Russisk luftskip. Hvem oppfant det første luftskipet i verden og for hvilke formål som luftskipet består av

Hva andre interesserer leserne i henhold til? Dette vil vi nå finne ut etter å ha lyttet til emnet fra luciferushka:

Det ville være interessant å lære om opprinnelsen, dannelsen og nedgangen i luftskipets luftskip. Og har de en fremtid? Var det et emne?))))))

Bloggen min har allerede vært et ganske interessant emne. , nå vil vi ikke stoppe i detalj i vårt land. Les hvem som er interessert der. La oss se på verdensutviklingen av dette flyet.

Airship (fra Fr. Digsable - håndterlig) - Et fly lettere enn luft, en ballong med fremdrift, takket være at luftskipet kan bevege seg uavhengig av luftstrømmen.

Over 250 år før vår tid, åpnet de store arkimedene veien til flyreiser i ballonger. Men bare i andre halvdel av det 20. århundre var det mulig å lage en ballong som er egnet for praktisk bruk. Enheten er lettere enn luft som beveger seg i havet ved bruk av vind og luftstrømmer, kalt ballongen. Den opprettholdes i luften på grunn av den løfteffekten i gassen som er vedlagt i skallet.

5. juni 1783 i den franske byen Sider-Lez-Annon Brothers Joseph Michel og Jacques Etiented Mongolfier viste flyturen av en bolle. Skallet på ca 600 kube. m. hvilte på en gitteramme vevd fra vintreet. Rammen ble installert på scenen, under hvilken et bål fra våt halm ble skilt. Varm våt luft fylte skallet. Etter at tauene som beholder sine tau ble frigjort, rushed hun opp. Flyet varte bare 10 minutter. I løpet av denne tiden fløy ballen to med en liten kilometer.

Bilder av aerostatiske lanseringer i Frankrike

Frankrike akademiet bestemte seg for å gjenta opplevelsen av Mongolfier-brødrene i Paris. Forberedelse til ham ble pålagt å lede på faren. Det brukte ikke varm luft for å fylle ballen, og hydrogenet åpnet i 1766, som hadde en liten spesifikk vekt. Den 27. august 1783 fant en start på Marsfiplassen i Paris, kulen fikk raskt sin høyde og forsvant fra øynene hans. Flytende 24 kilometer, falt han til bakken på grunn av skallet ruptur.

I fremtiden ble ballene fylt med varm luft kalt Mongolfiers, og hydrogen - Charles.

Muligheten for flyet ble bevist. Det var igjen for å finne ut hvor trygt det er for menneskekroppen. På den tiden trodde mange at enhver levende som økte under skyene, selv om en liten høyde ville sikkert lide. Derfor, i den første flyturen på Mongolfierre, sendte lojale og problemfrie venner av mannen. Den 19. september 1783 ble levende vesener reist fra gårdsplassen til Versailles-palasset for første gang i luftens historie. Denne ære falt til andelen RAM, hane og ender. De sank til bakken i full helse. Så begynte de å trene folkene til folk på de binde aerostatene. Og bare etter en grundig forberedelse 21. november 1783 i Paris-forstedene, ble Mongolifyer gitt til mannskapet, som inkluderte to personer - Pilatr de Roste og D "Arland.

Airship Menia 1784.

Det var tid, aerostatene ble forbedret, slik at du kan gjøre stadig mer komplekse flyreiser. I begynnelsen av januar 1785 fløy franskmannen Blanshire og engelskmannen på Charliner fra Dover til Kale. Overvinne Strait of Pa de Kale i 2,5 timer, de var de første som følger flyreisen mellom Island England og Continental Europe.

Russisk ambassadør i Frankrike Prince Baryatinsky rapporterte regelmessig av Empress Catherine II på suksessene til luftfart. For dem gjorde han sin egen sketchy sag. Imidlertid viste imidlertid ikke interesse i dette tilfellet. Hun tillot ikke engang Blanssar å komme i 1786 til Russland for demonstrasjonsflyvninger. Catherine II ba om å formidle til ham at "her engasjerer de seg ikke i noen eller en annen som aeromaging, og alle eksperimenter på eyed det er ubrukelig og unødvendig med oss \u200b\u200ber helt vanskelig." En slik utsikt over det kongelige personell på flyet førte til at russerne først så flyet i en ballong bare i neste århundre.

Den 20. juni 1803, i St. Petersburg i nærvær av det keiserlige, familiens navn Alexander I og en stor kryssing av seerne, fant franskmannen J. Garneron sted. I september samme år steg ballongen til Moskvas himmelen.

Med utviklingen av vitenskap og teknologi begynte aerostatene å innebære å løse et bredt spekter av oppgaver. De ble brukt i militære saker, ble brukt til å studere atmosfæren, utførte meteorologiske, fysiske, astronomiske observasjoner.

Jean Baptiste Marie Charles Möne regnes som oppfinneren av luftskipet. Airship Mönia burde vært laget i form av en ellipsoid. Håndtering bør ha blitt implementert ved hjelp av tre propellere som roterer manuelt av innsatsen 80 personer. Ved å endre volumet av gass i ballongen ved å bruke ballongen, var det mulig å justere høyden på luftskipet, og derfor foreslo han to skall - den eksterne hoved og intern.

Airship Giffara, 1852

Luftskip med en dampmotor av utformingen av Henri Zhiffera, som lånte disse ideene på Mönia mer enn et halvt århundre senere, gjorde det første flyturen 24. september 1852. Denne forskjellen mellom datoen for den faktum av ballongen og det første flyet flyet skyldes mangel på motorer for det aerostatiske flyet på den tiden. Det neste teknologiske gjennombruddet ble begått i 1884, da den første fullførte gratis flyturen ble utført på det franske militære luftskipet med den elektriske motoren La France Charl Renar og Arthur Krebs. Lengden på luftskipet var 52 m, volumet - 1900 m³, på 23 minutter var det dekket med en avstand på 8 km ved hjelp av en 8,5 hk motor.

Han hadde et volum på 2500 cu. m., var utstyrt med en dampmotor med en kapasitet på 3 liter. fra. Og utviklet hastigheten på ca 10 km / t. Dampmaskiner i de årene hadde lav kraft med en stor masse og var uegnet til praktisk bruk på fly. I det første flyet kunne Zhiffhar ikke gå tilbake til startstedet. Styrken til vinden oversteg de beskjedne mulighetene for sin motor! Luftskipets høydepunkt begynte med utseendet av pålitelige, lungene og ganske kraftige forbrenningsmotorer og falt i begynnelsen av vårt århundre.

19. oktober 1901 Fransk Aeronaut Alberto Santos-Drammon Etter noen forsøk, fløy med en hastighet på litt over 20 km / h Eiffeltårnet på hans apparat Santos-Dumont nummer 6. Så ble det telt med land, men senere luftskip i flere tiår ble en av de mest avanserte transportfondene. Samtidig, da det mykt luftskipet begynte å erobre anerkjennelse, var utviklingen av hardt luftskip også ikke på plass: de ble senere de kunne bære mer enn fly, og denne situasjonen ble opprettholdt i mange tiår. Utformingen av slike airsholes og utviklingsutviklingen er knyttet til den tyske grafen Ferdinand-bakgrunnen med Zepelin.

Utviklingen av luftskipet gikk på tre konstruktive retninger: myk, halvstiv, vanskelig.

I luftskipet av en myk krets, blir huset servert av et skall laget av stoff med lav gasspermeabilitet. Konstansen i form av skallet oppnås ved å overtrykke gass, fylle den og skape løftekraft, så vel som sylindere, som er myke luftbeholdere som er plassert i saken. Ved hjelp av et ventilsystem som enten kan settes inn i ballene i luften, eller å briste den i atmosfæren, opprettholdes konstant overflødig trykk inne i huset. Hvis dette ikke var, så inne i skallgassen under påvirkning av eksterne faktorer - endres i atmosfærisk trykk ved løfting eller nedstigning av luftskip, omgivelsestemperatur - ville endre volumet. Redusere volumet av gass fører til at kroppen mister sin form. Som regel slutter det med en katastrofe.

Harddesignelementer er en stabilisator, en kjøl, gondol - festet til skallet ved hjelp av "potene" syet eller limt til den og koble slyngen.

Som alle tekniske design, har Dirly of a Soft Scheme sine fordeler og ulemper. Sistnevnte er ganske alvorlige: Skader på skallet eller viftefeilen, pumpe luft inn i balllorene, føre til katastrofer, den største fordelen er en stor vektig retur.

Softkretsen begrenser størrelsen på luftskipet, som imidlertid forårsaker den relative enkelheten til montering og demontering og transportoperasjoner.

Soft Scheme Conduirs ble bygget av mange antenneplater. Den mest vellykkede var utformingen av den tyske store Augustus von paraseval. Hans luftskipet klatret i luften den 26. mai 1906. Siden da kalles det egentlig å kalles "parsewings".

Avhengigheten av formen på kroppen fra atmosfæriske faktorer i dirjablene i den myke kretsen ble redusert ved introduksjonen i strukturen av en stiv kiljes gård, som, som passerer fra nesen til fôret langs bunnen av saken, øker betydelig dens stivhet i lengderetningen. Dermed opptrådte luftskip av den halvstive ordningen.

I luftskipene i denne ordningen fungerer foringsrøret også som et skall med lav gasspermeabilitet. De trenger og ballonger. Tilstedeværelsen av en gård gjør at du kan montere elementene i luftskipet og plassere en del av utstyret i det. Gjennomføringer av halvstive ordninger er preget av større størrelser.

Den semi-stive ordningen ble utviklet av den franske ingeniøren Zhoyo, kontrollen av sukkerfabrikker av svanebrødrene. Byggingen av luftskipet ble finansiert av eierne av fabrikkene. Derfor er det ikke helt rettferdig, en slik plan for luftskip kalles "Lebodi". Den første flyet av luftskipet fant sted den 13. november 1902.

I luftskipene i den stive ordningen påføres huset fra tverrgående (splint) og langsgående (strengere) av kraftelementene, dekket utenfor med en klut, som kun er beregnet for å gi dirling av riktig aerodynamisk form. Derfor er ingen krav til gasspermeabilitet til det ikke presentert. Blinds i denne ordningen er ikke nødvendig, siden invariabiliteten til skjemaet sikres av strømmen. Bryte gass er plassert i separate beholdere i skroget. Det er også nesten alle skipaggregater, for service som "serviceganger er planlagt.

Den eneste ulempen ved en slik ordning er at metallrammeutformingen reduserer vekten av nyttelastet. Det var den stive ordningen at luftskipet ble laget av et ekte skip, i stand til å svømme i luften havet som sjødjelere. Skaperen av slikt luftskip var en enestående tysk ingeniør og arrangør av deres produksjons General Count Ferdinand von Zeppelin. Hans første fly steg til luften den 2. juli 1900. Siden da har navnet "Zeppelin" blitt løst bak Airpelin.

Massekonstruksjon og mangfoldig bruk av luftskip, tysk aristokrat og personell militær Ferdinand Bakgrunn Zeppelin.. Å være i USA under borgerkrigen ble han interessert i Aerostats-intelligensen, brukt av begge parter, og, og kom tilbake til sitt hjemland, begynte å fremme ideen om den luftfartsflåten i den tyske hæren. Hans utvikling fant imidlertid ikke en forståelse av kommandoen, og i 1890. Grafen, rationaliseringsentusiasmen som over mange år var lei av de høyeste rekkene, ble avskediget fra hæren i rangering av løytnant-generalinngang ved pensjonering alder.

Men Zeppelin og tenkte ikke å gi opp. Tilbake til stedene i barndommen - på kysten av innsjøen i sjøen - han og han begynte å bruke familiens penger for å skape produksjon av luftskip. Åtte års arbeid ble kronet med lanseringen av den flytende forsamlingsbutikken rett på vannet Stroit of the Lake, etableringen av teamet av unge talentfulle ingeniører og oppkjøpet av tell-dumt kallenavn.

Første fly av en eksperimentell prøve av luftskipet LZ1 (LZ - Luftschiff. Zeppelin.) Jeg fant sted den 2. juni 1900. Enheten hadde en lengde på 128 m, en tøff design (dekket med en metallramme med en klut, innvendig som ble plassert i gasstette sylindere) og drevet av to Daimler-motorer med a kapasitet på 14,5 hk. Pilotted flyet personlig teller. Etter en lang finalisering og forbedringer innen 1906 klarte han å skape en helt funksjonell modell av LZ2-luftskipet, og i 1908 og LZ4, hvor en syttende år gammel aristokrat varte i luften så mange som 8 timer, flyr inn i nærliggende Sveits.

Dessverre ble enheten helt ødelagt i en tordenvær, og her kunne punktet bli satt i Zeppelins historie, siden deres skaperen ville bli lurt å bli lurt av den tiden. Men et mirakel skjedde: Medborgere begynte plutselig å hjelpe oppfinneren økonomisk, og Wilhelm II Württemberg bestilte å fremheve 500.000 merker på luftskipet. Så etter etableringen av Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count Fool, ifølge samme Kaiser Wilhelm II, ble den "den største tysken av XX-tallet."

I 1909 grunnla Ferdinand Von Zeppelin verdens første transportflyselskap i Deutsche Luftschiffahrt AG, og etter et år gjorde fire luftskip gjort vanlige flyreiser i Tyskland, som den aktuelle infrastrukturen med hangarer og militære mastere ble opprettet.

Siden begynnelsen av andre verdenskrig ble flåten til luftskipet aktivt brukt av tyskere for intelligens, propaganda, og til og med for bombing av byer, inkludert London og Kale. Den 14. august 1914, som et resultat av et tysk luftskip, ble 60 hus helt ødelagt på Antwerpen, en annen 900 ble skadet. Ja, muligheten er treg, med en hastighet på 80-90 km / t, overvinne et par tusen kilometer på en utilgjengelig for luftfart og artillerihøyde og engasjere seg på fiendens tonnevis av bomber - en kraftig avskrekkende faktor.

Men i tillegg til fordelene, oppstod de blatante manglene i luftgigantene. Hydrogenet fylt med zepeliner var brannfarlig, manøvrerbarheten igjen mye å være ønsket, og avhengigheten av værforholdene også tilsatt.

Det er interessant å merke seg at Zeppelin selv, perfekt forstå fordelene med en tøff ordning, ga riktige luftskip og andre strukturer. Han sa at "en type fartøy ikke utelukker den andre. Det er viktig bare å sikre at de er så best utformet, og defekter korrigeres i all menneskehet og kultur." Videreutvikling av luftskipene bekreftet gyldigheten av hans ord.

Som det ofte skjer, tjente den nye oppnåelsen av ingeniørfag, først og fremst, ikke flytende kultur, men direkte motsatte mål. For første gang i kamphandlinger ble luftskipene brukt av italienerne i 1911-1912. Under krigen med Tyrkia. Med deres hjelp ble etterretningsvirksomheten utført og bombende streik ble påført. Under første verdenskrig var Tyskland en ubetinget leder innen Dijalker. I løpet av krigsårene ble det bygget: i Storbritannia - 10 luftskip, i Italia - 7, i Frankrike - 1, i USA - 6. Kaiserovskaya Tyskland har bygget rundt 76 luftskip, hvorav 63 Zeppelin og 9 design av professor Schute Lanz med en treramme. Russland brukte tre fly "Chernomor" fly. Tyskland inngikk en krig med tre luftskip: L3, L4, L5.

Totalt ble 1210 kampavganger forpliktet på de tyske kapellene. Av de 75 krigsskipene går tapt i krigsårene som følge av kampene 52: ødelagt med mannskapet 19, 33 på grunn av beskjæring eller ulykker fanget av britene etter landing. Ved slutten av krigen var Tyskland bare 7 luftskip. Tyskerne brukte mye Zeppelins for Bombardments of England. Det første høsten fant sted den 15. januar 1915. Ifølge treningsdirektivet skal luftskipene begynne bombardement fra Buckingham-palasset og offentlige boliger, da de militære fabrikkene og boligområdene svinger. I en av nattfottene tok luftskipet L-22 (36000 m³ volum) bord 24 bomber 50 kg, 2 bomber på 100 kg og 2 til 300 kg. På pickle til York kom en stor sigar over røntgenstrålene og ble skutt ned ved brann av anti-flypistoler. Fighter Aviation har blitt en stor fare for luftskipet. Siden 31. januar 1916 ble 9 chapelins skutt ned av engelsk fly over havet. For å unnslippe fra krigere og anti-flypistoler steg luftskipene i en høyde på opptil 5 km, hvor mannskapet led av lave temperaturer og mangel på oksygen.

Airship følger med tyske krigsskipskvadron

På grunn av de stadig økende beskyttende tiltakene ble fienden til chaplements for forsiden bygget to størrelser, som "L 50" og "L 70".

De viktigste kjennetegnene "L 50" var: fem motorer, hver 260 hk, som kunne utvikle tilstrekkelig hastighet selv i sjeldne høye atmosfæriske lag; fire propeller (to bakre motorer ble med i en propell); sentral passasje, fartøylengde 196,5 m; bredde 23,9 m; Gassvolumet er 55 000 kubikkmeter. m; hastighet på 30 m / s (ca. 110 km / t); Kjør vekt 38 \u200b\u200btonn. Type "L 70": Syv motorer, hver på 260 hk; seks propellere; sentral passasje, fartøylengde 211,5 m; Den største diameteren på 23,9 m; Gassvolum 62.000 kubikkmeter. m; hastighet, 35 m / s (130 km / t); Kjører vekt 43 tonn.

"L 50" hadde et lag på 21 personer, og "L 70" av 25. Mannskapet besto av: 1 Commander, 1 Officer - Observator, 1 Leilighet, 1 Chief Engineer, 2 Rigging (Senior Signaleler), 2 personer på Balanseringsmekanismer (Boatswain), 2 bilister (junior offiserer) for hver motor, 1 styring, 1 telegrafist og 1 telegraf for trådløs telegraf. Navnene på innlegg er ikke tilfeldig, luftskipene var en del av Kaiser Marine Fleet.

Luftskipene hadde to maskinpistoler, og senere enn 20 mm kanon. Ammunisjonen besto av brannbomber som veier 11,4 kg, og fugasisk fragmenteringsbomber som veier 50, 100 og 300 kg.

Luftskipene ble brukt av den tyske hæren for Sea Intelligence. I begynnelsen av krigen eksisterte hydroslistene ikke. Senere kunne luftskipene stige til en høyde på 6000 meter, som ikke var tilgjengelig for fly.

Basen av flyet ble lagt ut så nært som mulig til kysten, og hadde nok område for takeoff og landing; Men de måtte være dype nok på land for å eliminere faren for et uventet angrep fra havet. Flåten hadde følgende luftskip på Nordsjøkysten: Nordholz under Cuxhaven, Ahlhorn i nærheten av Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). Basen av Hage, sør for Norderney, ble kastet.

I januar 1918, da, på grunn av spontan selvbrennende av et av luftskipene i Ahlhorn, var brannen spredt til nærliggende hangarer, og fire "Zeppelin" og en Schute-Lantz ble tapt. Alle hangarer, unntatt en, var i forfall. Deretter hadde den tyske flåten bare 9 fly til disposisjon. Fra høsten 1917 var byggingen av luftskipet begrenset, fordi materialet som var nødvendig for bygging av luftskip var nødvendig for mer lovende fly. Fra denne datoen ble bare ett luftskip bestilt per måned.

I fredstid fortsatte å oppnå luftskipet å overraske verden. I 1928 gjorde Zeppelin LZ-127 et fly i USA gjennom Antlaitik, og neste år fløy han rundt om i verden med tre landinger. Disse suksessene tiltrukket det sovjetiske samfunnets oppmerksomhet til luftskipene. "Airship-baserte boom" nådde Moskva med en ankomst av LZ-127 til hovedstaden. I september 1930 sank han på den sentrale flyplassen. Når det gjelder denne hendelsen, skrev N. Allyluweva I. Stalin, som var på ferie i sør: "Alle av oss i Moskva underholdt ankomsten av Zeppelin, det var et skuespill, veldig verdig oppmerksomhet. Jeg så på alle Moskva på denne fantastiske maskin." Ankomsten av LZ-127 forlot et dypttegn i vårt samfunn at i 1991 til 50-årsdagen for denne hendelsen har Sovjetunions-kommunikasjonsdepartementet gitt ut en rekke frimerker dedikert til luftskipene. På en av dem er "Graph Zeppelin" avbildet mot bakgrunnen til Kristus Kristus Frelseren.

Ferdinand von Zeppelin døde i 1917, og hans firma ble ledet av hennes tidligere pressemontering Hugo Ecker. Selv om, ifølge etterkrigsavtalen, var Tyskland forbudt å ha dobbelt-purpose luftfartøy, som var klarte å overtale myndighetene til å bygge et transatlantisk gigantisk luftskip av en stiv design på helium. I 1924 syntes LZ126. Det er nysgjerrig at han ble overført til USA til reparasjonskontoen og under navnet "Los Angeles" stod i tjeneste med American Navy.

På den tiden var det engelske flyet R-34 allerede fløy på Atlanterhavet (i 1919), og i industrialiserte krefter begynte den raske veksten av luftskipet. Brukes som en felles mast. 102. etasje i denne bygningen var i utgangspunktet en moralsk plattform med lignende løfting på luftskipet. Populariteten til luftskipet ble reflektert selv i en av filmene Stephen Spielberg på eventyrene til Indiana Jones, i en av hvilken Helt Harrison Ford og hans far utføret av Sean om "Connery fløy på kapellet. Men gigantene fra gigantene var Creations av alle de samme Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Den første av dem - The Airclab "Graf Zeppelin" (LZ127), bygget til 90-årsjubileet av hans "Far", i september 1929 begynte transatlantiske flyreiser. I samme år, LZ127 med Tre mellomliggende landinger gjorde det legendariske sirkulasjonsflyget, overvinne 20 dager mer enn 34.000 km med en gjennomsnittlig flysats på ca 115 km / t. Han utførte vanlige flyreiser til 1936, tildelt bildet på portstempelet under Pan American Tour og uteksaminert fra "Livet" i 1940, blir ødelagt av ordre fra Hitlers luftfartsminister Tyskland German Gering.

Den største etableringen av selskapet Zeppelin var LZ129 "Hindenburg": 245 m i lengde, maksimal diameter - 41,2 m, 200 000 kubikkmeter gass i sylindere, 4 Daimler-Benz Engine på 1200 hk Hver, opptil 100 tonn lønn og hastighet opptil 35 km / t. Flyreiser med passasjerer, inkludert Nord-og Sør-Amerika, begynte Gindenburg i mai 1936. I samme 1936 gjorde han den raskeste, bare 43-timers flytur gjennom Nord-Atlanterhavet. I mai 1937, 37 flyreiser over Atlanterhavet, transporterer 3000 personer.

Omtrent $ 400 "Graph Zeppelin" og "Hindenburg" tilbød sine passasjerer svært komfortable forhold. Reisende var avhengige av en egen hytte med dusj. Kind Time in Flight var mulig, ta vare på den romslige glasal salongen, til passasjerernes tjenester - en restaurant med ekte bord, stoler, obligatoriske sølvapparater og piano (skjønt, litt redusert i størrelse). For røykere, et spesialrom innredet asbest, hvor samtidig opptil 24 personer kunne samtidig dra nytte av den eneste lettere ombord. De resterende brennbare gjenstandene ble trukket tilbake ved inngangen til styret, og dette var den eneste alvorlige begrensningen for reisende.

Dette flygende luftskipet ble opprettet og oppkalt etter Reich-arrons i Tyskland, Paula von Hindenburg. Byggingen ble fullført i 1936, og et år senere, på det tidspunktet luftskipet i verden, krasjet.

Byggingen av Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" tok omtrent fem år.

Den første stigningen i luften, og testflyget fant sted den fjerde mars 1936.

Den gigantiske vannfuglen sjokkert sin skala: 245 meter lang og 41,2 meter i diameter.

Samtidig var volumet av gass i sylinderene 200 tusen kubikkmeter!

Hastigheten på luftskipet på null vind kan nå 135 km / t.

For passasjerer om bord var utstyrt med en restaurant med kjøkken, en observasjonsdekk, 25 soverom, dusj, en salong, et leserom og et røykerom.

De fleste metallelementer ble laget av aluminium. Selv pianoet.

På den tiden ble Gindenburg en rekordholder, som overvinne stien fra Europa til Amerika i 43 timer.

Det siste flyet for Zeppelin var den 38. i kontoen.

Sikkert overvinne i 77 timer Atlanterhavet, mislyktes luftskipet.

Dette skjedde under landingen på den amerikanske militærbasen i Leukhurst av den sjette i mai 1937.

I sin siste flytur gikk han 3. mai 1937. Om morgenen, den 6. mai hadde han allerede ankommet i New York. Etter flere runder over byen og spenner over mengden journalister på toppplattformen, ledet Empire State Building "Hindenburg" mot Baza Leukhurst, hvor han skulle ha landet. Siden tordenværen raste i byen, ble landingstillatelsen bare mottatt om kvelden. Allerede når landingskablene ble tilbakestilt, oppstod en eksplosjon i fjerde gassrommet og luftskipet ble umiddelbart brann. Egenskapen til kaptein Max Prussa Den brennende "Hindenburg" klarte fortsatt å plante, takket være at 62 av de 97 passasjerene var ombord.

Årsakene til katastrofen så fullstendig og har ikke blitt identifisert. Versjoner Det er flere.

Denne katastrofadaden ble ikke den største i luftskipets historie, og Zeppelinen selv var ikke den største i historien. Imidlertid er historien om sin eksistens og død en av de mest berømte fartøyene i Waterfowls historie.

Det var en katastrofe for hele luftskipene. I 1938 ble LZ130 bygget, den andre "grafen Zeppelin", men nesten umiddelbart i Tyskland ble en lov vedtatt, som forbyder passasjerflyene til luftskip på hydrogen, og det var ikke mulig å fly. Men i løpet av andre verdenskrig brukte US Navy små ledninger av klassen "K", som kunne være i luften til 50 timer for å oppdage tyske ubåter. En av dem på natten den 18. juli til 19. juli 1943 angrep ubåten U-134 i overflateposisjonen, og som følge av at kampen ble skutt ned. Dette er den eneste sammenstøt i andre verdenskrig med deltakelse av luftskipet.

I USSR, under den store patriotiske krigen for å sikre kampoperasjoner, ifølge noen data, er fire luftskipene "USSR B-1", "USSR B-12", "Kid" og "Victory". En av de viktigste av deres oppgaver var å transportere hydrogen til å fylle ballongenes ballong. En av de avgangene i luftskipet med en forbipasserende last var nok til å fylle på 3-4 aerostater. Luftskipene transporterte 194 580 kubikkmeter hydrogen og 319 190 kg av ulike varer. Totalt, i løpet av årene av andre verdenskrig, utførte sovjetiske luftskip mer enn 1500 flyreiser. Og i Sovjetunionen i 1945 ble en spesiell luftfartsløsning organisert på Svartehavet for å søke etter gruver og nedsunket skip. For dette formålet i september 1945 ble alle de samme "seier", som observatørene skjedde for å finne gruver, og etter gjentatt trawling av bukta ble blokkert i Sevastopol.

Prosjekter som bruker luftskip, vises regelmessig i forskjellige land så langt. For eksempel er "aerobstrand" fra NASA et luftskip som er i stand til å holde på overflaten av vannet. Det antas at aeroblingen vil fly, hovedsakelig over havets ekspansjoner, transport og passasjerer er raskere enn havfartøy, og billigere enn fly. British Engineer og Inventor Roger Mand, de siste tjue årene, tilbyr flere interessante ideer samtidig. Blant dem, for eksempel, sendt inn i tre modifikasjoner Skycat med en bæreevne på 15, 200 og til og med 1000 tonn. Det er også utviklingen av sveitsiske potensielle konsepter AG. Count Count Bakgrunnsliv. Selv om det fortsatt ikke vinner.

Clicable 1600 PC.

Eros Aviation Company, basert i Montebello, California, USA, presenterte de første rammene til det fullt ferdige flyet Aeroscraft. Dette er ikke et fly, ikke et helikopter og ikke et luftskip, men noe gjennomsnitt - en ekte revolusjon i industrien for hundre år siden, hvordan å sikre konsernsjefet Igor Pasternak. I de neste to månedene vil Aeroscraft bli testet i flymodus. ...

Slutten av artikkelen om moderne luftskip . Vel, ingen måte ønsker å passe inn i rammen av Post LJ,

La meg minne deg om nå noen luftfart tema, for eksempel lang tid allerede eller

Luftskip, tegnet av Albert Robid i Steampunk-stil.

Første flyreiser

Jean Baptiste Marie Charles Möne regnes som oppfinneren av luftskipet. Airship Mönia burde vært laget i form av en ellipsoid. Håndtering bør ha blitt implementert ved hjelp av tre propellere som roterer manuelt av innsatsen 80 personer. Ved å endre volumet av gass i ballongen ved å bruke ballongen, var det mulig å justere høyden på luftskipet, og derfor foreslo han to skall - den eksterne hoved og intern.

Luftskip med en dampmotor av utformingen av Henri Zhiffera, som lånte disse ideene på Mönia mer enn et halvt århundre senere, gjorde det første flyturen 24. september 1852. Denne forskjellen mellom datoen for den faktum av ballongen og det første flyet flyet skyldes mangel på motorer for det aerostatiske flyet på den tiden. Det neste teknologiske gjennombruddet ble begått i 1884, da den første fullførte gratis flyturen ble utført på det franske militære luftskipet med den elektriske motoren La France Charl Renar og Arthur Krebs. Lengden på luftskipet var 52 m, volumet - 1900 m³, på 23 minutter var det dekket med en avstand på 8 km ved hjelp av en 8,5 hk motor.

Likevel var disse enhetene kortvarige og ekstremt skjøre. Vanlige kontrollerte flyreiser ble ikke utført før forbrenningsmotoren vises.

Den 19. oktober 1901 hadde den franske Aeronaut Alberto Santos Dramon etter flere forsøk på en hastighet på litt over 20 km / h Eiffeltårnet på hans apparat Santos-Duram nummer 6. Så ble det telt med CUSKIA, men senere luftskipet for Flere tiår har blitt et av de mest avanserte kjøretøyene. Samtidig, da det mykt luftskipet begynte å erobre anerkjennelse, var utviklingen av hardt luftskip også ikke på plass: de ble senere de kunne bære mer enn fly, og denne situasjonen ble opprettholdt i mange tiår. Utformingen av slike airsholes og utviklingsutviklingen er knyttet til den tyske grafen Ferdinand-bakgrunnen med Zepelin.

Zappelins

Zeppelin over sommerhagen

Byggingen av de første DIRO-kapellene begynte i 1899 på et flytende montering verksted ved Lake Bodensky i Manzelle, Friedrichshafen. Det ble organisert på sjøen for å forenkle startprosedyren, siden verkstedet kunne seile i vinden. Det eksperimentelle luftskipet "LZ 1" hadde en lengde på 128 m og ble balansert ved å bevege seg mellom to gondoler; På den ble installert to motor Daimler med en kapasitet på 14,2 hk ..

Den første flyturen av chapelinen fant sted den 2. juli 1900. Det varte bare 18 minutter, fordi LZ 1 ble tvunget til å lande på sjøen etter at vektbalanseringsmekanismen brøt. Etter reparasjon av apparatet ble hardwood-teknologien vellykket testet i etterfølgende flyreiser, slår rekordrekordet til det franske luftskipet i La France på 3 m / s, men dette var fortsatt ikke nok til å tiltrekke seg betydelige investeringer i luftkvaliteten. Nødvendig finansiering har mottatt om noen år. Allerede de første flyene i hans luftskip viste overbevisende utsiktene for deres bruk i militære saker.

I 1906 klarte Zeppelin å bygge et forbedret luftskip som var interessert i militæret. For militære formål, i utgangspunktet halvstivt, og deretter myke luftskip "parseval", så vel som "Zeppelin" Airpelin; I 1913 ble et tett luftskip "Schute-Lantz" vedtatt. Sammenligningstester av disse luftfartøyene i 1914 viste overlegenhet av luftskipet av en stiv type. Sistnevnte i en lengde på 150 m og volumet av skallet på 22.000 m³ hevet til 8000 kg nyttelast, med en maksimal løftehøyde på 2200 m. Med tre motorer med en kapasitet på 210 hk Hver de nådde hastigheten på 21 m / s. Lastbelastningen inkluderte 10 kilo bomber og 15-centimeter og 21-centimeter granater, samt radio telegraf utstyr. I 1910 ble den første luftpassasjerlinjen Friedrichshafen-Düsseldorf åpnet i Europa, som kjørte av luftskipet "Tyskland". I januar 1914 hadde Tyskland på totalen og kampkvaliteten til deres luftskip hadde den mektigste luftfartsflåten i verden.

Tsiolkovsky-prosjektet

Det første teknisk lydprosjektet av en stor last Dirojabl ble foreslått på 1980-tallet av XIX-tallet av den store russiske forskeren Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky.

Modell Aerostat Tsiolkovsky.

I motsetning til mange av sine samtidige, tilbød Tsiolkovsky å bygge en stor selv for dagens standarder - volumet på opptil 500.000 m³ - luftskip av en stiv design med en metall trim.

Designstudiene av Tsiolkovsky-ideene, som ble holdt i 30-tallet av de ansatte i USSRs "Dorizbestroy", viste at gyldigheten av det foreslåtte konseptet. Imidlertid kunne luftskipet ikke bygges: for det meste av arbeidet med store luftskip på grunn av mange ulykker, ikke bare i Sovjetunionen ble avkjølt, men også over hele verden. Til tross for tallet av prosjektene for gjenopplivelsen av begrepet store luftskip, går de fortsatt ikke til konstruktørene fra klamanene.

Tysk Naval Zepelin L 20 Etter en tvungen landing nær Norges kyst, 1916

Dåp av brann

Utsikt fra gondolen til fransk luftskip i 1918.

DIRIJABL RAID ON KALE

Utsiktene til bruk av luftskip som Bombers ble forstått i Europa lenge før luftskipene ble brukt i denne rollen. G. Wells i sin bok "Krig i luften" beskrev ødeleggelsen av hele flåter og byer ved kampflyskip.

I motsetning til fly var luftskipene i begynnelsen av verdenskrig allerede en formidabel kraft. Russland var de mest kraftige luftige krefter, som hadde en stor "Aeronautical Park" i St. Petersburg med mer enn to dusin apparater, og Tyskland, som hadde 18 luftskip. Av alle landene som deltar i verdenskrig, var Austro ungarske luftstyrker blant de svakeste. Den militære flåten i Østerrike-Ungarn på Eva i første verdenskrig inneholdt bare 10 luftskip. Militære luftskip var direkte underordnet hovedkommandoen; Noen ganger festet de til fronter eller hærene. I begynnelsen av krigen gjennomførte luftskipet kampoppdrag under ledelse av offiserene i det generelle personalet som sendes til luftskipene. I dette tilfellet ble regissøren av luftskipet tildelt rollen som en overvåket offiser. På grunn av suksessen til designløsninger av grafen av Zeppelin og firmaet, hadde Schute-Lantz Tyskland betydelig overlegenhet over alle andre land i verden i dette området, som med riktig bruk kan gi stor nytte, spesielt for dyp intelligens. Tyske enheter kan overvinne med en hastighet på 80-90 km / t i løpet av 2-4 tusen km og angi målet flere tonn bomber. For eksempel, 14. august 1914, som et resultat av et tysk luftskip, ble 60 hus helt ødelagt på Antwerpen, en annen 900 ble skadet. Men i september 1914, miste 4 apparater, skiftet tyske luftskip bare for nattoperasjoner. Stor og jevn, de var et utmerket mål for fiendens væpnede fly, men for å beskytte mot angrep på toppen på den øvre delen av huset deres var det en plattform med flere maskinpistoler, dessuten var de fylt med ekstremt brannfarehydrogen. Tydeligvis var de uunngåelig nødvendig for å erstatte billigere, manøvrerbare og motstandsdyktige for å bekjempe skadelige enheter.

"Golden Age" Airship

LZ 127 "Graph Zeppelin"

restaurant på "Hindenburg"

salon på "Hindenburg"

Etter å ha blitt uteksaminert fra første verdenskrig i USA, Frankrike, Italia, Tyskland og andre land, fortsatte konstruksjonen av luftskipene i ulike systemer. Årene mellom første og andre verdenskrig er notert av betydelige fremskritt i luftskipeteknologien. Det første apparatet er enklere enn luft, det britiske luftskipet R34 ble det britiske flyet R34, som i juli 1919, med et lag ombord, gjorde et fly fra Øst-Lothian, Skottland til Long Island, New York, og deretter returnert til Pulham, England. I 1924 fant den transatlantiske flyet av det tyske luftskipet LZ 126 sted.

I 1926 ble den felles norske italiensk-amerikanske ekspedisjonen under ledelse av R. Amundsen på "Norge" luftskipet av utformingen av Umberto Nobile, utført av det første transakktiske flyet om. Spitsbergen - Nordpolen - Alaska. I 1929 har luftskipeteknologien avansert til et meget høyt nivå; Airship Count Zeppelin i september og oktober begynte de første transatlantiske flyene. I 1929 gjorde LZ 127 "GRAF Zeppelin" med tre mellomliggende landinger sin legendariske runde-the-world-flytur. På 20 dager overkaller han mer enn 34 tusen kilometer med en gjennomsnittlig flyturshastighet på ca 115 km / t.

Tyske kapeller forårsaket stor interesse for 1920-tallet og 1930-tallet, og i 1930 ga det amerikanske postkontoret spesielle Dijage-poststempler for bruk under Pan American Flight of the Airclab "Count Zhepelin".

Sommeren 1931 fant hans berømte flytur i Arktis, og snart begynte luftskipet å oppfylle i forhold til vanlige personlige flybilletter til Sør-Amerika, som ble videreført til 1937. Å reise i luftskipet i denne tiden for komfort overskredet vesentlig de airplanene. I tilfelle av et passasjer luftskip, en restaurant med et kjøkken og en salong ble ofte brukt. Vekten av dette utstyret ble sikkert forsøkt å redusere, så i stedet for badene ble tilbudt en sjel, og alt som var mulig, ble laget av aluminium, og pianoet på "Hindenburg" ble laget av det. British Hard Airship R101 hadde 50 enkeltrom, to- og fire-sengs personkabiner med soverom som ligger på to dekk, spisestue for 60 personer, to walking dekk med vinduer langs veggene. Passasjerer ble brukt hovedsakelig øvre dekk. På bunnen var det kjøkken og toaletter, og også innkvartert mannskapet. Det var enda et avgjørende rom for røykerom for 24 personer. På "Hindenburg" var det et forbud mot røyking. Alle som var om bord, inkludert passasjerer, var forpliktet til å passere kamper, lightere og andre enheter som kan forårsake en gnist. Et av de største luftskipene i verden - det amerikanske "akron" nominelt volum på 184 tusen m³ - kunne bære opptil 5 små fly, flere tonn last og teoretisk var i stand til å overvinne ca 17 tusen km unna.

Airship "USSR-B6"

I Sovjetunionen ble det første luftskipet bygget i 1923. Senere ble en spesiell organisasjon "Dirijabestra" opprettet, som ble bygget og satt i drift mer enn ti airshabled myke og semi-vegetabilske systemer. I 1937 satte det største sovjetiske luftskipet "USSR-B6" -volumet på 18.500 m³ verdensrekordet av flykvarsel - 130 timer 27 minutter. Det siste sovjetiske luftskipet var "USSR-B12 BIS", bygget i 1947.

Sunset Era of Airship

Det antas at luftskipet var over i 1937, da den tyske passasjerens luftskip-liner "Hindenburg" brent ned når de lander i Lakehurst. Hindenburg, så vel som den tidligere kampen for den vingede foten Express Dijajabl den 21. juli 1919 i Chicago, hvor 12 sivile døde, hadde en negativ effekt på omdømmet til luftskip som pålitelige fly. Tanter fylt med eksplosiv gass ble sjelden brent og utholdt en ulykke, men deres katastrofer forårsaket mye større ødeleggelse i forhold til flyet på den tiden. Offentlig resonans fra luftskipet katastrofen var uforlignelig høyere enn fra katastrofen av fly, og den aktive utnyttelsen av luftskipet ble avsluttet. Kanskje dette ikke ville ha skjedd hvis Zeppelin-selskapet hadde tilgang til en tilstrekkelig mengde helium.

Grad Airship Gondola

Klasse K. Airship

På den tiden hadde USA de høyeste reserver av helium, men det tyske selskapet på den tiden kunne nesten ikke forvente å levere helium fra USA. Imidlertid ble ambisiøse myke luftskip, for eksempel myke ledninger i klasse M og klasse til det nominelle volumet på 18 tusen m³ og 12 tusen m³, ble US Navy aktivt brukt under andre verdenskrig som et intelligensfly ment å bekjempe tyske ubåter.. Deres oppgaver inkluderte ikke bare påvisning av ubåter, men også nederlaget til deres dype bomber. I denne rollen var de ganske effektive og brukt før utseendet på pålitelige helikoptre. Disse luftskipene utviklet hastighet på opptil 128 km / t og kan være på flukt til 50 timer. Det siste airship-klassen K-43 ble fjernet fra våpen i mars 1959. Det eneste luftskipet som ble ned i andre verdenskrig, var den amerikanske K-74, som på natten den 18. juli til 19. juli 1943 angrep U-134 ubåten på den høyeste østkysten av Florida. Ubåten la merke til et luftskip og åpnet brannen først. Luftskip, uten å slippe dype bomber på grunn av operatørens feil, falt i havet og sank om noen timer, 1 medlem av mannskapet på 10 druknet. Under andre verdenskrig ble følgende typer luftskip brukt i US Navy

• ZMC: Airship, med metallisert skjede
• Znn-G: AirShip Type G
• Znn-J: Dirirt Type J
• ZNN-L: AirShip Type L
• ZNP-K: AirShip Type K
• Znp-M: AirShip Type M
• ZNP-N: DIZHABLE TYPE N
• ZPG-3W: Trouble Airship
• Zr: luftskip av en stiv konstruksjon
• ZRS: Hard konstruksjon Diirship

I 1942-1944 ble ca. 1400 flyspiloter og 3000 besetningsmedlemmer trent i militære skoler, antall personer som tjener i enhetene som var engasjert i utnyttelsen av luftskipet økt fra 430 til 12400. I USA gjennomførte USA på Goodyear Factory i Akron, Ohio. Fra 1942 til 1945 ble 154 luftskip utstedt for US Navy, og dessuten fem L-klasse luftskip for sivile kunder.

ZPG-3W i 1960 volum: 23648 m³

På slutten av 1950-tallet mottok US Navy ZPG-3W - det største myke luftskipet i historien. Det ble brukt til å fylle radarplassen mellom bakken radarstasjoner i det nordamerikanske tidlige varselsnettet under den kalde krigen. ZPG-3W er et sjeldent eksempel på å bruke luftskipets indre rom - en stor radioantenn var lokalisert inne i heliumsylinderen. Fire slikt luftskip ble levert til US Navy. Den første flyturen av ZPG-3W fant sted i juli 1958. Saken av luftskipet ble brukt som en rettferdig for en radarantenn på 12,8 m, og derved sikret luftskipets aigendum. Luftskipet var mer enn 121,9 m lang og nesten 36,6 m høyde. Airship kan være på flukt i mange dager. ZPG-3W var den siste av luftskipet som ble opprettet for US Navy, de ble skrevet av i november 1962, da den amerikanske flåten sluttet å bruke luftskipet. Det antas at radar typen AN / APS-70 med sin store antenne fortsatt er det beste ombord radarsystemet for å oppdage fly, siden det på grunn av bruken av lavfrekvensradiofiltre, det var ikke avhengig av godt vær for optimal arbeid .

Sovjetunionen brukte bare ett luftskip under krigen. Airship B-12 ble bygget i 1939 og inngikk i orden i 1942 for å forberede paratroopere og transportutstyr. Frem til 1945 gjorde han 1432 flyreiser. Den 1. februar 1945 ble det andre luftskipet i klassen B bygget i Sovjetunionen - han ble brukt som min trailer i Svartehavet. Han brøt 21. januar 1947. Et annet luftskip av denne klassen - B-12BIS "Patriot" - ble bestilt i 1947 og ble hovedsakelig brukt til å forberede mannskap, parader og propaganda-hendelser.

Katastrofe

Hjul "Hindenburg"

Skaperne av luftskipet forsømte elementære sikkerhetsforanstaltninger, fylte dem i usikre, men billig hydrogen i stedet for en inert, men dyr og billig helium.

I mars 1936 ble etterfølgeren til den aldrende "Chapeline Graph" opprettet - Airship LZ 129 "Hindenburg", designet for å bruke et trygt helium. Imidlertid var de nødvendige mengdene helium på det tidspunktet bare i USA, som introduserte en embargo på eksport av militære materialer i Hitlers Tyskland. Jeg måtte fylle "Hindenburg" sylindere rimelig hydrogen.

Den uopphørlige serien av ulykker og katastrofer alvorlig undergravet tro på påliteligheten og muligheten for å bruke luftskipet. Den 6. mai 1937 brente Gindenburg ned foran publikum, 35 personer ombord og en på jorden døde. I fredstid døde amerikanske hardt luftskip "Shenandoa", Akron og Maison, britisk "R.38" og "R.101", Dixmunde, i en fredstid i katastrofer. Så lenge årsakene til katastrofen, forlot den videre fremdriften av luftfart alarmtiden bak.

Blant ekspertene som studerte årsakene til de store luftskipets død, spesielt "Acron" og "Hindenburg", ble oppfatningen uttrykt om skallet eller beholderne med gass som skjedde på manøvreringen med en liten sirkulasjonsradius.

Russland, USSR

På territoriet i store land er det mange steder hvor det er ekstremt problematisk å levere last i landet med land eller bruke andre typer fly. Airsholes kan være til nytte for eksempel i studien av Arktis, med Geo-undersøkelse i Sibir og Polar. Arktis har lenge tiltrukket oppmerksomheten til de dristige naturalistene som studerte det spesielt intensivt siden slutten av XIX-tallet. Viktige oceaniske observasjoner ble gjort av ekspedisjonen til norske polarforskere F. Nansen på et seilskip "FRAM" og R. Amundsen på modet "mod". Sistnevnte førte også i 1926 det første flyet på Norges luftskip gjennom Nordpolen fra Svalbard til Amerika. Krigeren til luftskipet var den italienske ingeniøren W. Nobile. I 1928 ble Wobile ledet av den italienske ekspedisjonen til Nordpolen på Italy Airship, den skadede ulykken.

"... det er fortsatt minst ett land i verden, hvor luftskipene kunne utvikle seg og er mye brukt. Dette er Sovjetunionen med sitt omfattende territorium, for det meste av sletten. Her, spesielt i Nord-Sibirien, skiller de store avstandene en bosetning fra den andre. Dette kompliserer bygging av motorveier og jernbaner. Men meteorologiske forhold er veldig gunstige for luftfartsflyvninger. "
.

Den minnesmynten av Bank of Russland dedikert til forskningen i den russiske arktiske. Øverst på venstre - fly, til høyre - luftskipet, i senteret - et seilskip i isen, til høyre for det - portretet av R. Amundsen, under datoer i to linjer: "1918 1926. "

I andre halvdel av XIX-tallet, flytet flyet gradvis sitt sted i den russiske hæren - luftballonger var i drift. På slutten av århundret opererte en egen aeronautisk park til disposisjon for Kommisjonen om luftfart, Pigeon Mail og Watchdogs. På manøvrer av 1902-1903 i Red Selo, Brest og Vin, Metoder for bruk av ballonger i artilleri og for luftinntak ble sjekket. Gjør fordel av muligheten for å bruke bindende baller, besluttet militærdepartementet å skape spesielle divisjoner i festningene i Warszawa, Novgorod, Brest, Kovno, Osovo og Fjernøsten, som inkluderte 65 baller. Produksjonen av luftskip i Russland har begynt i 1908.

Ved utgangen av 1931, i Direktoratet for Slavs-Ventil, ble organisasjonen opprettet av organisasjonen "Airsportra". Luftskipet skal utformes, produsere og drive luftskip, samt forbedre metodene for deres drift. I april 1932 ble territoriet i den sentrale luftfartsfasen i Osoaviahima overført til Dolgoprudnaya-stasjonen, hvor bygging av en trehalling, en plante for produksjon av hydrogen og andre bygninger begynte.

Selskapet begynte å jobbe den 5. mai 1932 kalt "Doriizabestra". I mai 1932 ble luftskipet bevart fra Leningrad tre luftskip av myk type: USSR B-1, USSR B-2 og USSR B-3. De var ment for opplæring og kampanje og teste dem i nasjonaløkonomien. Den 7. november 1932 ble fire sovjetiske luftskip holdt over Red Square: B-1, B-2, B-3 og B-4. I 1933 tok USSR besittelse av design, konstruksjon og drift av et mykt type airshole. Airshill var oppgave: Organiser produksjonen av luftskip av en enkeltindustriell type. For dette ble det italienske luftskipdesigneren Umberto Nobile invitert til Sovjetunionen. Nobile, sammen med en gruppe italienske spesialister, ankom i Dolgopruudny i mai 1932. I slutten av februar 1933 skapte Nobile sammen med sovjetiske ingeniører det første sovjetiske halvstive luftskipet i Sovjetunionen B-5. Den 27. april 1933 gjorde B-5 sin første flytur som var i 1 time 15 minutter. I 1933 utførte B-5 mer enn 100 flyreiser.

I 1940 eksisterte "AirShipster of the USSR" før krigen var hermetisert. Under krigen gjennomførte sin base noe arbeid på utarbeidelsen av ballonger, samt modifikasjoner av eksisterende luftfartsutstyr, inkludert myke luftskip. Fra 1940 til 1956 ble alle arbeider knyttet til etableringen og konstruksjonen av luftfartsutstyr overvåket av det 13. laboratoriet til Tsagi fra Zhukovsky. I 1956 ble masseinntrengninger av USSR av ubemannede aerostats-speider registrert, som i modusen for permanent drift i høyden utførte luftfotografier av sovjetiske anlegg. Spesiell beslutning fra USSR-regjeringen ble besluttet å gjenskape det industrielle potensialet for utvikling og opprettelse av en rekke luftfartsutstyr. Den grunnleggende virksomheten i OKB-424 ble dannet på den tidligere "Doriizbestroy" i byen Dolgopruddny. Hodet på OKB-424 ble utnevnt M.I. Piper. I etterkrigstidspunktet, på grunnlag av DCBA, ble luftskipene opprettet som prototyper og eksperimentelle prøver. I 1958 ble denne OKB opprettet av en stor stratostat for testing av utstyr og forberedelse av piloter for å utføre SS-Volga Space-flyreiser. Den 1. november 1962 ble en platefallskjermhopping andreev og Dolgov begått på den. På slutten av 1970-tallet, på forespørsel fra Air Force, ble et linseformet luftskip utviklet i DCBA. Innenfor dette prosjektet ble det opprettet en 15 meter luftskip prototype i form av et objektiv, som til og med passerte en rekke tester.

På begynnelsen av 1980-tallet ble beregningene av luftskipet laget for Navyens behov, men på grunn av problemene som begynte med finansiering under rekreasjonsreformer, ble prosjektet bevart.

Etter sammenbruddet av Sovjetunionen mottok States Enterprise "DKBA" statusen til en "Federal Unitary State-eid Enterprise" og ledet den russiske grenen av luftfartsteknologier, eller heller, ble stangforetaket i fremvoksende industri.

På 1990-tallet utvikler DCBA et system med luftskip av en myk utforming av en 2dp med en løfteevne på ca 3 tonn, og etter å ha revidert teknisk design og instruksjoner for behovet for å skape en enhet med større løftekapasitet, fortsetter prosjektet under Navnet "Dorizhable DS-3". I 2007 ble det fremstilt et eksternprosjekt av dette apparatet.

I dag, på grunnlag av FSUE DCBA, er utviklingen av luftskip med en løfteevne på 20, 30, 55, 70, 200 tonn i gang. En betydelig del av arbeidet ble utført på prosjektet av "linse-lignende" form av DP-70T, som er beregnet for transport av varer med ikke-elling av året rundt i alle klimatiske soner. På et konstruktivt grunnlag for dette luftskipet er det varianter av luftskip med en løfteevne på 200-400 tonn.

Utviklingen av et multifunksjonelt luftskip av en halveliv DP-4-design med en løfteevne på 4-5 tonn er også i gang. For større konkurranseevne jobber FSue DKBA for flyprosjekter ved hjelp av standardflyskomponenter og noder, inkludert chassis, motorer, avionikk, som gir produkter av høy kvalitet med en betydelig reduksjon i produksjonskostnadene.

Airsholes - Store gassfylte design - dukket opp i begynnelsen av det 20. århundre. I flere tiår oppfattet alle dem med entusiasme og betraktet som en praktisk og effektiv løsning for transport med komforten til et stort antall mennesker eller transport av militærlast. Men på 1930-tallet skjedde en tragedie, som radikalt forandret holdningen til luftskipene. I dag, etter nesten et århundre, blir luftskipene returnert til arenaen igjen, men allerede i en ny dekke.

Døden av "Hindenburg" den 6. mai 1937 ble slutten av luftskipet. Utsikt over en gigantisk tysk Zeppelin, som faller i flammen i nærheten av Leukhherst, New Jersey, skremte mennesker. Luftskipet brent ut i sekunder, 35 av 97 passasjerer døde, og fotografier og nyhetskruer av en forferdelig hendelse forårsaket sjokk i mennesker rundt om i verden.

Det er ikke overraskende at populariteten til flyreiser i massive strukturer fylt med gass falt til , og industrien er ikke gjenopprettet. Men drømmen om å reise i enhetene er lettere enn luft til nå. Derfor fortsetter myndighetene og private selskapene å eksperimentere med store luftskip til denne dagen.

1. Aeroscraft ML866.

Aeroscraft Corporation Engineers tok opp en tremendal oppgave - å bygge et luftskip med et internt romområde på 465 kvadratmeter.

Presentert som en "Flying Yacht", er Aeroscraft ML866 for tiden under bygging, og vil bli fullført i 2020. Konsernsjef og sjefingeniør av selskapet Igor Pasternak uttalt at størrelsen på luftskipet vil være 169 meter i lengden og 29 meter i bredden. Til sammenligning utgjorde dimensjonene "Hindenburg" for 245 meter i lengde og 41 meter bred, og det interne nyttige området er ca 557 kvadratmeter.

Aeroscraft ML866-sylindrene vil bli injisert helium, og ikke brannfarlig hydrogen, som forårsaket en brann på "Hindenburg".

Når det gjelder, vil det nye luftskipet kunne nå en krølletehøyde på 3.658 meter og vil kunne fly til 5.000 kilometer. Den angitte lastkapasiteten er 66 tonn.

2. Airlander 10.

For tiden er verdens største fly på Helium Airlander 10 - designet og produsert av det britiske selskapet Hybrid Air-kjøretøy en enhet som kombinerer helikopter og flyteknologi. I lengden når den 92 meter (til sammenligning, er det største passasjerfly Airbus A380 bare 71 meter lang).

Cruisingshøyden på luftskipet er 6.100 m, mens det kan være på flukt til to uker uten noen mennesker om bord og omtrent fem dager med mannskapet. Airlander 10 kan ta av og lande "nesten fra hvilken som helst overflate." Den angitte lastekapasiteten er 9 980 kilo.

Airlander 10 gikk til sin første flytur 17. august 2016, fløy på 19 minutter 10 kilometer i Bedfordshire, Storbritannia. Samtidig nådde den en høyde på 152 m.

3. Fireball Finder

Etter 22. april 2012 i California-kysten, "Brannkulen i bollen med en minibuss" krasjet fra rommet, økte teamet av forskere til "Zeppelin Eurka" for å ta et cruise ved foten av Sierra Nevada-fjellene og Finn fragmenter av en meteoritt på jorden.

Den 3. mai i samme år klatret forskere fra NASA og Institutt for å søke etter ekstrandrestrisk intelligens (SETI) til en høyde på 300 m på luftskipet, hvor langs den var 75 m (litt mer av Boeing 747-flyet) . For en 5-timers flytur, søkte de etter krater, som kunne markere steder hvor stykker av meteoritt krasjet inn i bakken.

4. Walrus.

Innenfor rammen av Walrus-programmet er et hybrid luftskip utviklet i forvaltningen av prospektive forskningsprosjekter av US Department of Defense (DARPA), som vil være tyngre enn luft, og heisen vil bli generert av en kombinasjon av aerodynamikk, vektor av trykk og generering av flyktig gass.

DARPA-representanter uttalt at disse moderne luftskipene er utformet ved hjelp av avanserte teknologier for å overvinne designproblemene som flyet står overfor i tidligere tid.

5. Falcon-prosjektet

Kan luftskipet endelig løse mysteriet om den påståtte eksistensen av en unnvikende humanoid, kjent som "bigfut" eller "snøhvit mann". Falcon-prosjektoperatørene tror det er mulig.

Til dette formål annonserte representanter for Falcon-prosjektet i 2012 at de vil begynne å søke etter et toveisdyr, som kjører flygende apparatet eksternt kontrollert helium for å observere fra himmelen, hvor den tilsynelatende sett denne skapningen. Bygget for å bestille 14 meter Aurora MK II vil jakte på stor fot, skanne landskapet ved hjelp av antenner og høyoppløselige kameraer som fjernes i forskjellige områder og spektra.

6. Fiskefly

I motsetning til Zeppelins, har luftskipet ingen intern base som støtter deres "hud", og de beholder sin form utelukkende på grunn av gasstrykk, som oppblåser dem fra innsiden. Slik fleksibilitet ba forskere til å begynne å utvikle den typen kraftverk, der kunstige muskler brukes til å fremme luftskip gjennom luften, akkurat som fisken flyter i vann. De såkalte musklene er elastiske polymerfilmer (EAP), som ekspanderer og komprimeres når en kollisjon med elektrisitet.

7. Zeppelin NT.

I 2008 kjøpte designfirmaet Airship Ventures i California en 12-passasjer Chapelin verdt $ 12 millioner - Zeppelin NT, bygget av det tyske selskapet Zeppelin Luftschifftechnik GmbH for bruk på utflukt.

Clospelins returnerte til Tysklands himler i 1997, da den første prototypen Zeppelin NT ble lansert, og dette er det første kapellet, som vil vises i California siden 1930-tallet (deretter himlene til flybudene til US Navy Macon og USS Akron) .

Zeppelin NT luftskip 75 m lang betydelig kortere enn massiv "Hindenburg" (245 m). I tillegg, i motsetning til "Hindenburg", blir moderne chapelins pumpet opp med helium, noe som er noe mindre volatilt enn hydrogen, men også mye mindre brannfarlig.

Men på utviklingen av et-dagers luftskip, stopper moderne konstruktører ikke. En av de siste utviklingene begynte når det egentlig er nødvendig.

Når det er forlatt luftskipet, finner du i våre dager flere fordeler i disse flyene flere fordeler og fordeler. Men utseendet på et mektig skip som svømmer over himmelen, tiltrekker seg så mye til seg selv at det allerede er for dette majestetiske skuespillet som de vil bli returnert ...

Som regel, artikler om moderne luftskip begynner med minner om hvor for nesten 70 år siden, den gigantiske tyske Zeppelin "Hindenburg" døde på den amerikanske flybasen, og tre år senere bestilte Herman Geering de resterende luftskipene på skrapmetall og undergraver hangene . Luftskipet var da over, de skriver vanligvis journalister, men nå er interessen for kontrollerte ballonger aktivt gjenfødt igjen. Imidlertid er det overveldende flertallet av våre medborgere dersom de ser de "gjenopplivede" luftskipene, så bare på ulike typer ANELONE - de brukes vanligvis som originale annonseringsmedier. Er det alt som disse fantastiske luftskipene er i stand til? For å finne ut hvem og hvorfor trenger i dag, måtte luftskipene vende seg til spesialister å bygge luftskip i Russland.

Fordeler og ulemper

Airship er en administrert selvblåsende ballong. I motsetning til den vanlige luften "ballen, som flyr" utelukkende i retning av vinden og kan manøvrere bare i høyden i et forsøk på å fange vinden av ønsket retning, er luftskipet i stand til å bevege seg i forhold til de omgivende luftmassene i retningen i retning valgt av piloten. Til dette formål er flyet utstyrt med en eller flere motorer, stabilisatorer og styring, og har også en aerodynamisk ("sigarformet") form. På en gang ble luftskipene "drepte" ikke så mye en rekke forferdelige katastrofer, hvor mye luftfart utviklet seg i første halvdel av det tjuende århundre med et super-raskt tempo. Airship isxicious - selv et fly med stempelmotorer flyr raskere. Hva å snakke om turboprop og jetmaskiner. Utslipp luftskipet til flyhastighetene hindrer en stor seilbåt av saken - luftmotstanden er for stor. Sannt, fra tid til annen snakker de om prosjekter av ultra-lave luftskip, som vil stige til hvor luften er sterkt løst, noe som betyr at IT-motstanden er betydelig mindre. Dette angivelig vil tillate utviklingshastighet noen få hundre kilometer i timen. Men så langt er slike prosjekter bare utarbeidet på konseptets nivå.

Den 17. august 2006 nådde Pilot Stanislav Fedorov på det termiske luftskipet til den russiske produksjonen AU-35 ("Polar Gus") på 8180 meter. Så verdensrekordet som varte 90 år og eid av det tyske luftskipet Zeppelin L-55 ble brutt. Den "Polar Goose" -posten ble det første trinnet i implementeringen av High Start-programmet - prosjektet i det russiske luftfartsselskapet og Metropolgruppen av selskaper på lanseringen av lette romfartøy med høyhøyde luftskip. I tilfelle av dette prosjektet, vil et avansert aerostat-romkompleks bli opprettet i Russland, som kan økonomisk ta privat satellitt i bane som veier opp til 10-15 kilo. Et av de estimerte områdene av bruk av "High Start" -komplekset er lanseringen av geofysiske missiler for studiet av de innendørs regionene i Arktis.

Å miste luftfart i hastigheter, kontrollerte ballonger samtidig, har en rekke viktige fordeler, på grunn av hvilken luftskipet resistent er gjenfødt. For det første er kraften som øker luftvåpen i luften (kjent for alle med en skolebenk, kraften i Archimedes) er helt gratis og krever ikke energikostnader, i motsetning til vingenes løfte, som direkte avhenger av hastigheten til Enheten, som betyr at motorens strøm. Dirigering av de samme motorene er hovedsakelig nødvendig for å bevege seg i et horisontalt plan og manøvrering. Derfor kan flyet av denne typen gjøres av motorer med betydelig lavere kraft enn de trenger et fly med like mye nyttelast. Herfra, og dette er allerede for det andre, er den økologiske renhet av luftskipet lekkasje i forhold til det bevingede flyet, noe som er ekstremt viktig i vår tid.

Det tredje pluss luftskipet er deres praktisk ubegrenset lastekapasitet. Opprettelsen av superdrevne fly og helikoptre har begrensninger på styrkeegenskapene til strukturelle materialer. For luftskipet er det ingen slike restriksjoner, og flyet med en nyttelast, for eksempel 1000 tonn - ikke i det hele tatt fiksjon. Legg til her muligheten til å holde seg i luften i lang tid, mangelen på nødvendighet i flyplasser med lange rullebaner og større sikkerhet for flyreiser - og vi vil ha en imponerende liste over fordeler som er helt balansert langsommelighet. Imidlertid kan langsomheten, som det viste seg, tilskrives fordelene ved flyet. Men mer på det senere.

I luftskipene er tre hovedtyper av design uthevet: myk, stiv og halvstiv. Nesten alle moderne luftskip tilhører en myk type. I engelskspråklig litteratur er de betegnet av begrepet "blimp". Under andre verdenskrig brukte den amerikanske hæren aktivt "blim" for å observere kystvannet og konvojen av skip. De stive rammene kalles ofte "Zeppelin" til ære for oppfinneren av denne utformingen av Count Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Helikopterkonkurrent

Vårt land er en av verdens verdens resurvent sentre. Bransjens leder er en gruppe av selskaper "Rosaerosystems". Snakker med sin visepresident Mikhail Tesznikov, fant vi ut hvordan moderne russiske luftskip er arrangert, hvor og hvordan de brukes og hva som venter oss foran.

I dag er det to typer luftskip opprettet av Rosaerosystem designere. Den første typen er et dobbelt luftskip AU-12 (skallengde 34 m). Enhetene til en slik modell eksisterer i tre eksemplarer, og to av dem fra tid til annen blir brukt av Moskva politiet til å patruljere Moskva Ring Road. Det tredje luftskipet selges til Thailand og brukes der som reklamemedier.

Semi-bolig type airsholes er preget av tilstedeværelsen i den nedre delen av skallet, som regel, en metallgård som forhindrer skalldeformasjonen, men som i en myk design, blir formen på skallet opprettholdt av trykket av løftegassen. Den semi-stive typen inkluderer moderne tyske luftskip "Zeppelin NT", som har inne i skallet som støtter karbonfiberramme.

Mye mer interessant arbeid på luftskipene i AU-30-systemet. Enhetene til denne modellen er preget av større dimensjoner (skallengde 54 m) og følgelig større bæreevne. Gondol AU-30 er i stand til å imøtekomme ti personer (to piloter og åtte passasjerer). Som Mikhail Talenikov fortalte oss, er det for tiden forhandlinger med interessenter om muligheten for å organisere Elite Air Tours. Flying på lav høyde og med lav hastighet (her er det fordelen av langsomhet!) Over vakre naturlige landskap eller arkitektoniske monumenter og kan faktisk bli et uforglemmelig eventyr. Slike turer holdes i Tyskland: luftskipene til den gjenopplivede merkevaren Zeppelin NT turister over den pittoreske Lake of Bodensee, i de veldig kanter hvor det første tyske luftskipet til slutt gikk til flyet. Imidlertid er russiske luftskipene sikre på at hovedformålet med sine enheter ikke er reklame og underholdning, men oppfyllelsen av alvorlige industrielle oppgaver.

Her er et eksempel. Energibedrifter som har en kraftledning til deres disposisjon, bør regelmessig overvåke og diagnostisere tilstanden til deres nettverk. Det er mest praktisk å gjøre det fra luften. I de fleste land i verden brukes helikoptre til slik overvåkning, men maskinene har alvorlige ulemper. I tillegg til at helikopteret er uøkonomisk, har han også en meget beskjeden handlingsradius - bare 150-200 km. Det er klart at for vårt land med sine tusenvis av inntektsavstander og omfattende energianlegg er det for lite. Det er et annet problem: En helikopter i flyturen opplever en sterk vibrasjon, noe som resulterer i at følsomt skanning utstyr gir feil. Flytter sakte og jevnt luftskip som er i stand til å overvinne tusenvis av kilometer på en tanking, tvert imot, ideelt for overvåkingsoppgaver. For tiden bruker et av de russiske firmaene som har utviklet laser teknologi skanning utstyr, samt programvare til det, bruker to AU-30 luftskip for å gi tjenester til power ingeniører. Luftskipet av denne typen kan brukes til en rekke typer jordoverflateovervåking (inkludert for militære formål), samt for kartlegging.

AU-30 Multipurpose Airship (Multipurpose Patrol Airship med et volum på mer enn 3000 kubikkmeter) er designet for å utføre fly i lang tid, inkludert ved lav høyde og med lav hastighet. Avgjørende hastighet 0-90 km / h // Strøm av myremotoren 2x170 hk // Maksimal rekkevidde på 3000 km // Maksimal flyghøyde 2500 m.

Hvordan flyr de?

Nesten alle moderne luftskip, i motsetning til kapellene til førkriget Epoch, tilhører en myk type, det vil si at formen av deres skall opprettholdes fra det indre trykket av løftegass (helium). Dette forklares rett og slett - for enhetene av relativt små størrelser er den stive konstruksjonen ineffektiv og reduserer nyttelastet på grunn av vekten av rammen.

Til tross for at luftskipene og ballongene refererer til klassen av enheter enklere enn luft, har mange av dem, spesielt med full belastning, den såkalte fantastiske, det vil si at enheten blir tyngre enn luft. Dette gjelder også AU-12 og AU-30. Over, vi har allerede snakket om hva som er luftskip, i motsetning til flyet, er motorene som hovedsakelig trengs for horisontal flytur og manøvrering. Og så hvorfor "i utgangspunktet". "Bugsering", det vil si at forskjellen mellom kraften i jordattraksjonen og Archimedan kraft kompenseres på grunn av en liten løftekraft, som vises når motstrømmen av luften løper på den med en spesiell aerodynamisk form av luftskallet - i dette tilfelle det fungerer som en vinge. Det er verdt å dirigere - og det vil begynne å falle til bakken, fordi den arkimede kraften ikke kompenserer helt for styrke av attraksjonen.

AU-12 dobbelt luftskip er utformet for å forberede luftbårne piloter, patruljering og visuell kontroll over motorveier og urbane områder i interesse for miljøovervåking og trafikkpolitiet, kontroll over nødsituasjoner og redningsoperasjoner, beskyttelse og observasjoner, reklamevillinger, bilder av høy kvalitet , Kino, TV og video filming i interessene til reklame, fjernsyn, kartografi. Den 28. november 2006 ble AU-12 for første gang i historien om russisk luftfart, utstedt et typen sertifikat for et dobbelt luftskip. Cruiseshastighet 50 - 90 km / t / kraft av myremotoren 100 hk // Maksimalt utvalg av 350 km // Maksimal flyghøyde på 1500 m.

AU-12 og AU-30 Conduirs har to startmoduser: vertikal og lav kjørelengde. I det første tilfellet beveger to skruemotorer med en variabel vektor av trykk i en vertikal posisjon og avviser dermed enheten fra bakken. Etter et sett med lav høyde går de til en horisontal posisjon og presset luftskip fremover, noe som resulterer i løftekraft. Ved landing blir motorene gjendrevet til vertikal stilling og er inkludert i reverseringsmodus. Nå tiltrekker luftskipet, tvert imot, til bakken. En slik ordning gjør at du kan overvinne et av de viktigste problemene i driften av luftskipet i fortiden - kompleksiteten med rettidig stopp og nøyaktig opptak av enheten. Under tider med mektige Zepeliner måtte de bokstavelig talt fange kablene bak ned og fikse landet. Seraging teamene var nummerert i disse tider dusinvis og til og med hundrevis av mennesker.

Når takeoff med kjørelengde, jobber motorene i utgangspunktet i horisontal posisjon. De akselererer enheten før forekomsten av tilstrekkelig løftekraft, hvoretter luftskipet stiger inn i luften.

"Himmelsk Yacht" ML866 Aeroscraft Interessante luftskip av den nye generasjonen er utviklet på det nordamerikanske kontinentet. Opprett en "himmelsk super-yacht" ml 866 har til hensikt å være i det ikke-flate Wordwide Eros Corporation. Dette luftskipet er konstruert av en hybridskjema: I løpet av flyturen vil om lag 2/3 vekt på maskinen bli kompensert av Archimedean Power, og enheten vil stige opp av løftekraften som oppstår når den hendelsesluftstrømmen av kjøretøyet oppstår. For dette skallet vil en spesiell aerodynamisk form bli festet. Offisielt er ML 866 ment for VIP-turisme, men hvis vi anser at WORDWide Eros mottar finansiering, spesielt fra Darpas statsagentur, som er engasjert i forsvarsteknologier, for eksempel bruk av luftskip for militære formål, for eksempel å observere eller kommunisere . Og det kanadiske Skyook-selskapet sammen med Boeing annonserte JHL-40-40-40 lastebilprosjektet med en nyttelast på 40 tonn. Dette er også en "hybrid", men her vil Archimedan bli supplert med de fire rotorene som skaper en trykk på den vertikale aksen.

Manøvrering i høyden og kontrollen av pilotens løfte kraft utfører spesielt, endrer banen (hellingsvinkelen til luftskipets horisontale akse). Dette kan oppnås både ved bruk av de aerodynamiske styringsteknappene, og ved å endre senteringen av enheten. Inne i skallet, pumpet under liten trykkhelium, er det to ballonger. Persienner er poser med airproof materie hvor den sårede luften injiseres. Administrere ballongvolumet, forandrer piloten trykket på løftegassen. Hvis balllorene er oppblåst, komprimeres helium og dens tetthet vokser. Samtidig faller den arkimede kraften, noe som fører til en reduksjon i luftskipet. Og vice versa. Om nødvendig kan du pumpe luft, for eksempel fra nesestedet i fôringen. Da, når man endrer sentrering, vil tonehøyde en positiv verdi, og luftskipet vil bytte til konverteringsposisjonen.

Det er lett å merke seg at det moderne luftskipet har et ganske komplekst kontrollsystem, som sørger for styringen av styringen, som varierer modusen og vektoren i motorens trykk, samt endringen i midten av apparatet og verdiene Av trykket av løftegassen ved hjelp av balllorene.

Tyngre og høyere

Et annet reisemål der innenlands luftskipet arbeid er opprettelsen av alvorlige last-passasjerflyskip. Som nevnt, for luftskip, eksisterer begrensninger for bæreevne praktisk talt, og derfor kan ekte "luftleder" opprettes i fremtiden, som vil kunne transportere nesten alt i luften, inkludert super store store laster. Oppgaven er forenklet av det faktum at når man endrer lineære dimensjoner av skallet, vokser bæreevne av luftskipet i en kubisk andel. For eksempel kan AU-30, som har et 54 m skall, ta opptil 1,5 tonn nyttelast. Luftskipet til en ny generasjon, som nå utvikler seg av ingeniører "rosaerosystem", med lengden på skallet bare 30 m vil øke nyttelastet på 16 tonn! I lovende planer om gruppen av selskaper - bygging av luftskip med en nyttelast på 60 og 200 tonn. Og det var i dette segmentet av luftskipet som en liten revolusjon skulle skje. For første gang i mange tiår vil et luftskip stige i luften, laget på en stiv ordning. Løftegassen vil bli plassert i myke sylindere, stivt festet til rammen, dekket med et aerodynamisk skall ovenfra. Den harde rammen vil legge til luftskipssikkerhet, siden selv i tilfelle av alvorlig lekkasje av helium, mister enheten ikke en aerodynamisk form.

Giants død

Historien om luftkatastrofen med et stort antall ofre kommer fra luftskipet. British Airship R101 gikk til sin første flytur den 5. oktober 1930. Ombord, han båret den statlige delegasjonen ledet av luftminister av Christopher Berdwell Lord Thompson. Noen timer etter starten reduserte R101 til en farlig høyde, krasjet inn i bakken og brent ned. Årsaken til katastrofen har blitt feilberegninger i designet. Av de 54 passasjerene og mannskapene ble 48 drept, inkludert ministeren. 73 Amerikansk militærparasjon døde da Acron's Airship falt i stormen falt i havet, ikke langt fra kysten av New Jersey. Det skjedde 3. april 1933. Folk drepte ikke et slag når de faller, og isvann: det var ikke en enkelt redningsbåt på luftskipet og bare noen få korkvester. Både døde luftskip ble pumpet opp med eksplosiv hydrogen. Helium luftskip er betydelig sikrere.

Et annet interessant prosjekt, som FoU-bedrifter allerede allerede er gjennomført i Rosaerosystem-gruppen av selskaper, er det geostasjonære stratosfæriske luftskipet "Berkut". I hjertet av ideen - egenskapene til atmosfæren. Faktum er at i en høyde på 20-22 km er vindtrykket relativt lite, og vinden har en permanent retning - mot jordens rotasjon. Under slike forhold er det ganske enkelt med motorens trykk for å låse enheten på et punkt i forhold til overflaten av planeten. Stratospheric geostationar kan brukes på nesten alle områder der geostasjonære satellitter (kommunikasjon, fjernsyn og radioprogrammer overføres, og så videre). Samtidig vil luftskipet "Berkut" selvfølgelig betydelig billigere enn noen romfartøy. I tillegg, hvis kommunikasjonssatellitten mislykkes, er den ikke lenger reparert. "Berkut" i tilfelle eventuelle problemer kan alltid lanseres på bakken for å utføre den nødvendige forebygging og reparasjon. Endelig er "Berkut" en helt miljøvennlig maskin. Energi for motorer og retransmitting utstyr luftskip vil ta fra solcellepaneler plassert på toppen av skallet. Om natten vil maten bli utført på bekostning av batterier som har akkumulert elektrisitet i løpet av dagen.

Airship "Berkut" Inne i skallet "Berkuta" - fem vevde tanker med helium. På jordens overflate vil luften injisert i skallet klemme beholderne, øke tetthetens tetthet. I stratosfæren, når "Berkut" vil bli omgitt av en sjeldne luft, vil luften fra skallet bli død, og tanken under trykkhelium vil svulme. Som et resultat vil tettheten falle og følgelig vil Archimedean øke, som vil holde apparatet i høyden. "Berkut" er designet i tre modifikasjoner - for høye breddegrader (HL), for medium breddegrader (ML), for ekvatorial breddegrader (ET). De geostasjonelle egenskapene til luftskipet tillater funksjonene til observasjon, kommunikasjon og overføring av data over territoriet, med et område på mer enn 1 million km 2.

Enda nærmere plass

Alle luftskipene som ble diskutert i denne artikkelen tilhører gasstypen. Det er imidlertid også termiske luftskip - faktisk styrt Mongolfier, der oppvarmet luft tjener som løftegass. De regnes som mindre funksjonelle enn gassbønner, hovedsakelig på grunn av lavere hastighet og verre håndtering. Hovedområdet for bruk av termisk luftskip er en anope og sport. Og det er i Russland at den høyeste prestasjonen tilhører Russland.

Den 17. august 2006 nådde Pilot Stanislav Fedorov høyden på 8180 m. Praktisk bruk vil imidlertid bli funnet på det termiske luftskipet i den russiske produksjonen av russisk produksjon. Det vil bli funnet praktisk anvendelse. "Polar Gus", som stiger til en høyde på 10-15 km, vil kunne bli en slags første trinn i systemet med romforsøk. Det er kjent at med kosmisk starter blir en betydelig mengde energi brukt i det opprinnelige løftestadiet. Jo lenger fra jordens sentrum er startområdet, jo mer drivstofføkonomi og større nyttelast er det mulig å starte i bane. Derfor prøver kosmodromer å legge seg nærmere ekvatorialområdet for å vinne (på bekostning av jordens overflod) noe kilometer.

Nylig besøkte jeg Museum of Airshole i Friedrichshafen, som ble åpnet i 1996 i bygningen av den tidligere elvhavnen på kysten av Lake Bodensky, og siden da er hovedattraksjonen bombet i den andre verdensbyen. Museet har den største samlingen av historiske artefakter i verden om temaet i luftskipet, og dets absolutte høydepunkt er den rekonstruerte delen av offeret for luftskipet i LZ 129 "Hindenburg" med hytter av passasjerer, en restaurant og en del av ramme. Museetutstillingen gir en utmerket ide om hvordan den største av stadig eksisterende fly er ordnet.

01. Museet ligger i den vakreste bygningen av Friedrichshafen på hovedtorget i byen i sentrum. Å være et besøk i Friedrichshafen som passerer av museet, vil ikke fungere - alle veiene fører til det.

02. Den sentrale delen av museet er okkupert av den rekonstruerte delen av verdens største luftskip LZ 129 "Hindenburg", som har krasjet i 1937. Her ble bare en del av gondolen "Hindenburg" restaurert, men skalaen er fortsatt imponerende.

03. For en bedre forståelse av dimensjonene "Hindenburg" presenteres modellen ved siden av museumsbygningsoppsettet, et moderne luftskip Zeppelin NT, et fly i 747 og et stort skip.

04. Nettstedet under det rekonstruerte luftskipet har en Maybach Zeppelin DS 8 1938 bil. Maybach-Motorbau GmbH, som spesialiserer seg på produksjon av flyarbeidere, på grunn av forpliktelsene i henhold til Versailles-avtalen som forbyder Tyskland, flyttet produksjonen av våpen i 1921 til produksjon av egne biler. Maybach-Motorbau GmbH er bare produsert av bil chassis, og kroppen har allerede gjort kroppslige aperthere - på den tiden var det en vanlig praksis i den europeiske bilindustrien.

05. Maybach Zeppelin DS 8 ble produsert i Friedrichshafen i et helt tiår fra 1930 til 1940. Bilen var utstyrt med en 12-sylindret motor, med en kapasitet på 200 hk Og han kunne utvikle maksimal hastighet på 170 km / t - utrolig tekniske egenskaper for den tiden. Det var den øverste modellen i produksjonslinjen i bedriften.

06. I 1920-tallet og 1930-tallet var Maybach og Zeppelin-navn uadskillelige fra hverandre og ble et symbol på høyeste kvalitet og imponerende pålitelighet. Som et resultat, for sin største og luksuriøse limousine, ga Maybach navnet Zeppelin. Bare på den tiden sommeren 1929 var LZ 127 Graf Zeppelin luftskip, utstyrt med Maibaj-motorer, laget en flytur rundt jorden, som bekreftet omdømmet til Maibachs motorer som kraftige og pålitelige. Naturligvis ble LZ 127 GRAF Zeppelin-flyreiser aktivt brukt til reklamemålene til Maybach Motorbau GmbH.

07. Men tilbake til hovedtemaet til museumsutstillingen - luftskipet "Hindenburg". Konstruksjonen av LZ 129 ble startet i 1931 og varte fem år. Hans første fly luftskip begikk i 1936. På tidspunktet for konstruksjonen var det det største flyet i verden. Lengden hans var 246 meter, og den maksimale diameteren på 41,2 meter var det 200.000 kubikkmeter gass i sylinderene.

Ordningen av den interne enheten "Hindenburg"

08. Den maksimale flytvekten var 242 tonn hvorav 124 tonn var nyttelast. Luftskipet tok ombord 11 tonn post, bagasje og utstyr, 88.000 drivstoff liter for fire 16-sylindret Daimler-Benz produksjon diesel motorer, med en operativ kapasitet på 900 hk Hver, 4500 liter smøremidler og 40.000 liter vann ballast. Motoren var plassert på eksterne gondoler som ligger utenfor ytre skallet i den strømlinjeformede gondolene. Alt annet, inkludert passasjergondolen, ble plassert i ytre korps. Flyet utviklet en hastighet på 125 km / t og hadde et flyområde på en tanking på 16.000 kilometer.

09. Vi vil stige ombord og bli kjent med den interne enheten til gondolen. Inngangen til flyet ble utført gjennom de vridne broene.

10. I motsetning til andre luftskip på den tiden, var LZ 129 tolags. For å forbedre aerodynamikken, var passasjergondolen plassert i den eksterne bygningen. Flybesetningen besto av 50-60 personer for hvem 54 separate senger ble levert. Vognene i mannskapet ble ikke plassert i gondolen, men inne i luftskipet.

11. Stig til nederste dekk. På bunnen dekk var toaletter, dusjer (for første gang på luftskipet), elektrisk kjøkken med heis for fôring ferdige retter på topp dekk, spisestue for mannskap, bar og salong for røykere, der det var en enkelt lysere på Styret, fordi før landing for formål var sikkerhetspassasjerer og besetningsmedlemmer forpliktet til å passere kamper, lightere og andre brennbare enheter. Salon for røykere var utstyrt med et spesielt ventilasjonssystem, som skapt inne i overskuddstrykket for å unngå penetrering av hydrogen i tilfelle lekkasje, og innløpet av hytta ble utført gjennom gatewayen. Langs siden av gondolene var panoramavinduene utstyrt gjennom hvilket landet kunne observeres.

12. Denne arten hadde toaletter om bord.

13. På øverste dekk var hytter av passasjerer, en stor romrestaurant med panoramavinduer, et rom for fotturer samt et bibliotek. I bildet av korridoren i passasjerkabinen.

14. For passasjerer ble 25 doble soverom opprinnelig gitt, men da ble antall senger økt til 72 og enkelthytter dukket opp.

Det var forbundet med det faktum at luftskipet opprinnelig var planlagt å bruke helium. Det er litt alvorlig hydrogen, men brannsikre. I 1930, under sin første kommersielle flytur, krasjet det største britiske luftskipet R101, hvor hydrogen ble brukt som bærergass. Deretter døde 48 personer fra en brann som ødela, luftskipet ble drept. Tyskerne tok hensyn til denne erfaringen og designet deres luft "Titanic" under bruk av helium. På 1930-tallet var heliumet i stand til kun stand til USA, hvor embargoen på eksporten (Helium Control Act 1927) opererer. Likevel fortsatte tyskerne når det planlegger luftskipet fra det faktum at helium for luftskipet vil bli oppnådd. Etter å ha kommet til makten i Tyskland, nektet NSDAP, National Munitions Control Board (National Munitions Control Board) å fjerne forbudet på eksport. Som et resultat ble Hindenburg endret under bruk av hydrogen, noe som gjorde det mulig å ta ombord enda mer nyttige belastninger og øke antall passasjerer fra 50 til 72.

15. Så så den eneste hytta ut som.

16. Utstyret til hytta var ekstremt spartansk - i tillegg til senger, var det en sammenleggbar servant med varmt og kaldt vann, et speil, et skap for klær, et lite bord og en samtale-knapp. Sammenlignet med nivået av komfort av havforbindelser, ga Gindenburg hytter bare de mest essensielle uten overskudd, så passasjerene tilbrakte nesten hele tiden i offentlige lokaler i gondolen, og hyttene brukte bare for søvn.

17. Vi vender seg til det største rommet ombord - en romrestaurant utstyrt med store panoramavinduer. Det er bemerkelsesverdig at den rekonstruerte delen av luftskipet "Hindenburg" ble gjenopprettet i henhold til originale tegninger og fotografier, med den iboende grundigheten og oppmerksomheten til detaljene.

Så den opprinnelige hallen-restauranten på luftskipet så i det siste:

18. I løpet av denne turen forlot jeg meg ikke en følelse av at jeg var ombord på luftskipet, og ikke innenfor rekonstruksjonen.

19. I nærheten av restaurantens rom er det et lesbart rom hvor skrive skrivebord var også utstyrt.

20. Alle møbler, detaljer om interiøret og gondolen selv ble laget av aluminium som spørsmålet om vekttap for luftskip var en av de viktigste.

Et annet skudd fra fortiden:

21. En utsikt fra panoramavinduet på bunnen av maybach. Tenk deg hva Panorama kan se passasjerer under flyet.

22. Museet rekonstruerte også en del av Karcas "Hindenburg", som alle elementene var laget av lett og slitesterkt duralumin.

23. Til og med gjenskapt liten del av luftskipet er imponerende med sin skala.

24. Diesel 16-sylindret motor DB 602 (LOF 6) utviklet av Daimler Benz AG-bekymringen på grunn av dens små vekt og høy brannfast, ideell egnet for bruk i fly. Fire slike motorer ble installert i Gindenburg i gondolene som ble gjort utenfor skallet. Driftskapasiteten til en slik dieselmotor var 900 hk, og maksimum 1200 hk Motoren ble formulert med en overføring, som reduserte to ganger ved omsetningen og roterte en treskrue, med en diameter på 6 meter.

"Hindenburg" under flyet over Lake Bodensky. Hver av de fire motorgondolene var forbundet med hovedlegemet ved broen og pliktmekanikeren ble presset til hver, som ble fulgt av motoren.

Inne i en av motorgondolen "Hindenburg"

Kaptein kutting.

25. En del av det gjenvunnet duralenskroppen i luftskipet.

26. Inne i det ytre skallet av luftskipet var plassert ulike tekniske utstyr, tanker med hydrogen, vann, drivstoff og så videre. Tilgang til alle elementene i flyet ga langsgående korridorer.

27. I den gjenopprettede delen er sylinderene med hydrogen ikke vist - grunnlaget for luftskipet fly. Før jeg besøkte museet, trodde jeg at all plass i skroget var fylt med hydrogen, og det viste seg at det var spesielle sylindere som var fylt med lysgass.

Den første testflyget LZ 129 gjorde 4 mars 1936. Bildet er fanget av Zeppelin-arbeidere i Friedrichshafen, se luftskip i første flytur.

Fra 26. mars til 29. mars 1936 gjorde "Hindenburg" sammen med flyet LZ 127 "Graf Zeppelin" en tre-dagers flytur over Tyskland, som var mye brukt til kampanjer for partiet av nasjonale sosialister. Under dette flyturen, som fant sted på EVE av valget, ble det utført på siden av luftskipet av kampanjematerialer som krever stemme for Hitlers batch. Deretter ble "Hindenburg" gjentatte ganger brukt propaganda som et symbol på det tyske imperiet som stod fra knærne, inkludert han deltok på åpningsseremonien til de olympiske lekene, holdt 1. august 1936 i Berlin.

I bildet "Hindenburg" på moden Mast.

"Hindenburg" ble utformet primært for transkontinentale flyreiser fra Tyskland til Sør-og Nord-Amerika, særlig i Rio de Janeiro og New York, og allerede 31. mars 1936 gikk luftforingen til sin første Transcontinental-flytur fra Friedrichshafen til Rio de Janeiro, som passerte med hell. En måned senere, den første kommersielle flyet fra Friedrichshafen til New York, mer presist i byen Lukchchst (New Jersey), hvor flyplassen var lokalisert for luftskip. Varigheten av flyet var en plate 61,5 timer.

"Hindenburg" over New York.

Før ulykken "Hindenburg" gjorde 17 vellykkede Transcontinental-flyreiser - 10 i USA og 7 til Brasil, transporterer 1600 passasjerer over Atlanterhavet. Den gjennomsnittlige flyetiden til Amerika var 59 timer, tilbake - 47 på grunn av passering av luftstrømmer. Luftskipet var fylt med 87% når de flyr til det amerikanske kontinentet og 107% når de kom tilbake til Europa, med ekstra passasjerer ble plassert i offiserhytter. En sidebillett til New York koster fra 400 til 450 amerikanske dollar (begge sider på $ 720-810), som tilsvarer dagens 12.000 - 14.000 amerikanske dollar). Så å ha råd til en slik glede kan bare være veldig sikret folk.

På fotobilletten til den transatlantiske flyet på "Hindenburg" på ruten: Frankfurt am Main - Rio de Janeiro.

I sin siste flytur gikk "Hindenburg" på kvelden 3. mai 1937. Vellykket overvinne Atlanterhavet, 6. mai, "Hindenburg" kommet til den fastsatte tiden i New York, og litt innkallende over byen, gikk til siden av Lukherst Airbase, hvor landingen ble planlagt. Ombord var 97 passasjerer og besetningsmedlemmer.

På grunn av tordenværet, nærmer luftbasen, måtte luftskipet håndtere et par timer langs kysten, og ventet på tordenværet for å gå til side, hvoretter han begynte å nærme seg landing. Klokka 19:11 falt luftskipet til en høyde på 180 meter, kl 19:20 ble luftskipet utlignet, hvoretter de milde tauene falt fra nesen. Klokka 19:25 i strengenes område før den vertikale stabilisatoren over 4. og 5. gassrom, merket.

I bildet brenner "Hindenburg" i nærheten av Moor Mast.

Innen 15 sekunder spredte brannen 20-30 meter mot nasaldelen av Zeppelin, hvoretter tankene med drivstoff og hydrogen var tanker. Etter et halvt minutt etter tenningen "falt" Hindenburg "til jorden ved siden av en fortøyningsmast.

Overraskende, i denne forferdelige katastrofen har mange overlevd. Drepte 36 personer fra 97-13 passasjerer, 22 mannskap og en ansatt i bakken. En del av teamet, ledet av flykapteinen, Max Pruss, ble presset mot bakken med flammende vrak av brennstoffet, med sterke brannsår, men de klarte å komme seg ut av brennende luftskipet.

Vraket av "Hindenburg" ble skutt på filmkammeret, dette sjokkerende Newsreel fløy av hele verden og bidro til dannelsen av den offentlige mening mot luftskipet, men i antall ofre var det bare en femte ulykke i Aeronautics historie .

Årsakene til ulykken og forblir et mysterium. Den tyske undersøkelseskommisjonen og amerikanske eksperter, som studerte katastrofen og vraket av flyet, ble enige om den mest sannsynlige versjonen, ifølge hvilken dirlingeksplosjonen var forårsaket av hydrogenlekkasje og tenning av luftblandingen fra gnisten som resulterte som en Resultat av den potensielle forskjellen mellom delene av det ytre skallet og rammen. Tilhengere av teorien om konspirasjoner tror at årsaken til katastrofen var utløsningen av en eksplosiv enhet som ble lagt av motstandere av nasjonale sosialister.

Flaggskipet til Flotilla Flotilla og den påfølgende resonansen i media, satte et kryss på kommersiell bruk av fly og forårsaket solnedgangen til æraen til store fly. Eieren av Airship Company "Deutsche Zeppelin Reederei" kansellert alle påfølgende flyreiser til USA og Brasil, og snart ble den tyske regjeringen forbudt passasjertrafikk på luftskipene, som ble begynnelsen på slutten av æraen som varet mer enn tretti år . Bror "Hindenburg" - Airship LZ 130, som på tidspunktet for katastrofen var i byggefasen, selv om den ble fullført, men ble brukt i flere år bare i militære og propaganda, etter som våren 1940, etterpå Av luftfartsministeren ble Herman Goring siled skrapmetall.

Bare 60 år etter den ulykken i september 1997 stod det første luftskipet av en ny generasjon Zeppelin NT i himmelen, skapt umiddelbart i Friedrichshafen. For tiden kan hans flyreiser over Friedrichshafen observeres nesten daglig.

28. I dag, fra mer enn 30 år med verdens luftskip, er det lite bevart, og de fleste artefaktene i den perioden er i det beste museet dedikert til luftfartøy - Zeppelin-museet i Friedrichshafen.

29. I tillegg til den rekonstruerte delen av Gindensburg, er det også fragmenter som forblir etter katastrofen til det største flyet i verden.

30. Elementer i den opprinnelige rammen.

31. Det er også forskjellige enheter fjernet fra "Hindenburg" malt på metallbroren - LZ 130. I foto gyrocompass.

32. En av de fem motorgondene malte i samme 1940 luftskip av LZ 127 GRAF Zeppelin. Etter kutting, legger denne gondolen ingen utendørsbeskyttelse og smeltet gradvis på suvenirer med samlere, bare i 1972, ansatte i Luftschiffbau Zeppelin GmbH reddet det som overlevde.

33. Inne i gondolen er en 12-sylindret motor VL 2 produsert av Maybach-Motorbau GmbH. Det var den siste motoren bekymret, laget for luftskipet, den ble designet spesielt for luftskipet LZ 127 GRAF Zeppelin og kunne jobbe både på bensin og gass. Motorkraft var 570 hk

34. Følgende utstilling demonstrerer Gindenssburg-modellen og dens hangar, som ikke er mindre imponerende enn selve luftskipet.

Slik så dette anlegget i bildene.

35. Øverst på en fuktighetsmast med et stykke nese "Hindenburg" blir utstilt.

Generelt, hvis du er i de delene, anbefaler jeg å besøke museet, det er noe å se, dessuten er det ikke lenger noe sånt. Fans av Aeronautics historie er så i det hele tatt, bør inkludere Friedrichshafen i programmet i ferien i Tyskland.