulemper og finne en balanse mellom dem når de ivaretar bedriftens behov.

Det første trinnet er å bestemme transportmåten - jernbane, vei, luft eller vann - som best passer transportbehovet. Forskning utført av Center for Advanced Study in Procurement i 2001 viste at mest viktig faktor når du bestemmer valget av transportmåte er den nødvendige leveringstiden for varene (37% av det totale mulige antall faktorer), etterfulgt av billettpris (17%), pålitelighet og kvalitet på tjenesten (14%), leveringsstørrelse (11%), transporttid (10%), type transporterte varer (7%), muligheten for skade og tilbudet av tjenester (hver 2%).

I stor grad på grunn av den økte påliteligheten av teknologiske og operasjonelle forbedringer, har transport med forskjellige transportmåter nylig blitt utbredt, transport av varer i tilhengere eller containere med jernbane med minst en tilleggstype transport, for eksempel bil eller fly. Transport med veitogtjenester, når lastetrailere plasseres på spesielle jernbaneplattformer for langtransport, så vel som når spesialdesignede containere lastes med gods, leveres med jernbane eller veitransport til havneplassen, lastes om bord på skipet og deretter lastes ut for transport jernbane- eller veitransport til den endelige destinasjonen, eksemplifiserer innovasjon innen transport. Imidlertid er jernbanen fortsatt forbundet med langdistanse og dårlig vedlikehold. Transportører stiller spørsmål ved om jernbanen vil være i stand til å møte behovene for å levere gods på et bestemt tidspunkt. Bruk av datamaskiner og moderne teknologi fører til effektivitet i endring av rullende materiell og redusert nedetid for jernbaneflåten. Med elektriske lokomotiver kreves det mindre energikostnader, og leveringshastighet og pålitelighet økes. Vogner med to eller til og med tre nivåer brukes til å transportere last, og biltilhengere utstyrt med både jernbanehjul og bildekk, finn deres anvendelse i transportbransjen.

Nødvendig leveringstid. Den nødvendige datoen for mottak av råvarer kan forenkle valget av transporttype ganske enkelt. Hvis det er nødvendig å levere varene fra et eksternt sted innen to dager, er dette mulig. Det eneste akseptable alternativet her vil være lufttransport. Hvis det er mer tid, kan andre alternativer vurderes. De fleste transportører vil gi estimater for leveringstider, og kjøperen kan også stole på tidligere erfaring med spesifikke transportmåter og transportører. Etterspørsel etter oppdaterte leveringstjenester oppstår når selskaper fokuserer på å redusere syklusstider og administrere varelager i et aktualitetssystem.

Pålitelighet og kvalitet på tjenesten. Mens to transportører ofte tilbyr transporttjenester mellom de samme punktene, er deres pålitelighet ofte forskjellig. En av dem kan:

være mer oppmerksomme på kundens behov;

ta dine forpliktelser mer seriøst;

generelt sett, for å være den beste godstransportøren. En kundes tidligere erfaring er den beste indikatoren for kvalitetsservice.

Tjenester. Hvis varene som skal transporteres er store og ikke-standardiserte, kreves det ofte en spesifikk transportmåte. Lastens egenart kan identifisere individuelle transportører som har unikt utstyr for å gjøre jobben. Etter hvert som etterspørselen etter tredjeparts logistikktjenester øker, ønsker transportbehandlere å bruke tjenester som lager og lagerstyring i tillegg til transporttjenester. Supply chain management krever erfarne transportører.

Lastetransporten. Valg av kjøretøystype avhenger av hvilken type last som transporteres. Last er delt inn i store og små, farlige og trygge.

Kostnaden for transporttjenester. Kjøperen må velge transportmåte, transportør og rute som vil sikre sikker transport av varene, til rett tid, til den laveste hastigheten av de totale transportkostnadene. Dette krever god kunnskap om klassifisering av transport og tariffer.

Transportørens økonomiske stilling. Når du transporterer gods med et hvilket som helst volum, kan det oppstå mekaniske skader, som vil føre til krav. Hvis transportøren er i økonomiske vanskeligheter eller er insolvent, blir det et problem å løse dem. Derfor bør kjøperen unngå de transportørene hvis økonomiske situasjon er ustabil.

Håndtering av krav. Krav på skade i transitt vil uunngåelig oppstå. Rask og effektiv etterforskning og løsning av krav er en annen nøkkelfaktor når du velger et operatør.

Fordeler og ulemper ved å leie. Leasing gir selskapet mye fleksibilitet i planlegging av frakt. Dette kan være kostnadseffektivt, men bare hvis utstyret brukes 100 prosent - enten det er returforsendelse eller halvfabrikat eller ferdige varer. I tillegg er det viktig at selskapet gir tilstrekkelig sikkerhet for betydelige økonomiske forpliktelser som kan oppstå i tilfelle en ulykke.

Etter desentralisering er bruken av private eller leide biler et mye mer levedyktig alternativ og er en undertype av merke- eller kjøpsbeslutningen.

Transportørens ansvar varierer avhengig av tjenesten som leveres og vilkårene i kontrakten mellom avsender og transportør. For å oppfylle spesifikke krav, må eieren av varene fremsette et krav som er berettiget.

Åpenbart tap eller skade. Når det etter innlevering av varene er åpenbart at tap eller skade har oppstått, må dette gjenspeiles i mottaksdokumentet fra transportøren og signert av transportørens representant for levering av varene. Hvis dette ikke gjøres, kan transportøren insistere på at han mottok en "blank kvittering" og fraskrive seg ansvaret.

Hvis det kan bevises at tapet eller skaden skjedde da varene sto til transportørens disposisjon, og hvis kostnadene for skaden kan fastslås, vil transportøren som regel umiddelbart kompensere for skaden. Imidlertid, med nye bilbedrifter som kommer inn i markedet og et økende antall konkurser, sliter noen transportører med å få de pengene de skylder. Dette understreker behovet for å gjennomføre en grundig økonomisk analyse når du velger veibærere.

Skjult skade eller tap. Tilfeller der det oppdages mangel eller skade først etter at containeren er åpnet, kalles latent skade eller tap. Det er ofte vanskelig å få erstatning for skjult skade, siden det er nesten umulig å fastslå når tapet eller skaden skjedde - før eller etter at varen ble mottatt av transportøren.

Elementene i transportstrategien inkluderer:

1) Analyse av alternativer: bygge rasjonelle ruter, minimere transportkostnader, analysere tidspunktet for bestillinger.

2) Prisanalyse: betalingssatsene varierer betydelig, og avgjørelser må bare tas etter å ha vurdert alle muligheter. Du må få konkurransedyktige priser. Nå har forhandlinger om store transportoperasjoner blitt mulig.

3) Konsolider last der det er mulig: bulkrabatter på frakt kan redusere fraktkostnadene betydelig. Systemkontrakter og generelle ordrer har bevist sin verdi.

4) Gjennomfør kundeanalyse og evaluering: Leverandørvalg og evalueringssystemer vil gi de dataene som trengs for å ta en bedre beslutning. Det er fire vurderingsområder:

a) økonomisk;

b) ledelsesmessig;

c) teknisk eller strategisk;

d) området for forhold eller generelle forretningsforbindelser mellom transportøren og avsenderen.

5) Utvikle tettere relasjoner med utvalgte kunder: det er behov for kommunikasjon som fører til bedre planlegging av behov for transporttjenesterdra nytte av styrkene til kjøperen og transportøren.

6) Kostnadsbesparelsesanalyse: Langsiktige kontrakter, partnerskap, nedetid betalinger, pakking og håndtering, kvalitet og leveringskrav gir muligheter for å redusere kostnadene.

7) Sikkerhetsproblemer: Unngå urealistiske, juridisk uakseptable leveringsplaner. Å unngå sikkerhetsproblemer er et sentralt element i strategien.

8) Beskyttelsesfaktorer miljø: fremfor alt er det nødvendig å ta hensyn til miljøaspektene og innvirkningen av transport på renhet av luft og vann, transport av farlige materialer og forbruk av drivstoff og energiressurser.

I løpet av utviklingen av tiltak for å forbedre lastetransportsystemet er det derfor nødvendig å bruke slike logistiske prinsipper som:

prinsippet om fleksibilitet;

optimaliseringsprinsipp;

prinsippet om integrering av alle trinn i transportprosessen;

prinsippet om å minimere kostnadene;

rytme av lastetransport;

maksimal kontinuitet i transportprosesser.

2. Kjennetegn ved bedriften

2.1. Kjennetegn på selskapets aktiviteter

Bedriften ble organisert 14. februar 1948. I 1950 ble den omdøpt til "Motortransportkontor". Siden 1953 har bedriften fått navnet "Stalinogorsk Avtobaza". Selskapets hovedaktivitet besto i levering av varer til byggeplasser i den ikke-svarte jordsonen, samt i transport av varer gjennom hele Russland.

I forbindelse med en endring i den politiske situasjonen i landet, en endring i lovgivningen, ble virksomheten forvandlet til LLP "ATP-10" i 1993, og i 1998 endret virksomheten sin eierform og ble et aksjeselskap "ATP-10".

Bedriftens hovedaktivitet har ikke endret seg gjennom hele dens eksistens.

Closed Joint Stock Company "ATP-10" er lokalisert i: Novomoskovsk, Tula region, st. Teknisk, 8. Dato for statsregistrering 04.06. 1998. Den autoriserte kapitalen på 10.118.000 rubler er delt inn i 10.118 enheter. ordinære aksjer med en pålydende verdi på 1000 rubler. Og antall aksjonærer som er registrert i registeret er 151 personer. Registeret er organisert av selskapet uavhengig.

Hovedtypen av produksjonsaktivitet er veitransporttjenester levert av juridiske og enkeltpersoner... Volumet av utførte biltjenester i 2001 utgjorde 10 268,9 tusen rubler.

Antall biler per 01.01. 2002 tilsvarer 81 enheter, hvorav 69 lastebiler, busser - 20 enheter, kran + bil - 2 enheter, tilhengere av alle typer - 22 enheter, semitrailere - 17 enheter.

De viktigste kundene til kjøretøyene er LLC "Magistral", DST-3 "Moskva", anlegget for betongvarer "Pervomaisky".

Lønn fra 01.01. 2002 utgjorde 120 personer, hvorav sjåfører - 53 personer, RMM - 24 personer, ingeniører og teknikere - 24 personer, hjelpearbeidere - 19 personer. 18 sjåfører er underbemannet, og det er grunnen til at noen av kjøretøyene er inaktive i teknisk god stand.

Lønnsfondet for 2001, med tanke på insentivfondet, utgjorde 2112 tusen rubler. Gjennomsnittlig månedslønn for en arbeider i 2001 utgjorde 1.496,5 rubler, i forhold til året før er den 124,5%. Av disse er den gjennomsnittlige månedslønnen til sjåfører - 1 881,4 rubler, personalet på reparasjons- og mekaniske verksteder - 1769,4 rubler, hjelpearbeidere - 570,1 rubler.

Det totale landarealet er: reparasjons- og mekaniske verksteder - 5616 m2, en administrativ bygning 442 m2, et kontrollrom og en kontrollpunktsbygning - 864 m2, et passasjerverksted - 306 m2, et batteriverksted - 144 m2, et dieselverksted - 1149 m2, et dekkverksted - 1550 m2, en blokk verksted (snekring, smed) - 600 m2.

Territoriet til CJSC "ATP-10" sammen med et kompleks av industrilokaler er gitt for plassering og reparasjon av 400 kjøretøyenheter. Med tanke på at det i dag er 80 bilenheter, er mange verksteder ikke involvert i hovedproduksjonen og blir leid ut.

2.2. Vurdering av virksomhetens økonomiske tilstand

For å vurdere virksomhetens økonomiske tilstand er det nødvendig å analysere aktivitetene og beregne hovedindikatorene for balansen per 01.01. 2002

Beregningsresultatene er oppsummert i tabell 1.1. (Vedlegg A)

Basert på innhentede data, kan det sees at den nåværende likviditetsindikatoren ikke tilsvarer standardverdien, så vel som egenkapitalandelen, dvs. dette selskapet anses som insolvent, og balansen er ikke likvid. Koeffisienten for gjenvinning av solvens er 0,48, noe som betyr at selskapet ikke er i stand til å gjenopprette sin solvens innen seks måneder (6 måneder).

Den samlede dekningsgraden lik en betyr at selskapet har like mye arbeidskapital som kortsiktig gjeld. En lav verdi av den økonomiske uavhengighetsgraden indikerer en høy grad av bruk av lånte midler. I en slik situasjon, økonomisk støtte ...........

Et karakteristisk trekk ved XXI-tallet er prosessene for globalisering av verdenssamfunnets liv. Når det gjelder transport, betyr dette at fra nå av har alle fordeler og ulemper med transportsystemet i dette eller det aktuelle landet ikke bare interne, men også eksterne manifestasjoner. Så hvis det nasjonale transportsystemet er utviklet utilstrekkelig i samsvar med markedskravene (for eksempel transportnettets kapasitet er utilstrekkelig for utvikling av eksisterende og anslåtte trafikkmengder, er det ingen fleksibel tollpolitikk osv.), Så reduseres eksport-importpotensialet til landet og som en konsekvens av nasjonal velferd i det minste ikke forbedre.

Innledning …………………………………………………………………… ... 2
1. Teoretisk grunnlag for transportlogistikk …………………… 3
1.1 Økonomisk essens, oppgaver og funksjoner i transportlogistikk …………………………………………………………………… ..3
2. Bruk av kjøretøy ………………………………… ... 6
3. Funksjoner i selskapets transportlogistikk ...……………… 8
4. Måter å forbedre transportlogistikken ………………… ..9
Konklusjon …………………………………………………………………… 11
Liste over brukte kilder …………………………………

Filer: 1 fil

Kjøretøy og transportkommunikasjon er preget av høy kapital. Derfor er uttalelsen fra flertallet av forskere - økonomer, om at en høy investeringskomponent i transport bare er berettiget med effektiv bruk, ganske rettferdig.

Den konstante veksten i volumet av godstransport på vei, inkludert de som tilhører handelsorganisasjoner og bedrifter, gjør det nødvendig å bruke det mer effektivt.

Faktorer som driver økt bruk av veitransport inkluderer: forbedret utnyttelse av kjøretøyers bæreevne; øke skiftforholdet mellom transport; reduksjon av nedetid forbedre bruken av kjørelengde; akselerasjon av lasting og lossing.

Forbedring av bruken av kjøretøyers bæreevne lettes i stor grad ved bruk av rasjonelle metoder for å plassere varer i karosseriet til en bil, gjennomtenkt utvikling av ruter for levering.

I dette tilfellet faller en faktor som kjennetegner nivået på organisering av transport ut av syne. Tross alt er det ingen hemmelighet at bilen, i flere tilfeller, etter å ha gått for varene, kommer uten ting og har kjørt en tomgang. Og i andre tilfeller er transport organisert på en slik måte at varene transporteres i begge retninger: i den ene retningen for seg selv, i den andre tilknyttede lasten fra tredjepartsorganisasjoner.

Selv transport av egen last kan i noen tilfeller organiseres slik at bilen blir lastet i begge ender av turen.

For eksempel, når du drar til varene, kan bilen lastes med containere frigjort etter salg av varene. Dette vil redusere transportkostnadene til bedriften og generelt distribusjonskostnadene.

Derfor, for å vurdere kjøretøyers ytelse, kan du også bruke en slik indikator som koeffisienten for nyttig kjørelengde (Kp), som skal beregnes i henhold til følgende formel:

Kp \u003d P2 / P0 (5)

hvor P2 er kjørt med en belastning, km.

P0 - total kjørelengde, km.

Og selvfølgelig, for å vurdere ytelsen til kjøretøyer, bør du bruke en slik generaliserende indikator som kostnaden for ett tonkilometer. Den inneholder alle faktorene som kjennetegner nivået på kjøretøybruk.

For eksempel, hvis den primære kostnaden per tonnkilometer er lav, indikerer dette tydelig ikke bare den økonomiske ressursbruken, men også den kompetente transportorganisasjonen, kjøretøyenes gode tekniske tilstand og deres høye tekniske beredskap.

Hvis kostnaden er høy, vil dette anslaget være helt motsatt.

I forbindelse med overgangen til markedet, når prisene på energiressurser, inkludert bensin og diesel, har økt kraftig, bør spesiell oppmerksomhet rettes mot en slik indikator som drivstofforbruk per 100 kilometer kjørelengde.

Denne indikatoren, som andre, bør analyseres ikke bare i dynamikk over flere år, men også sammenlignes med de samme indikatorene for andre relaterte virksomheter, samt med reguleringsdata.

Spesielt for alle bilmerker, blant andre tekniske data, er det en slik indikator som hastigheten på drivstofforbruk per 100 kilometer.

Forbedring av bruken av biler lettes i stor grad ved bruk av rasjonelle metoder for å plassere varer i karosseriet til en bil, en gjennomtenkt utvikling av ruter for levering, valg av den mest egnede biltypen for transport av et bestemt produkt og dets bæreevne.

En viktig forutsetning for å øke effektiviteten ved bruk av kjøretøy er å øke skiftet i arbeidet, som kan oppnås ved å forlenge driftstiden for videresending av lager og ekspedisjonstjenester, samt ved å skape betingelser for nattelevering av varer til handelsbedrifter.

Det bør tas i betraktning at effektiviteten av transport avhenger av et stort antall faktorer. Først og fremst er poenget at ikke alle laster bruker bæreevnen til kjøretøyer i samme grad. I denne forbindelse er alle nasjonale økonomiske varer delt inn i 4 klasser i henhold til utnyttelsesgraden av kjøretøyets bæreevne. Første klasse inkluderer laster som sikrer lasting av transport med 100%, den andre - med 85%, den tredje - med 63%, og til slutt inkluderer den fjerde klassen lastene som sikrer bruk av transportkapasitet med mindre enn 45%. Klassifiseringen av alle nasjonale økonomiske varer er gitt i økonomiske oppslagsverk.

Indikatorer for transport er i stor grad avhengig av hvilken type veier transporten gjennomføres. I denne forbindelse er alle motorveier delt inn i tre grupper.

Den første gruppen inkluderer asfalterte og enveiskjørte veier med skillelinjer. Den andre gruppen inkluderer veier med hardt underlag, men også med møtende trafikk. Det er flere slike veier enn den første gruppen. Endelig inkluderer den tredje gruppen av veier grusveier.

De høyeste standardene for bruk av transport er satt for den første veigruppen, og omvendt - de laveste er satt for den tredje veigruppen.

Kostnaden for transport av varer avhenger i stor grad av den gjennomsnittlige distansen for transporten. Jo kortere transportavstand, jo lavere transportkostnader, og omvendt.

Alle disse faktorene og indikatorene må tas i betraktning når du planlegger en rasjonell organisering av varetransport.,

3. Funksjoner i transportlogistikken til bedriften

I et forsøk på å forbedre effektiviteten i arbeidet har bedrifter alltid prøvd å kontrollere de teknologiske stadiene som går foran eller følger hovedproduksjonen. Transportlogistikk er styring av varetransport, dvs. endre plasseringen av materielle eiendeler ved bruk av kjøretøy. Intern transportlogistikk tar for seg intraindustriell transport, mens ekstern transportlogistikk handler om levering av bedrifter og salg av deres produkter.

For å sikre transport av produktene brukes to hovedtyper av transport: jernbane og vei. Bedriften tyr sjelden til tjenestene innen jernbanetransport, i tilfelle det inngås en avtale for levering av produkter med et betydelig volum og over lange avstander, dvs. når det er upraktisk å utføre levering på vei.

Ansvaret for å sikre sikkerhet og forsvarlig driftsklarhet for alle kjøretøyer i virksomheten tildeles transportseksjonen, som i løpet av arbeidet styres av forskriften om transportseksjonen godkjent av generaldirektøren. En av funksjonene til nettstedet er den rasjonelle fordelingen av kjøretøyer i henhold til forespørsler. De strukturelle inndelingene i virksomheten sender inn søknader som angir lastens kategori og vekt, rute og annen nødvendig informasjon, og sjefen for transportseksjonen distribuerer og tildeler riktig transport.

Analyse og beregninger av effektiviteten av godstransport i bedriften utføres av avdelingen for økonomisk planlegging og analytisk arbeid. Så for eksempel ble det gjort beregninger om lønnsomheten ved å bruke våre egne biler sammenlignet med involvering fra tredjepartsselskaper. Transportkostnader med egen transport er mer økonomiske.

4. Måter å forbedre transportlogistikken.

Å bruke ditt eget autotog er lønnsomt og praktisk når det gjelder rasjonell bruk, effektiv transportdistribusjon og en klar logistisk tilnærming. Fraværet av disse forholdene er et av de viktigste problemene i bedriften.

For det første mangelen på end-to-end-styring av logistikkfunksjoner, inkludert planlegging, regnskap, kontroll. Hver avdeling er ansvarlig for sin egen blokk, uten å bekymre seg for sluttresultatet for hele virksomheten. En omfattende komparativ analyse utføres ikke, og designmaterialer blir ikke utviklet med en mulig mer effektiv logistikktilnærming.

For det andre mangelen på en kobling til virksomheten som er kompetent innen logistikk, som er nødvendig for å bygge forsyningskjeder for å minimere kostnadene og følgelig redusere produksjonskostnadene.

I en rekke tilfeller kommer for eksempel transporten som sendes for å levere varene til kjøperen ingenting tilbake, etter å ha gjort et blankt løp, noe som kunne vært unngått hvis spesialistene i bedriften utarbeidet spørsmålet om muligheten for å søke etter returen, for eksempel ved å levere den medfølgende lasten til tredjepartsorganisasjoner.

Gitt at kjøretøyet er tomt på vei tilbake, bæres hele transportkostnaden helt av produktets kostnad.

Jeg anser det som hensiktsmessig å vurdere spørsmålet om mulig utelukkelse av en tomgang, og derved minimere kostnadene ved transport av produkter. Det er flere alternativer for å løse dette problemet:

a) For tiden er det mange ressurser, inkludert internettressurser, som tilbyr søk etter transport og last i forskjellige retninger. Å vite på forhånd tidspunktet for levering av varene, kan du finne et selskap som trenger lastelevering.

b) Det anbefales å vurdere og undersøke muligheten for å utarbeide en rute med et stopp på vei tilbake til disse virksomhetene for de nødvendige produktene. For å gjøre dette må du opprette en kjede ved å sammenligne kravene for tilførsel av materialer til anlegget med datoene for forsendelse av varene, dvs. samhandling mellom strukturelle divisjoner for salg og levering er nødvendig;

c) Vurder spørsmålet om å inngå en parallell avtale om kjøp av selskapets produkter

Å motta ekstra overskudd fra levering av transporttjenester vil gjøre det mulig for selskapet å dekke sine egne kostnader for levering av produkter og dermed øke fortjenesten.

Imidlertid, i ferd med å organisere denne typen aktiviteter fra en bedrift, nemlig levering av transporttjenester til tredjepartsorganisasjoner, oppstår det mange spørsmål. Hvordan setter jeg prisen for transporttjenester, gitt at de vil være forskjellige i sin natur og vil bli gitt sporadisk når transporten ikke lastes når hovedaktiviteten utføres? Hva er dokumentene for levering av transporttjenester for selskapet?

Det er også ganske vanskelig for en organisasjon som ikke spesialiserer seg på veitransport å oppfylle alle kravene som stilles til rettighetshaveren når de får lisens og videre utfører slike aktiviteter.

For alle typer transporttjenester som organisasjonen planlegger å tilby, bør tariffer utvikles og godkjennes. For en ikke-spesialisert organisasjon er utviklingen av transporttariffer en ganske komplisert prosess.

Å løse problemer knyttet til å finne måter å bruke selskapets kjøretøy mer effektivt krever detaljert studie, økonomiske beregninger, analyse og kontroll, som det er nødvendig å tildele en logistikk lenke til virksomheten (avdeling, sektor eller, i det minste en logistikksjef) som vil håndtere spørsmål om å organisere produksjonen av det nødvendige produktet av den nødvendige kvaliteten på den nødvendige mengden til rett tid på riktig sted for riktig kjøper med minimale kostnader. I den innledende fasen satte ledelsen av foretaket oppgaven med å utarbeide og sende inn konkrete begrunnede forslag for effektiv og økonomisk bruk av transportflåten før denne lenken.

KONKLUSJON

Avslutningsvis kan vi si at transport er en av nøkkelsektorene i enhver stat. Volumet av transporttjenester avhenger i stor grad av tilstanden til landets økonomi. Imidlertid stimulerer selve transporten ofte en økning i nivået på økonomisk aktivitet. Det frigjør mulighetene som er skjult i de underutviklede regionene i landet eller verden, og lar deg utvide produksjonsskalaen, koble produksjon og forbrukere.

Hovedoppgaven med transport er rettidig, høy kvalitet og fullstendig tilfredsstillelse av nasjonaløkonomiens behov og befolkningen i transport. Dannelsen og utviklingen av markedsforhold stiller nye krav til organisering av transport, virksomhetsstyringssystemer og vurdering av resultatene av virksomheten.

Landet vårt begynner å få fart i utviklingen av transportsystemet, som gir oss muligheten til å håpe i nær fremtid å forbedre tilstanden til veiene, øke servicenivået og selve transportkvaliteten.

For forbrukere av tjenester er bare det endelige resultatet alltid viktig. For å nå dette målet løses følgende oppgaver: forskning på metoder og systemer for logistikkadministrasjon i virksomheten; forskning på aktiviteten til en transportvirksomhet IE Osin M. Essensen av logistikk i en transportbedrift For transportbedrifter er hovedmålet med aktiviteten å tilby tjenester av høy kvalitet til lasteeiere og forbrukere av transportprodukter. Midt i fallende trafikk og økt konkurranse fra andre transportformer ...


Del arbeidet ditt på sosiale medier

Hvis dette arbeidet ikke passet deg nederst på siden, er det en liste over lignende verk. Du kan også bruke søkeknappen


Andre lignende verksom kan interessere deg.
18379. Forvaltning av det nasjonale innovasjonssystemet: utviklingsmuligheter 64,81 kB
Under moderne forhold utøver sirkulasjon av midler, samt nøye plassert kontroll over oppgjørstransaksjoner med entreprenører og entreprenører, betydelig makt på de økonomiske resultatene til en bedrift, inntekter eller tap, hvorav hovedplassen er okkupert av inntekter fra salg av kommersielle produkter. Etter vår forståelse er dette en forbedring av midlene og metodene for menneskelig aktivitet, som kommer til uttrykk i å endre resultatene eller resultatet i å strekke sfæren for menneskelig aktivitet. Samtidig skjer forbedringen av aktivitetsmåtene ved ...
2698. Bærekraftig ledelse av utvikling av logistikksystemet til en byggeorganisasjon 142,7 KB
Fremhevede funksjoner lar deg bestemme logistikksystem konstruksjonsorganisasjon LSSO som et relativt stabilt sett med økonomiske enheter som opererer innenfor grensene til et enhetlig styringssystem av et enkelt informasjonsrom og integrerer sammenhengende forretningsprosesser for å designe, lage og selge byggevarer i det regionale eiendomsmarkedet. Etter vår mening kan LSSO presenteres som et stabilt sett med følgende forretningsprosesser Figur 1. Målet med den dannede LSSO kan være ...
15560. Organisering av lager-, toll- og logistikkaktiviteter i bedriften RUE "Beltamozhservice" 1,11 MB
Dermed kan det fastslås at det innen tollfeltet for tiden er et presserende behov for å revidere de veletablerte begrepene tolladministrasjon av utenrikshandel i sammenheng med moderne krav fra det internasjonale samfunnet angående hastigheten og effektiviteten til tolltjenester for å lette handel. Hensikten med denne studien er det teoretiske grunnlaget for organisering av lager-, toll- og logistikkaktiviteter i bedriften RUE Beltamozhservice for å analysere virksomheten i ...
19314. DANNELSE AV ET LOGISTISKT STØTTSYSTEM FOR Å SIKRE KONKURRANSEUTVIKLING AV TRADING ENTERPRISE LLC "LANA" 21,68 MB
Beskrivelse av de organisatoriske og økonomiske aktivitetene til foretaket LLC Lana. Forskning på hovedindikatorene som karakteriserer virksomheten Lana LLC som et logistikksystem. Funksjoner av ordrehåndtering i logistikkprosesser kommersiell virksomhet LLC Lana ...
21452. Den innovative strategien for transporttjenester som en faktor i effektiviteten av det kommersielle arbeidet til et handelsforetak på eksemplet med LLC "Tovaroved" 94,32 kB
Dette er på grunn av manglene i både transport og lagerstyring på grunn av de generelle manglene i kommandosystemet spesielt - mangelen på insentiver til å spare ressurser. Innovasjonsstrategi - et sett med tiltak for effektiv bruk av bedriftens innovative potensiale for å sikre langsiktig utvikling. En innovasjonsstrategi er et av måtene å oppnå målene til en bedrift, som skiller seg fra andre måter ved sin nyhet, først og fremst for det gitte selskapet og muligens for forbrukermarkedssektoren ...
11701. Overholdelse av mottatt skade på Toyota Camry-kjøretøyet med omstendighetene til ulykken og skaden spesifisert i ulykkesertifikatet. Bilforskning for å bestemme kostnadene for oppussing 1,8 MB
Forfatteren utførte en rettsmedisinsk transport og sporologisk undersøkelse av samsvaret med mottatt skade på Toyota Camry-kjøretøyet med omstendighetene til ulykken og skaden angitt i ulykkesertifikatet, samt en kjøretøystudie for å bestemme kostnadene for oppussing og utarbeide en ekspertuttalelse i samsvar med kravene i lovgivningen i felt rettsmedisinsk aktivitet.
16516. Bedriftens ledelse av konkurransekraft 44,32 KB
En av de viktigste forutsetningene for en virksomhets økonomiske overlevelse er å opprette et styringssystem for dets konkurranseevne, det vil si en økonomisk enhets evne til å møte markedets behov basert på en mer effektiv bruk av begrensede økonomiske ressurser sammenlignet med konkurrenter. Konkurransedyktigheten til en bedrift er et generaliserende syntetisk konsept som dannes under påvirkning av en kombinasjon av ulike faktorer som påvirker alle områder av virksomheten. Blant disse faktorene ...
19698. Forvaltning av aktiva 130,55 KB
Analyse av sammensetningen av tilstanden til dynamikken til langsiktige og omløpsmidler i selskapets balanse. Analyse av indikatorer for lønnsomhet og omsetning av eiendeler. De viktigste retningene for å forbedre bruken av utstyr og omløpsmidler i bedriften. Studien av dynamikken i størrelsen på eiendelenes struktur som helhet og deres individuelle grupper av anleggsmidler - immobiliserte eiendeler og omløpsmidler - mobile eiendeler lar oss bedømme deres rasjonelle plassering.
20300. IS Planlegging og styring av virksomhetsressurser 973,77 kB
Raskere databehandling og sentralisering av lagring ved hjelp av klientserverteknologier lar deg spare betydelige midler og, viktigst av alt, tid til å skaffe den nødvendige informasjonen, og forenkler også tilgang og vedlikehold av data. Vurdering av akkumulering og utvikling av intellektuell kapital og ledelse av den for å nå målene i organisasjonen har blitt en viktig oppgave for verdens ledende selskaper.En av måtene å løse det beskrevne problemet er å bygge et automatisert system for innsamling av akkumulering og behandling av informasjon som passer inn i ...
21070. Salgsledelse av bedriften 198.02 KB
For at salgstjenesten skal fungere tilfredsstillende, er det nødvendig å bygge et effektivt system for innsamling av informasjon, gjennomføring av markedsundersøkelser, organisering av annonseringsaktiviteter, salgsdrift og tjenester, det vil si å utvikle bedriftens mest effektive salgspolitikk.

Vi anbefaler å lese