3. desember 2015 Hva forbinder du egentlig med en maskeradeball? Med noe ...
Toglinjer
Hovedårsakene til brudd på integriteten til togbremselinjen er:
Frakobling av bremseslanger eller annen brudd på integriteten til bremseledningen i toget;
Brudd (selvkobling) av den automatiske koblingen i toget;
Avgang av rullende materiell med brudd på bremselinjens integritet;
Svikt i en stoppventil i et persontog.
Tegn på trykkfall i togets bremselinje er:
Nedgang i hastighet som ikke tilsvarer sporprofilen;
Hyppig innkobling av kompressorer;
Rask reduksjon i trykk i hovedtankene etter at kompressorene er slått av når sandkasser og tyfoner ikke fungerer;
Aktivering av bremselinjens bruddindikator med sensor nr. 418.
Hovedkontrollen over integriteten til togets bremselinje utføres av sjåføren ved hjelp av kontrollenhetene i kontrollhytta.
Rekkefølgen av førerens handlinger når tegn på brudd på integriteten til togets bremselinje dukker opp. Fremgangsmåten for inspeksjon av togsammensetningen
Hvis det er tegn på brudd på bremselinjens integritet på et passasjertog (postbagasje, lastepassasjer), må MVPS-føreren aktivere nødbremsing ved å sette førerens kranhåndtak til nødbremseposisjonen, og hjelpebremsehåndtaket til ekstrem bremsestilling til det stopper helt. Når du bruker nødbremsing, må sandforsyningssystemet under hjulsettene brukes. Sandtilførselen bør stoppes med en kjørehastighet på 10 km / t.
Hvis et godstog følger, reduseres ikke hastigheten uten å aktivere bremsene, men det er tegn på brudd på bremselinjens integritet, må føreren umiddelbart slå av trekkraften, i 5-7 sekunder flytte førerens kranhåndtak til posisjon III (overlapping uten kraft) og observere trykket i bremselinjen.
Hvis det samtidig ikke oppstår et raskt, kontinuerlig trykkfall i bremseledningen, bruk et bremsetrinn, slipp bremsene, informer EAF (DNT) om dette.
Hvis det samtidig er et raskt, kontinuerlig trykkfall i bremseledningen, må du bruke driftsbremsetrinnet, hvoretter førerens kranhåndtak flyttes til 3. posisjon og toget stoppes uten å bruke lokbremsens hjelpebrems. Etter at toget har stoppet, er assistentføreren forpliktet til å inspisere toget, kontrollere nummeret på halebilen med nummeret som er angitt i sertifikatet for å forsyne toget med bremser, kontrollere bakvaktens vakt, kontrollere bremselinjens integritet og utføre en kort test av bremsene på to halebiler. Ved ankomst til lokomotivet må førerassistenten rapportere resultatet av sjekken.
Når toget stopper på grunn av et trykkfall i bremselinjen, må sjåføren sende en assistentfører for å inspisere toget, etter å ha gitt instruksjoner om prosedyren.
Før du reiser for å inspisere toget, må en assisterende sjåfør:
Skriv ut nummeret på halebilen fra bremsesertifikatet, skjema VU-45;
Ta med deg signaltilbehør, en lommelykt om natten;
Når et godstog stopper på en ugunstig profil, tar du en bremsesko for å sikre bilene.
For å finne årsaken til trykkfallet i bremseledningen, inspiser hele toget. Når du har nådd den siste vognen, sjekk den med nummeret som er angitt i sertifikatet for å forsyne toget med bremser, sørg for at det er halesignaler på bilen, samt at endeventilen er i lukket stilling, og at bremseledningsslangen er hengt på braketten (i et persontog, i tillegg sjekk med konduktøren på halebilen).
Inspeksjon av et persontog utføres i fellesskap med toghodet eller togelektriker.
Etter å ha stoppet som et resultat av nødoppbremsing med et persontog, er lokomotivmannskapet forpliktet til å formidle de involverte ansatte en melding om stedet og årsakene til stoppet.
Gjennom toghodet, gi beskjed til togpersonalet om behovet for mer nøye lytting av toget etter avgang og overføring av informasjon til lokomotivføreren i tilfelle mangler.
Hvis nødbremsing ble utført med en hastighet over
10 km / t, avgår lokomotivmannskapet, etter å ha eliminert årsaken til bremsing, når det er klart, i den etablerte rekkefølgen og følger i en avstand på 800 m fra parkeringsplassen med en hastighet på ikke mer enn 25 km / t.
Hvis det i løpet av reisetiden med en hastighet på ikke mer enn 25 km / t ikke har blitt mottatt informasjon om underlydens underlige utstyr fra toghodet, er videre kjøring med en innstilt hastighet tillatt.
Når du mottar informasjon fra toghodet om fremmede lyder fra understellsutstyr, må du slutte å bruke minimumsbremsetrinnet og inspisere toget i fastlagt rekkefølge.
Toghodet er forpliktet til å gi en handling om årsaken til svikt i stoppventilen.
Fremgangsmåten for lokomotivmannskapet i tilfelle utilstrekkelig bremseeffekt (bremsesvikt)
Hvis den første effekten etter første bremsetrinn ikke oppnås i et persontog innen 10 s, i et ulastet lastetog med en lengde på opptil 400 aksler og et passasjertog innen 20 s, i andre godstog innen 30 s, må du straks bruke nødbremsing og ta alle tiltak for å stoppe toget.
I mangel av bremseeffekt etter nødbremsing, må sjåføren treffe alle tiltak for å stoppe toget:
Flytt den dobbelte skyveventilen til nødbremsestilling;
Betjen stoppventilen, nødutløpsventilknappene, nødbremseventiler (på serien lokomotiver der de er installert);
Indusere automatisk stoppbremsing, for hvilken:
slå av EHL i fravær av trykk i bremsesylindrene eller impulsledningen til lokomotivet utstyrt med KOH-enheten;
slå av EPK og slå den på uten å trykke på RB-knappen;
slå av EPC i fravær av trykk i bremsesylindrene eller impulsrøret på et lokomotiv utstyrt med en KOH-enhet;
trykk og hold inne RB-knappen på et lokomotiv utstyrt med ALSN eller KPD;
slå av CLUB-U strømbryteren når EPK er på; slå av de automatiske bryterne ALSN eller knappen "lokomotivsignalering" når EPK er på;
Bruk elektrisk bremsing på serien lokomotiver der det er aktuelt. I dette tilfellet må lokobremsen løsnes. Det er ikke tillatt å bruke pneumatisk og elektrisk bremsing samtidig på elektriske og diesellokomotiver i tilfeller som ikke er forutsatt i lokomotivet.
I et persontog sender du en radioforespørsel til toghodet om behovet for å aktivere stoppkranene og håndbremsene til toget, og hvis det er umulig å kommunisere via radio, gi signalet "Tre lange" (et krav for togpersonalet å aktivere togets håndbremser);
Hvis forsøket på å stoppe toget mislykkes, gi et generelt alarmsignal og informer DSP foran stasjonen eller DNT-er i tillegg om togradiokommunikasjon om hva som skjedde, slik at de kan ta tiltak for å fritt ta imot toget på stasjonen eller passere toget gjennom stasjonen.
Etter at toget har stoppet, må sjåføren:
Fest hjelpebremseventilen i ekstrem bremsestilling og sett den på låsen;
I samsvar med den etablerte prosedyren, rapporter til DSC eller DSP på nærmeste stasjon, samt til førerne av følgende tog om årsaken til stoppet;
For å finne ut årsaken til at de automatiske bremsene ikke fungerer tilfredsstillende, må du kontrollere at de fungerer for hver bil.
Hvis, i henhold til resultatene av denne kontrollen, årsaken til den utilfredsstillende driften av de automatiske bremsene ikke er identifisert, må du varsle DNT-ene direkte eller gjennom EAF om behovet for en kontrollsjekk av bremsene.
Tatt i betraktning sporprofilen og sikre trafikksikkerhet, bestemmer sjåføren og DSC sammen stasjonen der kontrollkontrollen skal utføres, og rekkefølgen av toget til denne stasjonen på grunnlag av en registrert ordre som overføres til sjåføren via togradiokommunikasjon.
Kontrollsjekk av bremser utføres i fellesskap av ansatte på lokomotivet, vognen (eller passasjeranlegg i et persontog).
Når du følger toget til stasjonen, må sjåføren:
Når trafikklyset er grønt, følg med en hastighet på ikke mer enn 40 km / t:
Trafikklys med gul indikasjon går med en hastighet på ikke mer enn 20 km / t;
Når du følger et trafikklys med en uoverkommelig indikasjon, må du stoppe toget i en avstand på 400-500 m til trafikklyset, etterfulgt av å trekke opp med en hastighet på ikke mer enn 5 km / t.
Ved utilstrekkelig bremseeffekt (det er en sakte reduksjon i hastighet, en økning i bremselengden på stedet for en reduksjon i hastigheten med 10 km / t), stopper føreren toget med nødbremsing og bestiller en kontrollsjekk av bremsene. PÅ vintertid bremselengden kan økes med 250 m.
Etter å ha ladet og sluppet de automatiske bremsene, utfører føreren driftsbremsing med førerens kranhåndtak i 4. posisjon. Sjåførens assistent undersøker toget for å identifisere årsaken til bremsene som ikke er tilfredsstillende, sjekker bremseutstyret til bilene, tilstedeværelsen av luft i togets bremselinje, stangenes utgang fra bilene og deres samsvar med normene. Hvis årsaken til den utilstrekkelige bremseeffekten ikke er avklart, er det tillatt å kjøre et slikt tog til stasjonen i avtale med togsenderen, for å utføre en kontrollsjekk av bremsene, med en hastighet som sikrer trafikksikkerhet, med tanke på profilens og egenskapene til stedet.
Ved identifisering og eliminering av en funksjonsfeil, informerer sjåføren vakthavende på nærmeste stasjon, og i områder med sentral forsendelse togutsender (heretter - DNT), og etter å ha blitt enige om ytterligere handlinger, gjenopptar den bevegelse med å kontrollere bremsene på en gunstig sporprofil eller på et spesifisert sted.
3.1. Når toget stopper, i tilfelle tegn på brudd på bremselinjens integritet, må sjåføren (førerassistenten) sende en melding:
"Oppmerksomhet oppmerksomhet! Hør alle sammen! Jeg er føreren av tog nr. _____, etternavn, stoppet ___ (tid) på ___ km, ____ stak, jevn (odd) spor, hal ______, på grunn av et trykkfall i bremselinjen, jeg har ingen informasjon om tilstedeværelsen av dimensjoner langs neste spor. Vær forsiktig!" (meldingen gjentas flere ganger om nødvendig). Ved mottak av den spesifiserte meldingen, må sjåførene til alle tog i radiokommunikasjonsområdet, togsenderen og de som er på vakt på stasjonen som begrenser kjøringen, stoppe radiokommunikasjonen, lytte nøye til meldingen.
3.2. Etter å ha stoppet, må sjåføren sende en assisterende sjåfør for å inspisere toget. Førerassistenten, før han reiser for å inspisere toget, må:
Skriv ut nummeret på halebilen fra "sertifikatet for å gi toget automatiske bremser og deres brukbare drift";
Ta med deg signalutstyr, treplugger, ringer for tilkoblingshylsen, en gassnøkkel, en lykt om natten, i tilfelle toget stopper på en ugunstig sporprofil, en bremsesko for å sikre bilene;
For å finne årsaken til trykkfallet i bremseledningen, inspiser hele toget;
Når du har nådd den siste vogna, sjekk den med nummeret som er angitt i "sertifikat for å gi toget automatiske bremser og deres brukbare", sørg for at det er hale signaler på bilen, samt at endeventilen er i lukket stilling, og at bremseledningshylsen er hengt på brakett.
Hvis en feil oppdages, fortsett med å eliminere den.
3.3. Inspeksjonen av persontoget utføres i samsvar med kravene i bestillingen fra JSC "Russian Railways" datert 13. april 2010 nr. 806r "På godkjenning av regelverket for handlinger fra lokomotivet og togpersonalet som betjener et persontog i tilfeller av plutselig togstopp på grunn av bruk av nød- og trekkbremser."
3.4. På godstog:
3.4.1 Etter at feilen er eliminert, hvis endeventilene ble slått av før avgang, utfør en forkortet test av bremsene med en merknad om testresultatene i "sertifikat for å gi toget automatiske bremser og deres brukbare drift."
3.4.2. Når endeventilene ikke var stengt når toget er parkert i mer enn 30 minutter, må du kontrollere tettheten til togets bremsenettverk. Hvis det avviker mer enn 20% fra det som er spesifisert i "sertifikat for levering av toget med automatiske bremser og deres brukbare drift", skal du utføre en kort test av togbremsene med et merke i "sertifikat for levering av toget med automatiske bremser og deres brukbare drift".
3.4.3. Hvis tettheten til bremselinjen samsvarer, sjekk togets automatiske bremser i samsvar med kravene i rekkefølgen til veghodet "Ved kontroll av driften av automatiske bremser til tog og enkelt lokomotiver langs ruten, prosedyren for klargjøring, testing og betjening av bremser i Sør-Øst jernbane - en gren av russiske jernbaner.
3.5. Ved retur til lokomotivet er førerassistenten forpliktet til å rapportere til sjåføren om resultatene av inspeksjonen av toget, hvilke tiltak som er blitt truffet, tilstedeværelsen av et halesignal, posisjonen til endeventilhåndtakene, korrespondansen (inkonsekvensen) til nummeret på halebilen med nummeret som er angitt i "sertifikat for levering av toget med automatiske bremser og riktig drift."
3.6. På et persontog er det nødvendig å få bekreftelse fra konduktøren til den siste bilen om at denne bilen er en halebil.
2.1. Hovedårsakene til trykkfallet i togets bremselinje er:
frakobling av bremseslanger eller annen brudd på integriteten til bremseledningen i toget;
brudd (selvfrakobling) av den automatiske koblingen i toget;
sporing av rullende materiell med brudd på bremselinjens integritet;
svikt i en stoppventil i et persontog.
2.2. Tegn på trykkfall i togets bremselinje er:
hastighetsreduksjon som ikke tilsvarer sporprofilen;
hyppig innkobling av kompressorer;
rask nedgang trykk i hovedtankene etter at kompressorene er slått av når sandkassene og tyfonene ikke fungerer;
aktivering av bremselinjens bruddindikator med sensor nr. 418.
Hovedkontrollen over integriteten til togets bremselinje utføres av sjåføren ved hjelp av kontrollenhetene i kontrollhytta.
2.3. Fremgangsmåten for lokføreren når trykket i bremselinjen til et persontog synker,MBPS.
Når trykket i bremselinjen til en passasjer (post og bagasje, lastepassasjertog) synker, må MVPS-føreren aktivere nødbremsing ved å sette førerens kranhåndtak til nødbremsestilling, og hjelpebremsehåndtaket til ekstrem bremsestilling til det stopper helt. Når du bruker nødbremsing, må sandforsyningssystemet under hjulsettene brukes. Sandtilførselen bør stoppes med en kjørehastighet på 10 km / t.
2.4. Fremgangsmåten for sjåføren når trykket i godstogets bremselinje synker.
Hvis, når et godstog beveger seg, ikke hastigheten synker uten å bremse, men det er tegn på et mulig brudd på bremselinjen, må sjåføren umiddelbart slå av trekkraften i 5-7 sekunder. flytt førerhåndtaket til posisjon III (slå av uten strømforsyning) og følg trykket i bremseledningen mens:
hvis det er et raskt og kontinuerlig trykkfall i bremselinjen eller en kraftig retardasjon av togbevegelsen, som ikke tilsvarer sporprofilen, utføre driftsbremsing, hvoretter førerens kranhåndtak flyttes til posisjon III og toget stoppes uten å bruke hjelpelokomotivbremsen;
hvis det ikke er noen rask og kontinuerlig reduksjon i trykk i bremselinjen og en kraftig retardasjon av toget, utfør driftsbremsing etter verdien av første trinn, og slipp deretter bremsene på foreskrevet måte;
i tilfelle gjentatt oppbremsing av toget på grunn av spontan drift av autobremsene i toget, brems og slipp autobremsene på foreskrevet måte, varsle DNT eller DSP om dette og erklær en kontrollkontroll av de automatiske bremsene, og enig med DNTene stasjonen for gjennomføring.
2.5. Fremgangsmåten for overføring av informasjon om et togstopp på grunn av et trykkfall i bremselinjen.
I tilfelle et tvangsstopp av toget på grunn av et trykkfall i bremselinjen, er sjåføren (førerassistenten) forpliktet til å kunngjøre stedet og årsaken til togstoppet ved radiokommunikasjon i samsvar med den etablerte prosedyren, noe som indikerer at det ikke er noen informasjon om tilstedeværelsen av måleren til rullende materiell.
2.6. Rekkefølgen av toget.
Når toget stopper på grunn av et trykkfall i bremselinjen, må føreren sende en assisterende sjåfør for å inspisere toget, etter å ha gitt instruksjoner om prosedyren.
Før du forlater toget, må assistentføreren:
skriv ned nummeret på halebilen fra bremsesertifikatet, skjema VU-45;
ta med deg signaltilbehør, en lommelykt om natten;
når du stopper et godstog på en ugunstig profil, ta en bremsesko for å sikre bilene;
for å bestemme årsaken til trykkfallet i bremseledningen, inspiser hele toget;
når du når den siste vognen, sjekk den med nummeret som er angitt i sertifikatet på VU-45-skjemaet, sørg for at det er hale signaler på vognen, samt at endeventilen er i lukket stilling, og at bremseledningshylsen er hengt opp på en brakett (i et persontog, i tillegg sjekk med konduktøren av halebilen).
Inspeksjon av et persontog utføres i forbindelse med toghodet eller en togelektriker.
2.7. Fremgangsmåten for å koble fra bremseslanger eller andre brudd på integriteten til bremseledningen i toget.
Når avsløringen av bremseslangene frakobles, må lokomotivmannskapet:
inspiser dem, bytt ut om nødvendig (fjern fra halebilen eller lokomotivet) og koble til, og pass på at nummeret på halebilen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatet på VU-45-skjemaet;
utføre en forkortet bremsetest.
Hvis det oppdages brudd på integriteten til togets bremselinje på grunn av en funksjonsfeil i bilens bremseutstyr og umuligheten av å eliminere det, er lokomotivmannskapet forpliktet til å:
etter avtale med DNT, bestille et hjelpelokomotiv fra halen på toget for å fjerne haleseksjonen fra transporten, eller be arbeidstakerne i transportøkonomien om å eliminere funksjonsfeil;
hvis endeventilen er lukket for den defekte vognen, må du feste togdelen av toget fra den defekte bilen, i henhold til festehastigheten.
2.8. Fremgangsmåte for å oppdage frakobling (brudd) på et tog.
Hvis det under inspeksjonen av toget oppdages selvfrakobling eller brudd på automatiske koblinger, er førerassistenten forpliktet til å:
iverksette tiltak for å sikre den ukoblede delen av toget ved å legge bremsesko på siden av skråningen og aktivere eksisterende håndbremser for godsvogner, i samsvar med festestandardene;
i et persontog, gjennom vognlederne, aktiverer du håndbremsene til hver bil i den frakoblede delen;
sørg for at nummeret på den siste bilen i den frittliggende gruppen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatet på VU-45-skjemaet;
rapporter til sjåføren om feste av de frakoblede bilene, avstanden mellom dem, tilstanden til deres automatiske koblinger og bremseslanger.
Etter å ha mottatt informasjon fra assisterende sjåfør, er sjåføren enig i videre handlinger med DNT-ene.
Ved selvfrikobling må lokomotivmannskapet:
hvis mulig, koble toget med en hastighet som opprører toghodet ikke mer enn 3 km / t;
bytt ut ødelagte bremseslanger med reservedeler, og fjern dem fra halebilen eller frontbjelken på lokomotivet i mangel av dem;
etter å ha koblet toget, utfør en redusert test av bremsene på virkningen av bremsene til de to halevognene.
Fremgangsmåten for videre handlinger når du kobler fra (bryter) toget, bestemmes av punkt 7.9. - 7.13. IDP.
Hvis det er umulig å koble sammen toget, er sjåføren forpliktet til å be om et hjelpelokomot i halen på toget.
Når du tar en del av toget fra transporten, er det nødvendig å beskytte halebilen til den tilbaketrukne delen av toget med et uviklet gult flagg nær bufferstangen på høyre side, og om natten med et gult lys fra en lykt, og skriv ned tallene på halebilene til resten av toget og utgangen.
I tilfelle brudd på autokoblinger av biler, må føreren erklære en kontrollsjekk av bremsene.
2.9. Fremgangsmåten for å oppdage sporing av rullende materiell.
Hvis en avsporing av rullende materiell oppdages, er førerassistenten forpliktet til å umiddelbart sikre halen på toget, i samsvar med festestandardene, gjerde utgangsstedet, i samsvar med gjerdestandardene, og rapportere til lokføreren.
Togføreren, som har mottatt informasjon om rullende materiells avgang, må:
slå på de røde lampene på bufferlysene;
sørge for gjerder i henhold til den fastlagte prosedyren;
rapportere til DNT (sponplater, begrense løpeturen);
etter personlig inspeksjon av nedstigningsstedet, overfør følgende informasjon til DNT (sponplater, begrensning av løpeturen):
er det noen menneskelige tap
tilstedeværelsen av dimensjoner langs tilstøtende spor,
angi nøyaktig hvilken kilometer og stakk nedstigningen skjedde, terrengets natur, om det er innflygninger til jernbanesporet,
hvor mange enheter med rullende materiell som gikk av skinnene (er det en avsporing av lokomotivet),
data om tilstanden til overhead- og overheadstøtter;
bli ledet av instruksjonene fra DSC i fremtiden.
2.10. Fremgangsmåten for å oppdage svikt i en stoppventil i et persontog.
Hvis det viser seg at trykkfallet i bremseledningen var på grunn av svikt i stoppventilen, undersøkes ikke ytterligere inspeksjon når du undersøker et passasjertog. Lokomotivføreren handler på grunnlag av togsjefens beslutning om videre reise. Lokomotivføreren må motta en handling av det etablerte skjemaet, som er trukket opp av lederen av toget om fakta og om årsakene til feilen i stoppkranen.
12.3. Tiltak fra lokomotivmannskapet i tilfelle brudd på integriteten til togets bremselinje. Et brudd i bremseledningen eller åpningen av en stoppventil bremser togets bevegelse, kontinuerlig arbeid kompressoren, og når kompressorene er av, er det et raskt trykkfall i hovedtankene (på 0,5 kgf / cm 2 i omtrent 8 - 15 s). Et brudd bestemmes også av den spesifikke støyen fra hovedforsyningen gjennom førerens kran og en økning i lokomotivets trekkstrøm. Kanskje ubetydelig (på 0,2 – 0,3 kgf / cm 2 ) senker trykket i bremsekretsen.
I godstog når varsellampen tennes "TM" eller hvis det er mistanke om brudd på linjen, flyttes førerens kranhåndtak i 5 - 7 s til overlappende stilling uten å gi bremseledningslekkasjer. Hvis det etter det er en kontinuerlig og rask reduksjon i trykket i linjen, må toget stoppes umiddelbart ved driftsbremsing ved å bruke overlappsposisjonen uten å forsyne bremseledningslekkasjer, for å finne ut og eliminere årsaken til trykkfallet.
Slå på varsellampen "TM" kan også være forårsaket av en utilfredsstillende justering av operatørens kranstabilisator (sammen med brudd på tettheten til utjevningsstemplet) eller en feil på selve sensoren № 418 .
Hvis du flytter førerens kranhåndtak til III etter at lampen tennes "TM" det er ikke noe raskt fall i trykket i linjen, så hvis det er en signalanordning på lokomotivet, utføres den første bremsetrinnet etter at lampen slukker "TM" løsne bremsene og kjøre toget videre. I fravær av en signalanordning eller passivitet flyttes førerens kranhåndtak fra stillingen III i posisjon Jeg før trykket i overspenningstanken økes med 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 over laderen, hvoretter den overføres til togposisjonen.
For å utelukke falsk utløsning av bruddindikatoren når du bytter fra overtrykk til normalt trykk, justeres stabilisatoren til en redusert hastighet på eliminering av overbelastning, og hvis den ikke kan justeres, frigjøres bremsene på ruten ved å flytte førerens kranhåndtak til stilling Jeg med økende trykk i overspenningstanken til ladingen.
Ved brudd på bremselinjen til et passasjer-, lastpassasjer- eller postbagasjetog utføres nødbremsing umiddelbart.
Føreren informerer om togstopp på grunn av brudd på linjen ved radiokommunikasjon til alle lokførere på godstransporten, samt til stasjonsvakt (utsender) og sørger for at meldingen er mottatt.
Hvis det er frakobling eller skade på forbindelsesslangene på toget, utføres en kort bremsetest etter å ha gjenopprettet bremsenettets integritet.
Når en ventil med åpen ende er funnet i halen på toget, lukkes den, tilstedeværelsen av et halesignal kontrolleres og nummeret på den siste vogna registreres for verifisering med nummeret som er angitt i bremsesertifikatet. Hvis det er mistanke om selvkobling, sjekker de om det er biler på sporet innen synsvidde, og hvis det blir funnet frakoblede biler, tar de tiltak for å sikre dem, videre blir de guidet av instruksjonene fra togsenderen.
I tilfelle når det er umulig å reparere skaden på bremselinjen, blir toget tatt ut av strekningen i henhold til rekkefølgen som er fastlagt av veghodets rekkefølge.
Endre lengden på togets bremselinje... På et passasjertog kan overlapping av endeventiler eller blokkering av luftledningen bestemmes av varigheten av luftutløsningen gjennom førerens ventil. Når trykket i ledningen synker 0,5 kgf / cm 2 utslipp av luft i atmosfæren gjennom ventilen med fire eller færre biler bør stoppe umiddelbart, med åtte - etter 2-3 s; klokka 16 - etter 7 - 9 s. klokka 20 - etter 11 - 13 s. Når du flytter førerens kranhåndtak fra stillingen Jeg i posisjon II etter lading av overspenningstanken 5,0 kgf / cm 2 et tog på 12 eller flere vogner skal ikke ha luftutslipp. En tilbakestilling indikerer en reduksjon i lengden på bremselinjen. Jo lenger tilbakestillingstid, jo kortere linje. Lokomotivmannskapet må bestemme årsaken og plasseringen til luftkanalblokkeringen, og etter å ha eliminert feilen, må du utføre en forkortet bremsetest.
På et godstog kan det oppdages overlappende endeventiler eller en blokkering i bremseledningen ved å kontrollere tettheten til bremsenettet. En kraftig økning (mer enn 20% av verdien som er angitt i skjemaet VU-45) Trykkfallstiden i hovedtankene kan skyldes en reduksjon i lekkasje på grunn av en reduksjon i toglinjens lengde. I dette tilfellet må lokomotivet utføre en forkortet bremsetest på parkeringsplassen.
Hvis lokomotivet er utstyrt med bremselinjens bruddindikator № 418 , så blir overlappingen av endeventiler eller et brudd i linjen lett oppdaget av lyset på varsellampen "TM"... Når alarmen utløses på parkeringsplassen, må du kontrollere om den er brukbar ved å utføre den første bremsetrinnet, der lampen "TM" skulle gå ut. Hvis signalanordningen er i god stand, inspiseres toget og det utføres en redusert bremsetest.
For å bestemme stedet for blokkering av bremselinjen, er det nødvendig å bremse, og hvis bremsene på en del av toget ikke fungerer eller ikke løsner under utløsningen, må blokkeringsstedet sees etter i den første bilen til denne delen eller foran den.
I et godstog, som i et persontog, er det mulig å oppdage overlapping av endekraner i de første 10-15 bilene ved å flytte operatørens kranhåndtak fra togposisjon til posisjon Jeg og returnerer henne tilbake til toget. Med en kort bremselinje, trykkmålerens pil når førerens kranhåndtak er i Jeg posisjon avviker til høyre med en stor mengde, og når førerens kranhåndtak flyttes til togposisjon, frigjøres luft gjennom førerens ventil inn i atmosfæren.
Hvis det er blokkering i bremseledningen og EPT de første bremsene vil være effektive på grunn av det gjenværende lufttrykket i lagertankene. Videre bruk EPT kan føre til at trafikksignalet går gjennom. Derfor er det viktig i alle tilfeller som er nevnt i bruksanvisningen til bremsen å teste de automatiske bremsene og kontrollere deres handling underveis. Oppdage en forkortelse av bremseledningen når du kjører videre EPT det er mulig hvis du utfører bremsing uten å tømme bremseledningen med økt trykk i bremsesylindrene til 2,0 – 2,5 kgf / cm 2 , og sett deretter operatørens kranhåndtak i stilling III... Vanligvis reduseres trykket i bremseledningen med 0,3 kgf / cm 2 på grunn av overløp av luft fra den til reservetankene. I fravær av et slikt trykkfall kan det antas at bremseledningen forkortes.
Finner utilfredsstillende ytelse EPT, slår føreren av handlingen og sjekker handlingen til de automatiske bremsene.
12.4. Kontroll av automatiske bremser i godstog med økt vekt og lengde.
Togene med økt vekt og lengde inkluderer tog som har en masse på mer enn 6 000 tonn eller en lengde på mer enn 350 aksler. Det er flere muligheter for å kjøre slike godstog.Tabell 12.5.
Metoder for dannelse og sirkulasjonsforhold for godstog med økt vekt og lengde.
Merk.I parentes er verdiene for tillatte kjørehastigheter for linjer utstyrt med automatisk blokkering med tresifret signalering ved grønt lys fra et lokomotivtrafikklys.
Det tilkoblede toget skal ikke ha: vogner okkupert av mennesker eller personbiler (bortsett fra at de er i halen på toget), samt rullende materiell med en fartsgrense på opptil 70 km / t. I et godstog som veier mer enn 12 tusen tonn, må vognene plassert mellom lokomotivene ha en nettolast på minst 50 tonn.
Alle lokomotiver som er plassert i tog med kombinert bremselinje, må ha en førerkran med posisjon VA og en bremselinje bruddindikator. En forutsetning tilkobling av tog er brukervennligheten til radiokommunikasjon på alle lokomotiver.
Hovedfaktorene som begrenser vekten og lengden på et godstog, er lokomotivets trekkraft, bremsenes uuttømmelighet, bremselinjens tetthet, bremseeffektiviteten og de langsgående dynamiske reaksjonene under bremsing og frigjøring av bremsen.
Godstog med lokomotiv på hodet av toget. Hovedparameteren som begrenser lengden på tomme godstog er luftlekkasjer fra bremselinjen. De forverrer driften av autobremser, og fører til økt drift av kompressorenheten og for tidlig svikt.
For å forbedre kontrollerbarheten til automatiske bremser og redusere spenningen til kompressorene, er det mulig å slå av hver fjerde luftfordeler i et tog med antall aksler fra 350 til 400, og i tog, hvis lengde er mer enn 400 til 520 aksler, hver tredje (bortsett fra fem halebiler). For å akselerere frigjøringen av bremsene justeres kranstabilisatoren til hastigheten på eliminering av overladetrykket fra 6,0 før 5,8 kgf / cm 2 på 100 - 120 sekunder.
I hvert av togene, formet til et tog med økt lengde, utføres komplett testing av autobremser fra en stasjonær kompressorenhet. Ladetrykket i bremselinjen på et toglokomotiv med et tog med tomme biler er satt 4,8 - 5,0 kgf / cm 2 , mens trykket i hale bilens bremselinje må være minst 4,2 kgf / cm 2 ... Hvis toget er dannet av vogner, bør ladetrykket i toglokomotivets bremselinje være 5,3 – 5,5 kgf / cm 2 , og i bremselinjen til halebilen etter fullført lading av bremsenettverket, bør trykket være minst 4,7 kgf / cm 2 .
Begrensningen av vekten til et lastet godstog skyldes størrelsen på de langsgående dynamiske reaksjonene som oppstår ved bremsing og frigjøring av bremsene. Lokomotivene ved toghodet må operere i et system med flere enheter, med obligatorisk synkronisering av kompressorene og integrering av hovedtankene.
Etter tilkobling av togene og tilkobling av lokomotivet, må du kontrollere bremseledningens integritet, dens tetthet og utføre en kort bremsetest. Frigjøringen av bremsene under testing utføres med en økning i trykk i overspenningstanken ved 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 over laderen. Bremsing og frigjøring kontrolleres av virkningen av bremsene til de fem halevognene til det dannede toget.
Lok som er konstruert for å kjøre tog med økt vekt og lengde, må i tillegg være utstyrt med en knapp for tvungen aktivering av kompressorene.
Den første fasen av bremsing i tog med økt vekt og lengde når trykket i overspenningstanken synker med mer enn 0,6 kgf / cm 2 utføres ved å sette førerens kranhåndtak i posisjon V med å holde i denne stillingen til trykket i overspenningstanken synker 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 og påfølgende overføring til stilling VA til ønsket utladningsverdi er oppnådd. Etter det overføres kranhåndtaket til IV posisjon. De påfølgende bremsetrinnene utføres V -m posisjon av kranhåndtaket.
På en flat sporprofil med nedstigninger på opp til 0,008 i godstog med økt vekt og lengde med lokomotiver i hodet på toget, når det følger det grønne lyset fra et trafikklys, er det tillatt å utføre første trinn av bremsing ved å tømme motorveien på 0.3 - 0.5 kgf / cm 2 ... For å redusere størrelsen på de langsgående dynamiske reaksjonene i toget, før det bremses, er det nødvendig å komprimere toget ved hjelp av lokomotivets ekstra brems, som skaper trykk i bremsesylindrene 1,0 – 1,3 kgf / cm 2 .
Løsningen av bremsene langs ruten utføres av den første posisjonen til førerens kranhåndtak med overtrykk i SD på 0,5 – 1,0 kgf / cm 2 høyere enn den vanlige laderen, avhengig av togets lengde og tettheten til bremsenettet. Samtidig med starten av frigjøringen av bremsene aktiveres lokbremsens hjelpebrems, som skaper trykk i lokets bremsesylindere 1,0 – 1,3 kgf / cm 2 ... Lokbremser i bremset tilstand opprettholdes i 30-40 s. Ved en hastighet under 40 km / t og en toglengde på mer enn 350 aksler er det ikke tillatt å frigjøre de automatiske bremsene før en fullstendig stopp på de bratte stedene som er angitt i regimekartene, siden dette resulterer i store dynamiske langsgående krefter i toget.
Når du starter tog med økt vekt og lengde, økes tiden fra det øyeblikket førerens kranhåndtak flyttes til frigjøringsposisjon etter driftsbremsing til trekkraften er slått på, til 3 minutter. etter full bremsing - opptil 4 minutter, nødsituasjon - opptil 8 minutter. Under vinterforhold øker den angitte tiden med 1,5 ganger.
For å forbedre frigjøringen av automatiske bremser, er det lov å bruke neste vei: etter at trykket i utjevningstanken økes med den første posisjonen til operatørens ventilhåndtak, flyttes den til stillingen IV... Etter å ha holdt håndtaket i denne posisjonen i 40-60 s, settes det kort inn Jeg posisjon og settes i togstilling. Denne prosedyren er bare akseptabel hvis trykkbeholderen har god tetthet. Det anbefales å løsne de automatiske bremsene når trykket i hovedtankene er nær maksimumsverdien, og kompressorene går. Når du kontrollerer virkningen av bremsene på tog med økt lengde, bestående av tomme biler, må ferien utføres etter å ha holdt førerens kranhåndtak i 8-10 s. i overlappingsposisjon. Under bremsing og utløsning må hastighetsreduksjonen være minst 10 km / t.
Godstog av spesialstyrker med lokomotiver i hodet og halen på toget.En merkbar reduksjon i de begrensende dynamiske reaksjonene observeres når det andre lokomotivet beveger seg til halen på toget. Et slikt togformasjonsopplegg tillater å øke vekten opp til 12 tusen tonn. Dette forklares med det faktum at det andre lokomotivet er koblet til togets bremselinje. Dette forenkler prosessen med å teste bremsene og overvåke integriteten til bremsenettverket. I tillegg akselereres frigjøringen av bremsene i togdelen av toget, og det totale luftforbruket for å fylle opp lekkasjer reduseres.
Kontrollen av autobremser og trekkraft er satt av føreren av det første lokomotivet. Instruksjonene for bremsing og frigjøring overføres via radio. I tilfelle en radiokommunikasjonssvikt blir kontrollprosessen betydelig mer komplisert, og behovet for nødbremsing i tilfelle en trussel mot trafikksikkerheten blir kanskje ikke realisert på grunn av ukoordinerte handlinger fra sjåførene, fordi det andre lokomotivet, mens det bremser det første, forsyner bremseledningen og frigjør bremsene i toget.
Sammenkoblede godstog med lokomotiver på hodet og midten av toget.En slik togformasjonsordning har blitt utbredt siden lar utsenderen raskt kombinere og koble fra tog under forskjellige driftsforhold.
Tog dannes i henhold til denne ordningen på tre måter:
med autonome bremselinjer og kontroll av to førerkraner;
ved hjelp av pneumatisk synkronisering;
med kombinasjonen av bremseledningen og kontrollen av to kraner av føreren.
Hopp over tog med sparing autonomi av bremselinjertillatt, som unntak, i perioden med avvikling av konsekvensene av krasj, ulykker og naturkatastrofer... Passasjen deres på dobbeltsporede seksjoner bør utføres langs en midlertidig enkeltsporsparti og ett eller to spor som ligger foran uten å krysse med persontog. På enkeltsporlinjer kan bevegelse av tilkoblede tog utføres innenfor hele strekningen som restaureringsarbeid... Hastigheten til et slikt tog bør ikke overstige 60 km / t. Dette skyldes forekomsten av store langsgående dynamiske reaksjoner, som noen ganger fører til brudd på automatiske koblinger eller klemming ut av biler når du bremser og slipper bremsene i tilfelle radiokommunikasjonssvikt.
Lokomotivføreren til det andre toget styrer de automatiske bremsene på kommando av lokomotivføreren. I dette tilfellet bør kontrollen av de automatiske bremsene utføres av førerne, om mulig, samtidig.
Påføring av full service eller nødbremsing er kun tillatt i ekstreme tilfeller når det er nødvendig med et øyeblikkelig stopp av toget. Den første som bremser er føreren som har lagt merke til faren, og sender straks varsel om bremsing til føreren av det andre lokomotivet via radio. Føreren av det andre lokomotivet er forpliktet til å gjenta denne bremsingen.
Den praktiske interessen for kombinerte tog med autonome bremselinjer forklares med enkel forberedelse av toget og minimum tid brukt på å koble dem sammen.
Siden 1970 alle hovedlederlokomotiver er utstyrt med pneumatiske synkroniseringsenheter for automatisk bremsekontroll. Pneumatisk synkronisering utføres ved å koble overspenningstanken til den andre førerens kran i fjerde posisjon av kranhåndtaket til bremselinjen til bakvognen på toget foran. Denne ordningen formasjon tillater å akselerere lading av bremser med ikke mer enn 30% sammenlignet med tog der lokomotivene er konsentrert i hodet på toget. Hastigheten på kommandoproduksjon under pneumatisk synkronisering er lavere sammenlignet med andre formasjonsopplegg; i tillegg er det et stort trykkfall mellom hodet og halen på toget.
Kombinere bremseslangeri et tilkoblet tog reduserer det trykkfallet og akselererer forplantningen av bremsebølgen langs togets lengde. Imidlertid er luftforbruket for strømlekkasjer i toget på det første lokomotivet mye mindre enn på det andre. Hvis på det første lokomotivet, sett bremseledningstrykket til 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 høyere enn på andre, så forbedres frigjøringen av bremsene i det andre toget, og frekvensen for å slå på kompressoren til det andre lokomotivet reduseres.
Operatørens kranstabilisator er justert til hastigheten for eliminering av overbelastningstrykk med 6,0 før 5,8 kgf / cm 2 i 100 - 120 sekunder. I hvert av de kombinerte togene gjennomføres en komplett bremsetest med utstedelse av skjemasertifikat VU-45, og etter å ha kombinert dem, ladet opp og sjekket tettheten til bremsenettet langs ruten, blir virkningen av bremsene til hele toget sjekket ved å redusere trykket i bremselinjen med 0,7 – 0,8 kgf / cm 2 .
Etter å ha ladet opp bremsene til det tilkoblede toget, måles tettheten til bremsenettet på lokomotivene plassert på hodet og midten eller halen av toget som i posisjon II håndtakene til kranføreren, og i posisjon IV... Tidshastigheten for trykkreduksjon i hovedtankene beregnes avhengig av antall aksler i toget og volumet til lokaltotens hovedtanker. Det antas at for hver 1000 liter av det totale volumet av hovedtankene, faller trykket med 0,5 kgf / cm 2 forekommer i følgende minimumstid: med 351-400 akser - i 15 s, 401 - 500 akser - i 13 s. 501 - 600 akser - 10 sek. 601 - 700 aksler - 9 sek. 701 - 780 aksler - på 8 sek. Den angitte tiden beregnes ved å dele summen av tiden det tar å trykke av hovedtankene til alle lokomotiver med summen av volumene til hovedtankene.
Driftsbremsing og full service-bremsing utføres samtidig på alle lokomotiver etter kommandoen til lokomotivføreren, overført via radio, og en advarsel om forberedelse for bremsing sendes 10-15 sekunder før den kjøres. Nød- og fullbremsing utføres bare når det er nødvendig å stoppe toget umiddelbart. Fulltidsbremsing utføres ved å redusere trykket i hovedledningen i tog som veier 6 000 tonn og mer 1,8 – 2,0 kgf / cm 2 , og i tomme tog med 350 aksler og mer - av 1,5 – 1,7 kgf / cm 2 .
Bremsene slippes ut på alle lokomotiv samtidig eller opptil 6 sekunder på forhånd på lokomotiver plassert i midten (halen) av toget ved å øke trykket i utligningstanken med 0,5 – 0,6 kgf / cm 2 over laderen. Siden i komprimert tilstand av toget, de langsgående kreftene som virker i det. mye mindre enn ved forlengelse, før bremsing og deretter til bremsene er helt utløst, trykket i bremsesylindrene til lokomotivet (1,3 - 2 kgf / cm 2 ) støttet av hjelpebremseventilen № 254 .
Togkontrollmodus stilles inn av føreren av det første lokomotivet, og sender instruksjoner via radiokommunikasjon. Kompleksiteten i arbeidet til føreren av det andre lokomotivet består i behovet for å kontrollere driften av bremselinjens bruddsignalanordning når lampen tennes. utløsning av signalanordningen er et signal for bremsing selv om ingen kommando har blitt mottatt via radiokommunikasjon.
I tilfelle en funksjonsfeil i radiokommunikasjonen (som det trefoldige fraværet av et svar på samtalen viser), er togets videre bevegelse med lokomotivet i hodet og i sammensetningen eller i halen på toget forbudt. Føreren av hodelokomotivet må stoppe toget med driftsbremsing, om mulig på stedet og i en rett del av sporet. Føreren av et lokomotiv i midten eller halen av et tog når lampen tennes "TM" eller et trykkreduksjon i bremseledningen må føre operatørens ventilhåndtak til stilling III... Uansett bør frigjøringen av de automatiske bremsene bare utføres etter at toget har stoppet helt. Hvis sjåførene ikke kan opprette radiokommunikasjon med hverandre etter stopp, må toget kobles fra.
Nød- og fullbremsing i ett trinn brukes i tilfelle plutselig stopp, hvis det er en trussel mot trafikksikkerheten. Ved trinnvis bremsing av et tomt tog på det andre lokomotivet, bør man gjøre et trinn med å bremse på 0,2 – 0,3 kgf / cm 2 mindre enn på hodet. Dette bidrar til å redusere de langsgående dynamiske kreftene og forbedre bremsekontrollen.
Bremsetrykket i toget er satt til den laveste verdien av et av de kombinerte togene.
Et av alternativene for den spesielle formasjonen av tog med kombinerte bremselinjer er plassering av lokomotiver i hodet og den siste tredjedelen av toget. Den tekniske tilstanden til rullende materiell og bremseanlegg gjør det mulig å kjøre tog i henhold til denne ordningen som veier opptil 16 tusen tonn og opptil 780 aksler i lengde. Det andre lokomotivet ligger i en avstand på minst 400 aksler og deretter 540 aksler. En betydelig ulempe ved denne ordningen er kompleksiteten i formasjonen og oppløsningen av toget, så vel som varigheten på jernbanestasjonen og den store mengden shuntarbeid.
6.1. Årsakene til trykkfallet i rullende materiell er:
Frakobling av bremseslanger eller annen brudd på integriteten til bremseledningen i toget;
Brudd (selvutløsning) av automatiske koblinger i rullende materiell;
Avgang av rullende materiell med brudd på bremselinjens integritet;
Åpning av nødstoppventil (stoppventil);
Fotturbremsing;
Aktivering av nødbremseakseleratoren;
Brudd på kompressorens ytelse;
Tap av kommunikasjon med BHV.
6.2. Tegnene ved hvilke trykkfallet i togets bremselinje, MVPS, bestemmes, er:
Nedgang i hastighet som ikke tilsvarer sporprofilen; - hyppig innkobling av kompressorer;
Rask reduksjon i trykk i hovedtankene etter at kompressorene er slått av når sandkasser og tyfoner ikke fungerer;
Aktivering av sensoren for overvåking av tilstanden til bremseledningskonv. Nr. 418. Kontroll over integriteten til togbremselinjen utføres av føreren ved hjelp av kontrollenheter (bremseledningens trykkmålere og hovedmagasiner) som er plassert i lokomotivkontrollhytten, MVPS.
6.3. Fremgangsmåten for sjåføren når trykket i bremselinjen til rullende materiell synker. Når trykket i bremselinjen til en passasjer, bagasje, last-passasjertog, MVPS, må sjåføren bruke nødbremsing ved å flytte førerens kranstyringslegeme til nødbremsestilling, og hjelpebremsehåndtaket til ekstrem bremsestilling til helt stopp. Når du bruker nødbremsing, må sandtilførselssystemet (hvis det finnes) for hjulsett uten feil brukes, som må stoppes med en rullende materiellhastighet på 10 km / t.
6.4. Fremgangsmåten for sjåføren når trykket i godstogets bremselinje synker. Hvis det mens et godstog beveger seg, er tegn på en mulig brudd på bremselinjens integritet (hyppig innkobling av kompressorene eller en rask reduksjon i trykket i hovedtankene etter at kompressorene er slått av når sandmatingsinnretningene og tyfonene ikke fungerer, en kraftig retardasjon av toget, som ikke tilsvarer innflytelsen av sporprofilen), slå av trekkraften, overfør 5-7 sekunder, førerens kranstyringselement til en posisjon som ikke sikrer opprettholdelsen av det spesifiserte trykket i bremseledningen etter bremsing, og observer bremseledningstrykket: - i tilfelle når det ikke er noen rask og kontinuerlig reduksjon i trykket i bremseledningen og en kraftig retardasjon av toget, å utføre driftsbremsing med utslipp av bremselinjen etter verdien av første trinn, og deretter slippe togets automatiske bremser på foreskrevet måte, mens det er tillatt å slå på trekkraften bare etter at togets automatiske bremser er helt utløst; - i tilfelle når det er en rask og kontinuerlig reduksjon i trykk på bremselinjen eller en kraftig retardasjon av toget, som ikke tilsvarer innflytelsen fra sporprofilen, må du utføre driftsbremsing etter verdien av første trinn. Deretter skal førerens kranstyringselement flyttes til en stilling som ikke sikrer opprettholdelsen av det spesifiserte trykket i bremseledningen etter bremsing, og toget bør stoppes uten å bruke lokbremsens hjelpebrems. Etter at du har stoppet toget, flytt kontrollelementet til hjelpebremseventilen til ekstrem bremsestilling. Hvis sensoren for overvåking av bremseledningens tilstand ble utløst mens et godstog beveget seg, eller det var en spontan reduksjon i trykket i bremseledningen, må sjåføren utføre driftsbremsing med utløpet av bremseledningen med verdien av det første trinnet, og deretter flytte kontrollventilen til førerens kran til en stilling som ikke opprettholder det spesifiserte trykket i bremselinje etter bremsing og stopp toget uten å bruke lokbremsens hjelpebrems. Etter stopp, flytt kontrollelementet til hjelpebremseventilen til ekstrem bremsestilling. Assistentføreren må inspisere toget 15, finne ut om det er i fullt tog med nummeret på den siste vognen og kontrollere tilstedeværelsen av et togsignal på denne vognen, kontrollere bremselinjens integritet og tetthet og utføre en forkortet bremsetest. I tilfelle gjentakelse av tegn på en mulig brudd på integriteten til togets bremselinje (inkludert aktivering av sensoren for overvåking av tilstanden til bremseledningen i toget), er det nødvendig å overføre førerhuset til førerens kran i 5-7 sekunder til en posisjon som ikke sikrer opprettholdelse av innstilt trykk i bremseledningen etter bremsing og observere trykk på bremseledningen: - i tilfelle når det ikke er en rask og kontinuerlig reduksjon i trykket i bremseledningen og en kraftig retardasjon av toget, utfør driftsbremsing med utslipp av bremseledningen med verdien av første trinn, og slipp deretter togets automatiske bremser på foreskrevet måte, det er tillatt å slå på trekkraft bare etter full frigjøring av automatiske togbremser; - i tilfelle når det er en rask og kontinuerlig reduksjon i trykk på bremselinjen eller en kraftig retardasjon av toget, som ikke tilsvarer innflytelsen fra sporprofilen, må du utføre driftsbremsing etter verdien av første trinn. Deretter skal førerens kranstyringselement flyttes til en posisjon som ikke sikrer opprettholdelsen av det spesifiserte trykket i bremseledningen etter bremsing, og toget bør stoppes uten å bruke lokbremsens hjelpebrems. Etter å ha stoppet toget, flytt kontrollelementet til hjelpebremseventilen til ekstrem bremsestilling. Hvis tegnene på et mulig brudd på integriteten til togets bremselinje gjentar seg, er sjåføren forpliktet til å varsle DSC gjennom DSP fra en nærliggende stasjon om en kontrollsjekk av bremsene i samsvar med kapittel XIV i regulativ nr. 151.
6.5. Fremgangsmåten for overføring av informasjon om et tog som stopper på grunn av trykkfall i bremselinjen. I tilfelle et tvangsstopp av toget på grunn av trykkfall i bremseledningen, overføres informasjonen av lokomotivmannskapet på den måten som er spesifisert i punkt 5.1 i denne forskriften.
6.6. Rekkefølgen av toget. Føreren må sende en assisterende sjåfør for å inspisere toget etter å ha gitt instruksjoner om prosedyren. Før du reiser for å inspisere toget, må en assisterende sjåfør:
Skriv ned nummeret på halebilen fra sertifikatet ved levering av toget med bremser og brukbar drift; 16 for å ta med seg signaltilbehør, en bærbar radiostasjon, for operativ kommunikasjon med sjåføren, i mørket en lommelykt;
Når et godstog stopper på en ugunstig profil, ta bremsesko for å sikre bilene, ta tiltak for å sikre toget med ønsket antall bremsesko i samsvar med regler og forskrifter;
For å bestemme årsaken til trykkfallet i bremselinjen, inspiser hele toget, og vær spesielt oppmerksom på tilstedeværelsen av en konstant sprengning av trykkluft fra togets bremsenettverk, inspiser hjulsettene for sporing, samt tilstanden til det automatiske koblingsutstyret;
Når du har nådd den siste vognen, sjekk nummeret med nummeret som er angitt i sertifikatet for å gi toget bremser fra VU-45-skjemaet, sjekk for tilstedeværelsen på vognen nær bufferstangen på høyre side av toghalebetegnelsen i form av en rød skive med en reflektor, posisjonen til bilens bremselinjehylse (må være i limbo). I passasjertoget må du i tillegg sørge for at det er 3 røde signallamper på halevognen og sjekke med lederen til den siste vogna at det er halevognen i toget. Inspeksjon av et persontog utføres i samarbeid med toghodet eller en togelektriker. Når et lokomotiv betjenes av en sjåfør i en person, blir et persontog inspisert av et togmannskap; ansatte i lokomotivmannene for møtende og forbipasserende tog, samt SPSS, kan være involvert for å inspisere et godstog.
6.7. Fremgangsmåten for å koble fra bremseslanger eller andre brudd på integriteten til bremseledningen i toget. Når avsløringen av bremseslangene frakobles, må lokomotivmannskapet:
Inspiser dem, hvis det oppdages en feil hylse, bytt den ut om mulig med en service som er plassert på lokomotivet i et teknisk førstehjelpsutstyr, og hvis ikke, fjern den fra halebilen eller frontbjelken til lokomotivet
Forsikre deg om at nummeret på halebilen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatet for levering av toget med bremser og riktig drift;
Kontroller bremseledningens integritet;
Utfør en forkortet bremsetest. Hvis det oppdages brudd på integrasjonen til tog 17 på grunn av en funksjonsfeil i bremseutstyret og umulig å eliminere det, er lokomotivbesetningen forpliktet til:
Informer om arten av feilen på DNT eller DSP, be om et hjelpelokomotiv fra DSP gjennom DSP på en stasjon i nærheten for å fjerne haleseksjonen fra strekningen og følg deretter instruksjonene fra DNT;
hvis det er nødvendig å stenge av endeventilen til den defekte bilen, er det nødvendig å ta hensyn til sporprofilen og feilen som har oppstått, for å sikre togets del av toget mot uautorisert avgang i samsvar med reglene og forskriftene som er etablert i samsvar med kravet i avsnitt III.7 i regulativ nr. 151.
6.8. Fremgangsmåte for å oppdage frakobling (brudd) på et tog. Fremgangsmåten for å koble fra (bryte) et tog bestemmes av punkt 9-13 i vedlegg nr. 7 IDP. Når du kobler fra (bryter) et tog på strekningen, må sjåføren:
Rapporter umiddelbart hendelsen med radiokommunikasjon til førerne av tog som følger kjøringen, og DSP-stasjonene som begrenser kjøringen, som umiddelbart rapporterer dette til DSC;
Kontroller togets tilstand og koblingsanordningene til de adskilte bilene gjennom førerassistenten, og hvis de fungerer som de skal, kobler du toget. Frakoblede deler av toget skal være opprørt for å feste seg med spesiell forsiktighet, slik at når bilene kolliderer, overgår ikke hastigheten 3 km / t.
Bytt ut ødelagte bremseslanger med reserve eller de som er fjernet fra halebilen og i frontlys på lokomotivet; I alle tilfeller, når operasjonene for å koble sammen de adskilte delene av toget ikke kan utføres innen 20 minutter, må sjåføren treffe tiltak for å sikre at den delen av toget som er igjen uten lokomotiv er sikret med bremsesko og håndbremser. Etter å ha koblet de atskilte delene, må assistentføreren sørge for at toget er intakt av nummeret på halebilen og tilstedeværelsen av et togsignal på den. Før bevegelsen gjenopptas, må håndbremsene slippes, en forkortet test av de automatiske bremsene må utføres, bremseskoene må fjernes under bilene. Det er ikke tillatt å koble deler av toget på strekningen:
Under tåke, snøstorm og andre ugunstige forhold, når signalene er vanskelige å skille;
Hvis den frakoblede delen er i en skråning som er brattere enn 0,0025, og fra støtet når den blir sammenføyd, kan den gå i motsatt retning av retningen til togbevegelsen. 18 I unntakstilfeller kan et lokomotiv brukes til å koble til den frakoblede delen av toget i den rekkefølgen som er fastsatt i paragraf 22 i vedlegg nr. 7 til IDP. Hvis det er umulig å koble til toget, må sjåføren be om et hjelpelokomotiv eller gjenopprettingstog på den måten som er foreskrevet i IDPs vedlegg nr. 7, og i tillegg angir den omtrentlige avstanden mellom de atskilte delene av toget. I unntakstilfeller, i fravær av telefon- og radiokommunikasjon med sponplatestasjonen eller DEOC, kan et toglokomotiv (med eller uten vogner) brukes til å levere en skriftlig forespørsel til jernbanestasjonen. Det er tillatt å koble lokomotivet fra toget først etter at vognene er sikret å dra ved å legge bremsesko under vognhjulene og aktivere håndbremsene. Før lokomotivet kobles fra toget, må også de automatiske bremsene til venstre vogner aktiveres (ved å åpne endekranen helt). Halen til et slikt lokomotiv skal merkes om dagen - med et uviklet gult flagg nær bufferbjelken på høyre side, om natten - med et gult lanternelys. Det er ikke tillatt å bruke et lokomotiv for persontog for å levere krav til en jernbanestasjon. I tilfelle brudd i bilkoblingene til bilene, er sjåføren, i samsvar med kravene i seksjon XIV i regulativ nr. 151, forpliktet til å varsle DNT gjennom EAF om en kontrollsjekk av bremsene.
6.9. Fremgangsmåten for å oppdage sporing av rullende materiell. Når det oppdages en sporing av rullende materiell, må lokomotivmannskapet:
Fortsett straks med å sikre vognene som står på skinnene etter de avsporede vognene, i samsvar med kravet i avsnitt III.7 i regel nr. 151;
Gjerde inngangspunktet i samsvar med reglene og gjerdene og i samsvar med kravene i punkt 48-49 i ISI-rapporten til lokføreren. Togføreren, etter å ha mottatt informasjon om rullende materiells avgang, er forpliktet til å: - rapportere til sjåførene for møtende og påfølgende tog, DNT (DSP, begrensning av løpeturen);
Slå på de røde lampene på bufferlysene; - etter personlig inspeksjon av avstigningsstedet, overfør følgende informasjon til sponplatene som begrenser seksjonen (DNT): 19 - er det menneskelige tap, - tilstedeværelsen av en klarering langs neste sti, - angi nøyaktig på hvilken kilometer og piket nedstigningen skjedde, terrengets art, enten jernbanespor, - hvor mange enheter av rullende materiell som gikk av skinnene (er det en lokomotivsporing), - antall avsporede vogner, serienummeret på den første vogna som forlot toghodet, avstanden mellom bilene (i meter);
Data om tilstanden til overhead- og overheadstøtter; - data om tilstanden og integriteten til infrastrukturenheter (stier, signalanordninger);
La deg lede av instruksjonene fra DNT i fremtiden. I tilfelle nødsituasjoner med vogner okkupert med farlig gods (DG), informerer lokomotivføreren umiddelbart om dette via togradiokommunikasjon eller andre mulige i dagens situasjonstyper kommunikasjon av DSC, DSP av de nærmeste stasjonene, noe som begrenser transporten. Lokomotivføreren og hans assistent har rett til å åpne pakken med transportdokumenter. Meldingen må inneholde en beskrivelse av naturen nødsituasjon, informasjon om tilstedeværelsen av ofre, navnet på lasten som er inneholdt i fraktdokumentene, nummeret på nødkortet (FN-nummeret på lasten, hvis det finnes), mengden farlig last i beredskapssonen og på elektrifiserte seksjoner - informasjon om behovet for å fjerne spenningen i kontaktnettet. I en nødsituasjon tar lokomotivaksjonen tiltak, ledet av instruksjonene i nødkortet for denne farlige sikringen.
6.10. Fremgangsmåten for å oppdage svikt i en stoppventil i et persontog. Hvis det ved inspeksjon av et passasjertog viser seg at trykkfallet i bremseledningen skyldtes en stopp av stoppventilen på grunn av påvisning av uvanlig støy, rykk, slag, utløsende av SKNB, SKNR, utføres ytterligere inspeksjon av sjåføren sammen med toghodet. Basert på resultatene av inspeksjonen blir beslutningen om rekkefølgen for videre bevegelse tatt av toglederen sammen med sjåføren. Lokomotivføreren må motta en handling av det etablerte skjemaet, som er trukket opp av lederen av toget om fakta og om årsakene til feilen i stoppkranen. Sjåføren rapporterer årsaken til feilen i stoppkranen til DNT.
6.11. På godstog, i tilfelle feil på stoppkranen (det er 20 kjølte seksjoner i vogner, passasjerbiler og andre) for å handle i samsvar med kravet i paragraf 179 i regler nr. 151. Beslutningen om prosedyren for videre følge resultatene av inspeksjonen tas av personen som følger bilen sammen med sjåføren, tegner en håndskrevet handling og overleverer den til sjåføren.
