Maksimal hastighet su 27. Aerobatic team "Russian Knights"

Su-27 er et enkeltsete monoplan laget i henhold til et integrert aerodynamisk skjema, der vingen med rottilstrømning og flykroppen danner et enkelt støttelegeme, satt sammen av vingeprofiler. Designet bruker aluminium og titanlegeringer, stål, komposittmaterialer, etc.

Flykroppen til en semi-monocoque-design er teknologisk delt inn i hodet (opptil 18 sp.), midtre (sp. 18-34) og haledeler (fra sp. 34), samt luftinntak (VZ).

Hodedelen med en radiotransparent radarantenneradome, utstyrsrom, en nisje for det fremre landingsutstyret og cockpiten har et integrert ledd med vingetilstrømning. Radome radar tre-lags design for å forbedre sikten fra cockpiten vippes ned i en vinkel på 7,5 °. Pilotens cockpit er lufttett, med todelt baldakinglass. Utstyret er plassert i baugen, to sider under kabinen og utvendige rom. I rett tilstrømning er det en kanoninstallasjon med systemer for tilførsel av patroner, utstøting av patroner og samlelenker. Patronboksen til pistolen er installert i det utvendige utstyrsrommet.

Den midtre delen av flykroppen består av følgende teknologiske enheter: det fremre drivstofftankrom nr. 1, midtseksjonen, som er et drivstofftankrom nr. 2 med festepunkter for hovedlandingsunderstellet og motornaceller, designet for å romme kommunikasjons- og kledningsutstyr, samt høyre og venstre frontrom i midtseksjonen, ved siden av tankrom nr. 1. På den øvre overflaten av den midtre delen av flykroppen er det en bremseklaff med et areal på 2,6 m 2 , vippet oppover i en vinkel på 54°.

Haleseksjonen er teknologisk delt inn i den sentrale bjelken i flykroppen med utstyrsrommet, tankrommet nr. 3 og bremsefallskjermbeholderen, motorenes kraftnaceller og halebommene, som er en fortsettelse av kåpene til hovedlandingsutstyret og grunnlaget for installasjon av flyets empennage.

Luftinntakene er separate teknologiske enheter og er plassert under vingetilstrømningene.

En flyvinge har en kompleks form i plan. Vingeforlengelse 3.5, innsnevring (langs hovedtrapesen) - 3.4. Sveipevinkelen til den utkragende delen av vingen langs forkanten er 42 °, langs bakkanten - 15 °. Vinkelen på den tverrgående V-vingen er 0°, installasjonsvinkelen er 0°. Vingen er satt sammen av P-44M profiler med en relativ tykkelse på 3-5%. Strukturelt består hver konsoll av en kraftkasse, baug- og haledeler og avslutninger. Kontroller og mekanisering er festet til vingekonsollene - flaperons og avbøyde sokker. Under start og landing avviker sistnevnte med en vinkel på 30°, og ved manøvrering i hastigheter på M‹0,92 inntar de automatisk en posisjon som avhenger av angrepsvinkelen, men som ikke overstiger startavviket. Flaperonene i klaffmodus avviker synkront ("hover") under start og landing i en vinkel på 18°, og under manøvrering (opp til M = 0,92) - i en vinkel lik angrepsvinkelen. Fungerer som ailerons, avviker klaffene i tillegg fra sveveposisjonen i vinkler fra -27° til +16° under start og landing og ± 20° under flyging. En del av konsollen caisson er forseglet og danner et bensintankrom. På endene av vingen er det fester for utskytere av R-73-missiler eller containere til REP "Sorption-S"-stasjonen.

Den horisontale halen består av to altbevegelige differensielt bøybare konsoller med et sveip på 45 ° langs forkanten. Vinkler for synkront avvik - fra -20° til +15°, differensial - ± 10° fra den synkrone posisjonen. Strukturelt består hver konsoll av en rundring, bakvegg, 11 ribber, skinnpaneler og avslutninger. Den roterer på en halvakse, festet i halebommen til flykroppen.

Den vertikale halen består av to finner med ror og to underdragerrygger. Sveipevinkelen til kjølene langs forkanten er 40°. De maksimale avbøyningsvinklene til rorene er ±25°. PH-drevet er installert i kjølen. Hver kjøl består av to sprosser, vegger, ribber, paneler og avslutninger. Ved bunnen av kjølene er luftinntak for luft-til-luft radiatorer til klimaanlegget.

Trehjulsykkel understell med nesestøtte. Understell 5,8 m, spor - 4,34 m, parkeringsvinkel - 0° 16". ett KT-156D bremsehjul med en størrelse på 1030x350 mm er installert.

Kraftverket består av to dobbelkrets to-akslede turbojetmotorer med etterbrennere AL-31F, luftinntak og systemer: start, kontroll, kjøling og smøring, drivstoff, feste m.m.

Avhengig av bruksforholdene kan AL-31F operere i kamp, ​​kamptrening eller spesielle moduser. Driftsmåten justeres på bakken. I kampmodus utvikler motoren benkkraft på 12500 kgf ved full etterbrenner og 7770 kgf ved "maksimum". Det spesifikke drivstofforbruket ved full etterbrenner er 1,92 kg/kgf x t, ved "maksimum" - 0,75 kg/kgf h, ved minimum drivstofforbruksmodus - 0,67 kg/kgf x t. Samtidig øker graden av trykkøkning i kompressor 23.5, luftforbruk 112 kg/s, gasstemperatur foran turbinen 1665°K. Totalmål på motoren 4950x1180 mm, tørrvekt 1530 kg. Motorlevetid - 300 timer før første reparasjon, totalt (med to reparasjoner) - 700 timer Motorer av siste serie har en ressurs økt til henholdsvis 500 og 1000 timer.

Rektangulære luftinntak for fly, justerbar, ekstern kompresjon. For å hindre at fremmedlegemer kommer inn i motorene under start og landing, er uttrekkbare beskyttelsesnett installert i luftinntaket, kontrollert av hydrauliske sylindre i henhold til signaler fra grensebryterne til landingsstelledørene.

Drivstoffsystemet består av tre tanker i flykroppen og midtseksjonen og to i vingekonsollene, pumper, rørledninger, drivstoffmåleutstyr, trykksetting, drenering, nøddreneringsdelsystemer, etc. Kapasiteten til det fremre skrogtankrommet (nr. 1) er 4020 l, midtseksjon (nr. 2) - 5330 l, bakkropp (nr. 3) - 1350 l, vinge - 1270 l. Full drivstofftilførsel - 11974 liter. Utenbords drivstofftanker følger ikke med. Tanking er sentralisert. Drivstoff - parafinkvaliteter T-1, TS-1 eller RT.

Flyets kontrollsystem inkluderer systemer for langsgående, tverrgående og retningsbestemt kontroll, samt kontroll av vingetærne. I tverr- og sporkanalene er den mekaniske tilkoblingen av kontrollene med de hydrauliske boosterne til styreflatene implementert, i den langsgående kanalen brukes det elektriske fjernkontrollsystemet SDU-10S. I tillegg gir SDU de nødvendige egenskapene til stabilitet og kontrollerbarhet i alle flykontrollkanaler. Kraftene på kontrollspaken og pedalene skapes av lastemekanismer. Langsgående styring utføres ved synkron stabilisatoravbøyning, tverrstyring med flaperons og differensialstabilisatoravbøyning, retningsstyring ved hjelp av ror. For å forbedre flyytelsen ved høye angrepsvinkler, har SDU en automatisk kontroll av vingetærne og flaperons. For å unngå å nå ublu angrepsvinkler og overbelastning, er SDU utstyrt med en automatisk kontrollenhet for å begrense OPR-modi. For å oppnå den nødvendige påliteligheten har den langsgående kanalen SDU-YUS en 4-dobbel redundans, og de tverrgående og sporkanalene - 3-dobbelt (på grunn av tilstedeværelsen av mekaniske ledninger). Det automatiske kontrollsystemet SAU-10, designet for automatisk og direkte kontroll av jagerflyet, er en integrert del av fly- og navigasjonskomplekset.

Flyets hydrauliske system består av to (første og andre) uavhengige systemer. Drivningen av hydrauliske pumper til hvert av systemene utføres fra sin egen motor. Systemene sørger i fellesskap for driften av stabilisatorens styredrev, ror, flaperons og avbøyde vingespisser. I tillegg det første hydrauliske systemet

sørger for forlengelse og tilbaketrekking av landingsutstyret, kontroll av kilen til venstre luftinntak, start og nødbremsing av landingshjulene, strømforsyning til radarens hydrauliske enheter, etc. Den andre gir hovedbremsen til chassishjulene, trekker inn og forlenger bremseklaffen, kontroll over kilen til høyre luftinntak.

Det pneumatiske systemet brukes til nødlandingsutstyr ved svikt i det hydrauliske systemet og for å heve og senke cockpitens kalesje. Arbeidsvæsken er nitrogen under høyt trykk.

Det elektriske systemet brukes til å drive utstyr og våpen om bord med like- og vekselstrøm. Hovedkildene til elektrisitet er to vekselstrømsgeneratorer GP-21, installert på motorene. Omformere fungerer som backupkilder for vekselstrøm. DC-systemet drives av tre likerettere og to 20NKBN-25-batterier. Strømforsyningen er organisert på en slik måte at et to-kanals likestrømforsyningssystem er tilveiebrakt for fem feil i individuelle undersystemer og enheter.

Flyets nødrømningssystem består av et K-36DM serie 2 utkastingssete og et pyromekanisk kalesjeutkast- og pilotutkast-delsystem. Systemet sørger for rømming av flyet i hele spekteret av driftshastigheter og flyhøyder. Stolen er utstyrt med en bærbar nødreserve NAZ-7M og en automatisk radiostasjon R-855UM.

PNK-10 fly- og navigasjonskompleks er designet for flynavigasjon i alle stadier av flygingen, dag og natt, under enkle og vanskelige værforhold. Komplekset inkluderer 4 delsystemer. Navigasjonskomplekset består av vertikal- og kursinformasjonskomplekset IK-VK-80, digital datamaskin A-313, RSBN A-317, radiokompass ARK-22, markørradiomottaker MRP-66, svitsje- og kodekonverteringsenheter. Informasjonskomplekset av høyde- og hastighetsparametere til IR-VSP inkluderer primære informasjonssensorer, CBC-II-72-3 luftsignalsystem, SOS-2 signalbegrensningssystemet og RV-21 radiohøydemåler. Det automatiske kontrollsystemet SAU-10 inkluderer en digital datamaskin for banekontroll TsVTU-5 og en inngangs-utgangsenhet BVV-3 for tilkobling av ACS med innebygd utstyr. Det fjerde delsystemet er kontroll-, indikerings- og kontrollenheter.

Flyidentifikasjons- og aktiv responsutstyret består av radaravhøreren SRZ-1P, SRO-2P-transponderen til Parol-2D-systemet og SO-69-flytransponderen.

Utstyret ombord for mottak av veiledningskommandoer og den aktive responsen "Spektr" er designet for å bestemme koordinatene til jagerflyet når det er rettet mot mål og motta kontroll- og veiledningskommandoer. Utstyret fungerer med Luch-2, Vozdukh-1M og andre bakkebaserte automatiserte systemer og mottar kontrollsignaler via radiolinkene Raduga-SAZO-SPK-75-SPK-68, Biryuza og Lazur-M.

Potok-antennematersystemet er designet for å motta og overføre informasjon fra transpondere, RSBN og annet utstyr og består totalt av 20 antenner som gir en sirkulær visning av rommet.

Su-27 våpenkontrollsystemet er designet for å løse kampoppdrag for å ødelegge luftmål ved gjennomføring av gruppe-, autonome og semi-autonome kampoperasjoner, samt bruk av flyvåpen mot bakkemål. SU B inkluderer:

- våpenkontrollsystem SUO-27M, designet for klargjøring og bruk av alle typer våpen installert på flyet;

- radarsiktesystem N001, som er designet for å søke, oppdage, fange og spore luftmål som flyr i høyder fra 30 m til 27 km, utstede målbetegnelse og løse problemer i henhold til oppskytningsforhold, samt fremheve det angrepne målet og overføre kontroll kommandoer til missilet i radiomodus. En radar med en antenne med en diameter på 975 mm er i stand til å spore opptil 10 mål på midtgangen og avskjære ett av dem. Deteksjonsrekkevidden til et jagermål i den fremre halvkule er 90-100 km, bak - 30-40 km;

- optoelektronisk siktesystem OEPS-27 som en del av den optiske lokaliseringsstasjonen OLS-27, hjelmmontert målbetegnelsessystem NSC, sensorenheter og omformere. Den er designet for å søke, oppdage og spore luftmål ved hjelp av deres termiske stråling, samt for å løse målrettede oppgaver når man angriper luft- og bakkemål;

- Narciss-M enhetlig skjermsystem som en del av ILS-31 frontruteindikator, IPV-1 siktlinjeindikator, BVTs20-51M datamaskin og andre systemer, som er designet for å vise oversikt, sikte, taktikk, flyging og navigasjonsinformasjon i form av et sett med parametere på skjermene til to indikatorer i cockpiten;

- et system for objektiv kontroll av kamptreningsoperasjoner SOK-B, designet for å kontrollere pilothandlinger ved hjelp av fotomagnetisk registrering av handlingene til en pilot for å løse kamptreningsoppgaver og inkluderer en magnetisk opptaker MLP-14-3 og en fotokontrollenhet FKP-EU .

Kommunikasjonskomplekset ombord (typisk) TKS-2-27 brukes til åpen og hemmelig telefon og lukket telekodekommunikasjon med kontrollpunkter og mellom fly. Komplekset inkluderer R-800L1, R-800L2 og R-864L-A radiostasjoner, telekode kommunikasjonsutstyr, Liman modem, Apmaz-UBT taleinformant, Symbol-G1 digital datamaskin og en rekke andre enheter og systemer.

Det innebygde radiomottiltakssystemet for gjensidig gruppebeskyttelse "Yatagan" er designet for å beskytte mot missiler med semi-aktive søkere ved å forstyrre deres veiledningsstasjoner. Systemet består av flyttbare jamming-stasjoner "Sorption-S", installert på hvert fly, og "Smalta-SK" på støtteflyet.

SPO-15LM "Bereza-LM" strålingsvarslingsstasjon er designet for å advare piloten om eksponering fra alle retninger til luftvernkontrollradaren, luftbårne jagerradarer og andre midler som opererer i radarens frekvensområde. Programvaren med åpen kildekode er i stand til å bestemme peilingen på radaren, parametrene og driftsmodusen, løser problemet med å velge den største trusselen og dynamikken i tilnærmingen til angrepsmidlene.

Det passive jamming-systemet inkluderer 32 tre-kassettblokker av APP-50 passiv jamming-enhet, utstyrt med 50 mm jamming-kassetter for termisk PPI-50 og anti-radar PRP-50.

Signal- og kontrollfasilitetene ombord inkluderer Ekran-2 innebygd kontrollsystem, P-591B Almaz-UP stemmevarslingsutstyr og Tester-UZL flygedataopptaker.

Bevæpning. Artilleribevæpning består av et innebygd 9A4071K kanonfeste med en 30 mm GSh-301 kanon og to SPPU-30-fester opphengt under vingen med lignende kanoner. Den maksimale brannhastigheten til pistolen er 1500-1800 skudd per minutt, ammunisjonsbelastningen til den innebygde installasjonen er 150 skudd. Guidede missilvåpen inkluderer mellomdistanse luft-til-luft-missiler av typen R-27 eller R-27E med radar (opptil 6 missiler på AKU-470 og APU-470) eller termiske (opptil 2 missiler på APU-470) ) søker og R-73 lukker manøvrerbare missiler med TGSN (opptil 6 missiler på APU-73-1D og på vingespisser). Ustyrte rakettvåpen er representert av NAR-er av typen S-25 (opptil 6 missiler i utskytere 0-25), S-13 (opptil 6 femskudds B-13L-enheter), S-8 (opptil 6 tjue- skutt B-8M1 enheter). Bombevåpen inkluderer forskjellige luftbomber og RBC-er med kaliber opptil 500 kg på BDZ-USK eller multi-lock MBDZ-U6-68, KMG-U containere og ZB-500 branntanker. Spesielle bombeflyvåpen - to spesialbomber suspendert på BDZ-USK bjelkeholdere under flykroppen.

Su-27 sen produksjonsserie

Jagerfly fra det 831. Galatsky IAP til det ukrainske luftvåpenet i forgrunnen - Su-27UB (serienummer 96310418215) Mirgorod, 19. mai 2004

Den militære doktrinen til USSR som ble vedtatt under Brezhnev, stolte igjen på klassikerne innen militærvitenskap, og returnerte hovedrollen til bakkestyrkene for å oppnå seier. Hovedkvaliteten deres ble ansett som evnen til å angripe, samhandle med andre grener av militæret, og fremfor alt med luftfart. Den førstefødte fra Brezhnev-tiden, Su-24 skulle være en luftram som skulle bane vei for tankkiler til bredden av Den engelske kanal. Til dekning trengte han en fighter med riktig rekkevidde. Kravene til en slik maskin - en lovende frontlinjejager (PFI) - ble først dannet ved det 30. Central Research Institute of Aviation and Space Technology i Forsvarsdepartementet.

På den tiden var utviklingen av F-15, et kraftig jagerfly med lang rekkevidde og sterke våpen, allerede i gang i USA. MAP fikk i oppgave å lage et fly som var i stand til å overgå sin oversjøiske konkurrent med 10 %. Oppgaven ble brakt til alle kampflydesignbyråer, men de hadde ikke hastverk med å bevilge midler. I mellomtiden var den tekniske risikoen ved prosjektet svært høy. Som et resultat har P.O. Sukhoi hadde ikke hastverk med å sanksjonere storstilt arbeid med PFI, men underordnede begynte en forhåndsstudie av emnet uten visum. Initiativtaker var leder for prosjektavdelingen O.S. Samoylovich. På den første fasen var bare designeren V.I.Antonov engasjert i PFI. Høsten 1969 fullførte Antonov de første skissene av sitt generelle syn, ved å bruke en integrert sammenkobling av vingen med flykroppen, rekruttert fra deformerte vingeprofiler. Utformingen av jagerflyet, som mottok den proprietære koden T-10, viste seg å være uvanlig vakker. TsAGI, som promoterte konseptet basert på MiG-25, fikk imidlertid ikke støtte for prosjektet. Derfor ble et slikt alternativ, kalt T10-2, utviklet. I 1971, etter å ha blitt enige om alle kravene, kunngjorde departementet offisielt en konkurranse for å lage en ny jagerfly, som i midten av 1972 vant T10-1-prosjektet.

Den foreløpige utformingen av PFI ble betrodd teamet til L.I. Bondarenko, men andre enheter ble gradvis koblet til emnet. N.S. Chernyakov ble sjefdesigner for flyet, og på ledernivå ble emnet overvåket av den første nestlederen til Sukhoi, E.A. Ivanov. Etter hardt arbeid våren 1977 (på det tidspunktet ble M.P. Simonov sjefdesigner av Su-27), gikk T-10 inn i flyprøver. Dette arbeidet hadde sine suksesser og fiaskoer, men hovedkonklusjonen av testene av T-10 med AL-31F-motorer viste seg å være så deprimerende at det hørtes ut som en setning til hele Su-27-programmet: det var ikke mulig å oppnå spesifisert overlegenhet på 10 % over F-15. Disse resultatene var imidlertid ikke uventede - på grunn av nedgangen i forhold til de beregnede egenskapene til motorer, utstyr og flysystemer. På dette tidspunktet utviklet en gruppe spesialister fra Design Bureau og SibNIA, under ledelse av M.P. Simonov, en alternativ layout for Su-27, som ble preget av en jevn sammenkobling av vingen med en ekstremt komprimert flykropp, en redusert flykropp. krumning av vingeprofilen og en spredt vertikal hale. Dette var en retur til den opprinnelige layouten, modifisert under press fra TsAGI. Takket være Simonovs utholdenhet og energi, gikk departementet med på en radikal versjon av å bytte fly. Den nye versjonen mottok indeksen T-10S.

I 1985 var hovedkomponentene til bevæpningen, utstyret og kraftverket til Su-27 allerede tatt i bruk, men CSI for flyet som helhet var ikke fullført. Etterslepet etter USA begynte imidlertid å bli alvorlig, og dataene som ble innhentet indikerte tydelig at det var skapt et virkelig enestående fly som ikke hadde like i verden. Derfor, fra slutten av 1984, begynte masseproduksjonen av Su-27 og dens inntreden i troppene. Samtidig fortsatte arbeidet med å finjustere maskinen. Først etter å ha feilsøkt hele utstyrskomplekset, ved dekret fra Ministerrådet for USSR av 23. august 1990, ble Su-27 offisielt adoptert av Sovjetunionens luftforsvar og luftforsvarsluftfart.

Su-27 er et enkeltsete monoplan laget i henhold til et integrert aerodynamisk skjema, der vingen med rottilstrømning og flykroppen danner et enkelt støttelegeme, satt sammen av vingeprofiler. Designet brukte aluminium og titanlegeringer, stål og komposittmaterialer. Kraftverket består av to dobbelkrets to-akslede turbojetmotorer med etterbrennere AL-31F, luftinntak og systemer for utskyting, kontroll, kjøling og smøring, drivstoff, påmontering osv. Avhengig av bruksforholdene vil AL-31F kan operere i kamp, ​​kamptrening eller spesielle moduser. Driftsmåten justeres på bakken.

Flyets kontrollsystem inkluderer systemer for langsgående, tverrgående og retningsbestemt kontroll, samt kontroll av vingetærne. I den langsgående kanalen brukes det elektriske fjernkontrollsystemet SDU-10S. CDS gir de nødvendige egenskapene til stabilitet og kontrollerbarhet i alle flyets kontrollkanaler. Fly- og navigasjonskomplekset PNK er designet for flynavigasjon på alle stadier av flyging dag og natt i PMU og SMU. Komplekset inkluderer følgende undersystemer: navigasjonskompleks, informasjonskompleks av høyde- og hastighetsparametere og kontroll-, indikasjons- og kontrollenheter. Det automatiske kontrollsystemet SAU-10 er designet for automatisk og direkte kontroll av jagerflyet. Det innebygde utstyret for kommunikasjon med bakkebasert ACS inneholder kanalene "Lazur", "Turquoise" og "Rainbow", som gir overføring av kommandosett spesifikke for NASU-data. Totalt kan 21 sett med forskjellige kommandoer overføres. Informasjonen mottatt fra NASA sendes for behandling til det automatiske kontrollsystemet til flyet, til våpenkontrollsystemet og vises på sikte- og flydisplayet til enkeltdisplaysystemet.

Su-27 våpenkontrollsystemet inkluderer SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 og Narciss-M unified display system. Den er designet for å løse kampoppdrag for ødeleggelse av luftmål ved gjennomføring av gruppe-, autonome og semi-autonome kampoperasjoner, samt bruk av flyvåpen mot bakkemål. For å beskytte mot missiler med semi-aktive homing-systemer, er Su-27 utstyrt med Yatagan ombord elektronisk krigføringssystem for gjensidig gruppebeskyttelse, bestående av flyttbare Sorption-S-stasjoner installert på hvert fly, og Smalta-SK på støtten. fly. Artilleribevæpning består av en innebygd 9A4071K pistolfeste med en GSh-301 pistol og to SPPU-30 suspendert under vingen med lignende våpen. Guidede missilvåpen inkluderer R-27 eller R-27E luft-til-luft-raketter med mellomdistanse med RLGSN (opptil 6) eller TGSN (opptil 2) og R-73 nærkampraketter med TGSN (opptil 6). Ustyrte våpen inkluderer NAR S-25 (opptil 6), S-13 (opptil 6 B-13L), S-8 (opptil 6 B-8M1), luftbomber og RBC med et kaliber på opptil 500 kg, ZAB og KMGU.

Når det gjelder varighet og kostnader, viste programmet for å lage Su-27 seg å være enestående - 14 år gikk fra det øyeblikket arbeidet begynte til ankomsten av de første kjøretøyene i troppene. I løpet av denne komplekse og vanskelige perioden ble tre generelle designere erstattet, flyet endret utseende fullstendig, flere fly døde under testing. Men resultatet var enestående: med de høye flyegenskapene som er tradisjonelle for den sovjetiske designskolen, overgikk Su-27 for første gang en lignende amerikansk maskin når det gjelder bevæpningskraft og flyrekkevidde. Samtidig forble han enkel å betjene og rimelig for stridende piloter. Den viktigste rollen i å oppnå den høye kampeffektiviteten til jagerflyet ble spilt av dets luftbårne systemer, først og fremst radar. For første gang i verdenspraksis inkluderer sikteutstyret til Su-27, som MiG-29, to komplementære kanaler - radar og optisk-elektronisk. Og den utbredte bruken av digital datateknologi for å kontrollere flyet og dets våpensystemer kan betraktes som ikke mindre en "hest" av Su-27 enn virvelaerodynamikk. Når det gjelder kampevner, kan Su-27 gjennomføre både allværsmissilluftkamp på lange avstander og en manøvrerbar duell på «dolk»-avstander, og i tillegg har den en rekkevidde og flyvarighet som er enestående for et sovjetisk jagerfly.

I dag er Su-27 (og dens modifikasjoner) den mest avanserte jagerflyen i de væpnede styrkene til CIS, og i Russland er den også den mest massive. Flyet vant et høyt rykte blant flybesetningen og kallenavnet "fly for piloten", og for mange vekket det de høyeste følelser som bare flygere er i stand til. Når det gjelder kampevnene, overgikk den langt sine utenlandske motstandere, og ingen andre er i stand til å fly slik Su-27 kan fly.

Su-27SM-modelljagerflyet er en kvalitativt ny og dypt modernisert versjon av flyet av typen Su-27. De viktigste forskjellene i disse maskinene påvirket styresystemet og kamputstyrssystemet. Kvalitativt nye våpen ble inkludert i bevæpningen til den nye maskinen, som kan treffe gjenstander både på land og over havet. Dessuten er det nye flyet utstyrt med siste generasjons radarsystem, som lar deg spore objekter.

I tillegg har piloter et hjelmmontert system som lar dem peke mål. Dette flyet er en ganske ny og progressiv maskin, spesielt siden den kan utføre svært komplekse flymanøvrer som er utenfor makten til enhver utenlandsk analog. Su-27SM-flyet ble tatt i bruk i Den russiske føderasjonen først i 2009.

Kort kronologi over utviklingen av Su-27SM-flyet

Opprinnelig ble denne maskinen utviklet under arbeidsnavnet Su-27 fra begynnelsen av 60-tallet av forrige århundre. Dette jagerflyet tilhørte den fjerde generasjonen fly av denne typen. Fullskala utvikling av enheten begynte først i 1969. Men aktiv støtte til dette prosjektet begynte først i 1972, da USSR-departementet beordret aktiv utvikling av et nytt frontlinjejagerfly, som ikke skulle være dårligere enn utenlandske fly av samme type. Ved utformingen av denne maskinen ble den i alle dokumenter kalt T-10-modellen, og navnet Su-27SM ble klassifisert og gitt til enheten når den var klar.

De første skissene av det ytre utseendet til flyet ble laget tilbake på 69. av sjefsdesigneren for designavdelingen til Sukhoi Bureau V.I. Antonov. I samme avdeling var den første versjonen av T-10-produktet klar.

Et trekk ved Su-27SM-flyet er at maskinens kropp er laget i en enkelt transportørordning, noe som gjør det mulig å øke flyytelsen og unngå deformasjon av enheten under flyturen. Overgangene fra skrog til vingen er jevne, noe som øker effektiviseringen av bilen. Denne multi-modus enheten er utstyrt med et integrert system, som ikke tidligere ble brukt på Sukhoi Design Bureau-fly.

Egenskaper til Su-27SM-flyet

Fronten på bilen hadde en innebygd del, som huset kupeen under radaren, undervognsavdelingen og cockpiten. Det ble også plassert utstyr om bord. To turbojetmotorer var festet til kabinrommet på flyet, som er utstyrt med kontrollerte luftinntak. Flykroppens fjærdrakt og spesielle ventrale rygger er festet til gondolene til apparatet. En økning i de aerodynamiske egenskapene til flyet ble oppnådd på grunn av det integrerte kroppssystemet. I tillegg ga det mer plass til drivstofftanker og tilleggsutstyr. Utformingen av vingen var også en nyvinning. Den ble laget i et ogivalt opplegg og utstyrt med en forsterket rottilstrømning.

For første gang ble et nytt konsept for langsgående ustabilitet implementert i Su-27SM-flyet i subsoniske flymoduser. Dette systemet gir balansering på grunn av automatisering, som er bygget på prinsippet om firedobbel redundans av systemer. Når det gjelder landingssystemet, ble standard tre-bens ordningen opprinnelig brukt. Men det ga ikke ønsket lastfordeling, hvoretter designerne brukte et forenklet såkalt sykkelopplegg, som var utstyrt med et vektfordelingssystem.

De viktigste egenskapene til utformingen av Su-27SM-flyet

Maskinens flykropp består av tre hoveddeler, nemlig: nesen med cockpiten, den midterste, der drivstofftankene er plassert, og halen, hvis utforming inkluderer halebommene og den sentrale bjelken til maskinen. kropp. Designere brukte mye titan, noe som reduserte vekten av enhetsstrukturen betydelig og samtidig ikke reduserte strukturens stivhet og styrke. Under produksjonen av denne maskinen ble det merkelig nok nesten ikke brukt komposittmaterialer. På maskinen av typen Su-27SM er det også installert en horisontal type nesefjærdrakt.

Su-27SM-flyet er det første flyet av denne typen i vårt land, som er utstyrt med et fjernkontrollsystem. På grunn av de nye innebygde systemene kan maskinen behandle informasjon mye raskere og som et resultat reagere og utføre kommandoer mye raskere.

Maskinens kraftverk består av to turbojetmotorer av typen AL, som er utstyrt med etterbrennere. De er plassert i gondoler under haledelen av maskinen. Denne typen motor er preget av lavt drivstofforbruk og har utmerkede kraftegenskaper i ulike driftsmoduser.

Su-27SM er utstyrt med fire drivstofftanker med en total kapasitet på mer enn 11 000 liter. Tanker er plassert i bunnen av flykroppen til maskinen og i vingene. Til flyvninger bruker flyet flyparafin, som fylles gjennom en spesiell nisje i fremre ben.

For å sikre alle hydrauliske systemer i maskinen, er det nødvendig med et konstant oljetrykk på 280 kg / cm 2. Begge motorene til maskinen har uavhengige oljepumper. I tillegg til motorer brukes hydraulikk i chassis, bremsesystem og styresystem. For å utføre en nødutløsning av landingsutstyret har Su-27SM-flyet et ekstra pneumatisk system som går på komprimert nitrogen.

Chassiset til enheten er representert av tre støtter, som er laget i henhold til teleskopsystemet. Hver støtte er utstyrt med ett hjul med bremsesystem og støtdempere av gassoljetypen.

Når det gjelder strømforsyningen, drives flyet av en strøm på 200 volt og en frekvens på 400 hertz. For produksjon av elektrisitet er det installert generatorer av typen GP-21 på motorene. Det sekundære strømforsyningssystemet fungerer på en spenning på 27 volt. Ved havari i generatorene er flyet utstyrt med kadmiumbatterier, som er plassert i nesenisjen for landingsutstyret.

Su-27SM egenskaper:

Flylengde, m 21,9

Vingespenn, m 14,7

Flyhøyde, m 5,9

Vingeareal 62.04

Normal startvekt med to R-27R1-missiler, to R-73E-missiler og normal påfylling (5270 kg), kg 23.740

Maks startvekt, kg 33.000

Drivstoffreserve, kg:

Vanlig 5270

Maks 9400

Maksimal flyhastighet nær bakken, km/t 1400

Maksimal flyhastighet i stor høyde, km/t 2300

Maksimalt antall M 2,15

Maksimal stigningshastighet, m/s 270

Praktisk himling, m 17 750

Maksimal driftsoverbelastning 9

Flyrekkevidde med maksimal tanking med fire missiler (2xR-27R1,2xR-73E) skutt opp midt på banen, km:

Nær bakken 1340

I stor høyde 3530

I stor høyde med én 5400 som fyller drivstoff under flyging

Tid til å fullføre kampoppdrag (uten å fylle drivstoff), h 4.5

Startløp (med normal startvekt), m 450 Løpelengde (med bremseskjerm), m 700

Motortype AL-31F Thrust i "full etterbrenner"-modus, kgf 2x12500

Su-27 (ifølge NATO-kodifisering: Flanker, Flanke - Engelsk. Strike on the flank) - Sovjetisk/russisk flerbruks, svært manøvrerbart allværsjagerfly utviklet av Sukhoi Design Bureau og designet for å oppnå overlegenhet i luften. Hoveddesignerne av Su-27 til forskjellige tider var Naum Semenovich Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov, A. A. Kolchin og A. I. Knyshev.

Den første flyvningen av prototypen fant sted i 1977, og i 1984 begynte flyet å ankomme i luftfartsenheter. For øyeblikket er det et av hovedflyene til det russiske luftforsvaret, dets modifikasjoner er i bruk i CIS-landene, India, Kina og andre land.

På grunnlag av Su-27 er det utviklet et stort antall modifikasjoner: kamptreningen Su-27UB, den bærerbaserte jagerflyen Su-33 og dens kamptreningsmodifikasjon Su-33UB, Su-30 og Su-35 multirolle jagerfly, Su-34 frontlinjebombefly og andre.

skapelseshistorie

Start av utvikling

På slutten av 1960-tallet startet utviklingen av lovende fjerdegenerasjons jagerfly i en rekke land.

USA var de første som begynte å løse dette problemet, der tilbake i 1965 ble spørsmålet om å skape en etterfølger til F-4C Phantom taktiske jagerfly reist. I mars 1966 ble FX (Fighter Experimental)-programmet utplassert.

Designet av flyet i henhold til de spesifiserte kravene begynte i 1969, da flyet fikk betegnelsen F-15 Eagle. Den 23. desember 1969 ble vinneren av konkurransen om å jobbe med prosjektet, McDonnell Douglas, tildelt en kontrakt for bygging av eksperimentelle fly, og i 1974 dukket de første produksjonsflyene F-15A Eagle og F-15B opp.

Som et tilstrekkelig svar lanserte USSR sitt eget program for utvikling av et lovende fjerdegenerasjons jagerfly, som ble lansert av Sukhoi Design Bureau i 1969. Det ble tatt i betraktning at hovedformålet med det opprettede flyet ville være kampen for luftoverlegenhet. Taktikken i luftkamp inkluderte blant annet tett

Prototyper

T-10

I 1975-1976 ble det klart at den opprinnelige utformingen av flyet hadde betydelige ulemper. Imidlertid ble en prototypefly (kalt T-10-1) opprettet og tok i luften 20. mai 1977 (pilot - Honored Test Pilot Hero of the Soviet Union Vladimir Ilyushin).

I en av flyvningene falt T-10-2, pilotert av Evgeny Solovyov, inn i et uutforsket område med resonansmodus og kollapset i luften. Piloten døde.

På dette tidspunktet begynte data om den amerikanske F-15 å komme. Uventet viste det seg at maskinen ikke oppfylte de tekniske kravene for en rekke parametere og var betydelig dårligere enn F-15. For eksempel oppfylte ikke utviklerne av elektronisk utstyr vekt- og størrelsesgrensene som ble tildelt dem. Det var heller ikke mulig å realisere det spesifiserte drivstofforbruket. Utviklerne sto overfor et vanskelig dilemma - enten å bringe bilen til masseproduksjon og overlevere den til kunden i sin nåværende form, eller å foreta en radikal omarbeiding av hele maskinen. Det ble besluttet å begynne å lage flyet praktisk talt fra bunnen av, uten å gi ut en bil som ligger bak hovedkonkurrenten når det gjelder egenskaper.

På kortest mulig tid ble en ny maskin utviklet, hvis utforming tok hensyn til erfaringen med å utvikle T-10 og de innhentede eksperimentelle dataene. Og allerede 20. april 1981 tok det eksperimentelle T-10-17-flyet (en annen betegnelse T-10S-1, det vil si den første produksjonen), pilotert av V. S. Ilyushin, til himmelen. Maskinen har blitt betydelig endret, nesten alle noder er laget fra bunnen av.

Dataene innhentet under testene viste at det ble skapt et virkelig unikt fly, som på mange måter ikke har noen analoger i verden. Selv om det var noen katastrofer her: i en av flyvningene i kritisk modus døde Alexander Komarov på grunn av ødeleggelsen av glideren. Noe senere, i samme modus, kom N. Sadovnikov i en lignende situasjon. Bare takket være den store dyktigheten til testpiloten, senere Helt fra Sovjetunionen, verdensrekordholder, endte flyturen vellykket. N. F. Sadovnikov landet et skadet fly på flyplassen - uten det meste av vingekonsollen, med en hakket kjøl - og ga dermed uvurderlig materiale til utviklerne av maskinen. Som et hastespørsmål ble det iverksatt tiltak for å foredle flyet: strukturen til vingen og flyrammen som helhet ble styrket, og lamellområdet ble redusert.

I fremtiden ble flyet utsatt for en rekke modifikasjoner, inkludert i prosessen med masseproduksjon.

Adopsjon

De første produksjons-Su-27-ene begynte å gå inn i hæren i 1984. Offisielt ble Su-27 vedtatt ved et regjeringsdekret av 23. august 1990, da alle de viktigste manglene som ble identifisert i testene ble eliminert. På dette tidspunktet hadde Su-27 vært i drift i mer enn 5 år. Da det ble adoptert av luftforsvaret, fikk flyet betegnelsen Su-27S (seriell), og i luftforsvarsluftfart - Su-27P (avskjærer).

Design

Glidefly

Su-27 er designet i henhold til den normale aerodynamiske designen og har en integrert layout: vingen passer jevnt med flykroppen og danner en enkelt bærende kropp. Vingesveip langs forkanten er 42°. For å forbedre de aerodynamiske egenskapene til flyet ved høye angrepsvinkler, er det utstyrt med store feide røtter og automatisk avbøyde neser. Tilstrømninger bidrar også til en økning i aerodynamisk kvalitet når du flyr i supersoniske hastigheter. Også på vingen er klaffer, som samtidig utfører funksjonene til klaffer i start- og landingsmoduser og ailerons. Den horisontale halen består av en altbevegelig stabilisator, med et symmetrisk avvik fra konsollene, den utfører funksjonene til en heis, og med en differensial tjener den til å kontrollere rullen. Den vertikale fjærdrakten er to-kjølt.

For å redusere den totale vekten av strukturen, er titan mye brukt (ca. 30%).

På mange modifikasjoner av Su-27 (Su-30, Su-33, Su-34, Su-35, etc.), er den fremre horisontale haleenheten installert. Su-33, en variant av den sjøbaserte Su-27, har i tillegg foldevinge og stabilisatorpaneler for å redusere dimensjoner, og er også utstyrt med bremsekrok.

Su-27 er det første sovjetiske serieflyet med et fly-by-wire-kontrollsystem (EDSU) i den langsgående kanalen. Sammenlignet med det irreversible booster-kontrollsystemet som ble brukt på sine forgjengere, har EDSU større hastighet, nøyaktighet og tillater bruk av mye mer komplekse og effektive kontrollalgoritmer. Behovet for bruk skyldes det faktum at for å forbedre manøvrerbarheten til Su-27, ble den gjort statisk ustabil ved subsoniske hastigheter.

Power point

Den grunnleggende Su-27 er utstyrt med et par AL-31F bypass turbojetmotorer med stor avstand og etterbrennere plassert i motorgondolene under den bakre flykroppen. Motorene utviklet av Saturn designbyrå utmerker seg ved lavt drivstofforbruk både i etterbrenner og i minimum skyvekraft-modus. Massen til motoren er 1520 kg. Motorene har en fire-trinns lavtrykkskompressor, en ni-trinns høytrykkskompressor og ett-trinns kjølte høy- og lavtrykksturbiner med etterbrenner. Separasjonen av motorene ble diktert av behovet for å redusere gjensidig påvirkning, skape en bred intern tunnel for den nedre pistolopphenget og forenkle luftinntakssystemet; mellom motorene er det en bjelke med en fallskjermbeholder. Luftinntakene er utstyrt med nettingskjermer som forblir lukket til nesehjulet er av bakken ved start. De konsentriske dysene til etterbrennerne kjøles av en luftstrøm som passerer mellom to rader med "blader". På noen modifikasjoner av Su-27 var det ment å installere en radar bakfra i halebommen (i dette tilfellet ble bremsefallskjermen overført under flykroppen).

De moderniserte Su-27SM2-jagerflyene er utstyrt med kraftigere og mer økonomiske AL-31F-M1-motorer utstyrt med skyvevektorkontroll. Motorkraften ble økt i forhold til basismotoren AL-31F med 1000 kgf, mens drivstofforbruket ble redusert fra 0,75 til 0,68 kg/kgf*t, og en økning i kompressordiameteren til 924 mm gjorde det mulig å øke luftforbruket til 118 kg /s . AL-31FP (på noen modifikasjoner av Su-30) og mer avansert "Product 117S" (på Su-35S), utstyrt med en roterende dyse med en skyvevektor avbøyd med ±15°, noe som betydelig øker manøvrerbarheten til fly.

På andre modifikasjoner av jagerflyet er oppgraderte motorer med skyvevektorkontroll AL-31F-M1, AL-31FP og Izdeliye 117S også installert. De er utstyrt med dypt moderniserte Su-27SM2, Su-30 og Su-35S fly, henholdsvis. Motorene øker manøvrerbarheten betydelig og gjør fremfor alt at flyet kan kontrolleres i nær null hastigheter og nå høye angrepsvinkler. Motordysene avviker med ±15°, noe som lar deg fritt endre flyretningen både vertikalt og horisontalt.

Et stort volum drivstofftanker (ca. 12.000 liter) gir en rekkevidde på opptil 3.680 km og en kampradius på opptil 1.500 km. Plassering av eksterne drivstofftanker på basismodellene er ikke gitt.

Luftbåren utstyr og systemer

Utstyret ombord på flyet er betinget delt inn i 4 uavhengige, funksjonelt tilkoblede komplekser - SUV-våpenkontrollsystemet, PNK-fly- og navigasjonskomplekset, KS-kommunikasjonskomplekset og det luftbårne forsvarskomplekset til BKO.

Optisk søke- og siktesystem

Det elektrooptiske systemet OEPS-27, som er en del av våpenkomplekset til basen Su-27, inkluderer en laseravstandsmåler (effektiv rekkevidde opptil 8 km) og et infrarødt søke- og siktesystem (IRST) (effektiv rekkevidde 50- 70 km). Disse systemene bruker samme optikk som speilet periskop, artikulert med en koordinerende glasskulesensor som beveger seg i høyde (10° skanning, 15° sikte) og asimut (60° og 120°), slik at sensorene kan forbli "rettet". Den store fordelen med OEPS-27 er muligheten for åpen målretting.

Integrert skyvevektor- og flykontrollsystem

Dysestyring av AL-31FP-motoren er integrert i flykontrollsystemet (FCS) og programvaren. Dysene styres gjennom digitale datamaskiner, som er en del av hele SPC som helhet. Siden bevegelsen av dysene er helautomatisert, er ikke piloten opptatt med å administrere individuelle skyvevektorer, noe som lar ham konsentrere seg fullt ut om å fly flyet. UPC-systemet reagerer selv på enhver handling fra piloten, og arbeider som vanlig med håndtaket og pedalene. Under eksistensen av Su-27 har UPC-systemet gjennomgått betydelige endringer. Det originale SDU-10 (radiostyrt fjernkontrollsystem), som ble installert på tidlige Su-27-er, hadde begrenset angrepsvinkel, og ble preget av vibrasjonen fra skyvevektorkontrollstaven. På moderne Su-27 er det installert en digital UPC, der traction control-funksjonene dupliseres fire ganger, og girkontrollfunksjonene dupliseres tre ganger.

Hytte

Hytta har en todelt kalesje, bestående av en fast kalesje og en nedfellingsdel som åpner opp og tilbake. Pilotens arbeidsplass er utstyrt med et utkastsete K-36DM-. I den grunnleggende SU-27-modellen var cockpiten utstyrt med det vanlige settet med analoge skiver og en liten radarskjerm (sistnevnte ble fjernet fra flyet til Russian Knights-gruppen). Senere modeller er utstyrt med moderne multifunksjonelle flytende krystallskjermer med kontrollpaneler og en indikator for visning av navigasjons- og siktinformasjon mot bakgrunnen av frontruten. Styrespaken har autopilotkontrollknapper på forsiden, trim- og målstyrespaker, en bryter for valg av våpen og en avfyringsknapp på baksiden.

Bevæpning og utstyr

H001 luftbåren radar er utstyrt med en Cassegrain-antenne med en diameter på 1076 mm og er i stand til å detektere luftmål av lette jagerfly i en avstand på 60-80 km i den fremre halvkule og 30-40 km i den bakre halvkule. Radaren kan samtidig spore opptil 10 mål i ATS-modus (støtte på vei) og kontrollere føringen av to missiler på ett mål. I tillegg er det en kvanteoptisk lokaliseringsstasjon (KOLS) med en 36Sh laseravstandsmåler, som følger mål i enkle værforhold med stor nøyaktighet. OLS lar deg lede målet på korte avstander uten å sende ut radiosignaler og uten å demaskere jagerflyet. Informasjon fra radaren ombord og fra OLS vises på linje-of-sight-indikatoren (IPV) og HUD-rammen (indikasjon på frontruten).

Missilvåpen plasseres på APU (flyutskytningsanordning) og AKU (flyutkaster), suspendert på 10 punkter: 6 under vingene, 2 under motorene og 2 under flykroppen mellom motorene. Hovedbevæpningen er opptil seks R-27 luft-til-luft-missiler, med radar (R-27R, R-27ER) og to med termisk (R-27T, R-27ET) veiledning. Samt opptil 6 svært manøvrerbare R-73 nærkampraketter utstyrt med TGSN med kombinert aerodynamisk og gassdynamisk kontroll.

Sammenligning med andre jagerfly

De komparative kampevnene til F-15 og Su-27 kan bedømmes fra resultatene av et besøk til USA ved Langley Air Base i august 1992 av piloter fra Lipetsk Center for Combat Use and Retraining of Air Force flight personell og et gjenbesøk av amerikanske piloter til Lipetsk i september samme år, samt på Savasleyka flybase i 1996. "Fellesmanøvrer" av F-15D- og Su-27UB-flyene ble organisert (ifølge russiske piloter er F-15 dårligere i manøvrerbarhet ved subsoniske hastigheter, ikke bare for Su-27, men også til MiG-29). , som imidlertid sier lite om overlegenheten til noen av maskinene, siden nærkamp for tiden er ekstremt sjelden og kamp med missiler og en fordel med å oppdage fienden på lange avstander blir viktigere.

Under de felles amerikansk-indiske øvelsene i februar 2003 fant flere treningskamper sted. Russiske og franskproduserte fly fra familiene Su, MiG og Mirage deltok i øvelsene fra indisk side.

Under manøvrer i tre av fire treningsluftkamper klarte indiske piloter på Su-30MKI (Su-30 modernisert kommersiell indianer) å "beseire" amerikanerne.

Bekymret for det økende antallet salg av russiske Su-27 og Su-30 jagerfly rundt om i verden, har den amerikanske militærkommandoen anskaffet to russiskproduserte Su-27 jagerfly fra Ukraina. De skal teste effektiviteten til nye amerikanske radarer og elektroniske jammingsystemer.

Kampbruk

• Den 19. mars 1993, under den abkhasiske krigen, lettet en Su-27 fra det russiske luftvåpenet fra Gudauta-flyplassen for å avskjære to luftmål (antagelig et par Su-25-er fra det georgiske luftforsvaret), men målene var ikke funnet. Da han snudde for å returnere, ble han angivelig skutt ned av et luftvernmissil i området med. Shroma, Sukhumi-distriktet. Pilot Shipko Vatslav Alexandrovich døde.
• I 1999-2000 deltok flere Su-27-er i den etiopisk-eritreiske krigen som en del av det etiopiske flyvåpenet. I luftkamp skjøt de ned 3 eritreiske MiG-29 (en annen MiG kan ha blitt avskrevet på grunn av skade) uten å lide tap.
• Under krigen i Sør-Ossetia kontrollerte Su-27, sammen med MiG-29, luftrommet over Sør-Ossetia. Det er mulig at det ble gjort flere forsøk på å avskjære det georgiske angrepsflyet. De nøyaktige resultatene av disse sortiene er ukjente. Det er mulig at den 10.08.2008 ble et georgisk angrepsfly skutt ned i ett av dem.

Utnyttelse

Land som bruker Su-27 og Su-30

Totalt ble det produsert rundt 600 fly.

Er i tjeneste:

Russland - opptil 350 fly

Kina - 46 fly (kjøpt før 1996), i 1998 ble det signert en avtale om å sette sammen 200 jagerfly under J-11-merket. For 2008, totalt 276 Su-27, Su-30 og J-11.

Ukraina - 27 fly. For 2010.

Kasakhstan - 25 fly for 2010.

Usbekistan - 25 fly for 2010.

Hviterussland - 23 for 2010.

Angola - 14 fly for 2010.

Vietnam - 12 fly, levering av 24 flere er forventet.

Etiopia - 11 Su-27 for 2010.

Armenia - 10 fly.

Eritrea - 10 fly for 2010.

Indonesia - 2 Su-27SK, 3 Su-27SKM bestilt (skal leveres i 2009).

USA - 2 fly, brukt til forskningsformål.

Utviklingen av en lovende ny generasjons jagerfly ved Sukhoi Design Bureau begynte i 1969. Det var nødvendig å ta hensyn til at formålet med det opprettede flyet var kampen for luftoverlegenhet og at taktikken inkluderte nærmanøvreringskamp, ​​som på den tiden igjen ble anerkjent som hovedelementet i kampbruken av jagerflyet. Det projiserte flyet ble designet for å gi et verdig svar på F-15, som siden 1969 ble skapt i et akselerert tempo av McDonnell Douglas. Siden F-15, som unnfanget av Pentagon, skulle overgå alle eksisterende og utviklede jagerfly, ble flyet designet av Design Bureau P.0. Sukhoi, som mottok koden. T-10, var det nødvendig å gjøre et kutt over F-15.

Den store fortjenesten til de daværende sjefene for aerodynamisk design ved Design Bureau - nestleder sjefdesigner I. Baslavsky, avdelingssjef M. Khesin, leder av brigaden L. Chernov var intensjonen med en dybdestudie av fenomenene flyt rundt den valgte gotiske fløyen, som det ikke var noen systematisk informasjon om på den tiden. Hvis USA allerede har designet (YE-16, YE-117) og fløy (F-5E) fly med rotvinger, måtte vi i vårt land håndtere dette problemet fra bunnen av. Faktum er at den gotiske vingen med en buet forkant tatt i bruk for T-10, egnet for transonisk og supersonisk cruising, inneholder rotknuter integrert med flykroppen.

To motorer i separate naceller var ment<подвесить>til den nedre overflaten av vingen samtidig som det opprettholdes en viss avstand mellom forkanten og innløpet til luftinntaket. Det ble besluttet å bruke det bakre tyngdepunktet, forutsatt den langsgående statiske ustabiliteten til flyet, og EDSU. For første gang var det vanlig å utstyre et russisk seriefly med en automatisert EDSU. Den var også utstyrt med en stor tilførsel av drivstoff, tanker som var plassert i midtseksjonen og vingene, og svært effektive motorer, noe som i stor grad økte rekkevidden til non-stop-flyging.

Prototype T-10-1

Allerede i 1975-1976. det ble klart at den opprinnelige layouten hadde betydelige ulemper. Imidlertid ble flyet med den opprinnelige layouten likevel bygget, og 20. mai 1977 ble sjefpiloten til Design Bureau P.O. Sukhoi, Honored Test Pilot, Hero of the Soviet Union V.S. T-10-1(NATO-kodebetegnelse - Flanker-A). Flyet hadde en utviklet tilstrømning og en oval vinge i plan, noe som gjorde det vanskelig å påføre mekanisering av forkanten. Bakkanten var okkupert av standard mekanisering - en rulleroer og en klaff, og anti-fladdervekter ble plassert på vingespissene. Lignende vekter er installert på de horisontale og vertikale halene. Kjølene er plassert på de øvre overflatene av motorgondolene. Den radiotransparente radarradomen på T-10-1 er noe kortere enn på produksjonskjøretøyer, og utstyret betjenes gjennom luker på sideflaten til NChF. Cockpitens baldakin beveger seg tilbake langs føringene. Siden det ikke var noen AL-31F-motorer med en øvre boks med enheter for installasjonen som flyet ble designet for, på denne maskinen og en rekke andre eksperimentelle fly ( T-10-2, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10, T-10-11) ble installert TRD AL-21F-3AI med en nedre boks (brukt på andre fly fra selskapet: Su-17, Su-24). På andre eksperimentelle fly (hvorav det første: T-10-3 fløy 23. august 1979 og T-10-4- 31. oktober 1979) og seriekjøretøyer brukte AL-31F.

På en av flyvningene T-10-2, pilotert av Evgeny Solovyov, falt inn i den uutforskede regionen av resonansmoduser. Piloten, som prøvde å redde bilen, døde.

På dette tidspunktet begynte data om den amerikanske F-15 å komme. Det viste seg plutselig at bilen på en rekke parametre ikke oppfylte de tekniske kravene, og var underlegen F-15 på mange måter. For eksempel oppfylte ikke utviklerne av elektronisk utstyr vekt- og størrelsesgrensene som ble tildelt dem. Det var heller ikke mulig å realisere det spesifiserte drivstofforbruket. Utviklerne sto overfor et vanskelig dilemma - enten å bringe bilen til masseproduksjon og overlevere den til kunden i sin nåværende form, eller å foreta en radikal omarbeiding av hele maskinen.

Etter ankomsten av M.P. Simonov til ledelsen av emnet, og deretter Sukhoi Design Bureau, ble tester utført for disse tidene fullstendig<экзотических>alternativer for flylayout: med negative sveipevinger, med PGO; modellering av motoroperasjonen ble utført. Det ble utført mange eksperimenter for å finne midler for å gi direkte kontroll over løfte- og sidekreftene.

NATO-kodebetegnelse - Flanker-B (Ekstrem).

Modifikasjoner

Eksport Su-27SK

Su-27SK. På begynnelsen av 90-tallet ble det signert kontrakter for levering av en kommersiell versjon av Su-27 (Su-27SK, i Design Bureau - T-10SK) til Kina (24 stykker verdt 35 millioner dollar) og Vietnam, og senere ble det signert en kontrakt for salg av en lisens for produksjon av Su-27SK i Kina. Det er følgende informasjon om antall Su-27 i andre land: Kina har 46, India - 8, Vietnam - 6, Kasakhstan - 20, Ukraina - 66. Forskjellene mellom den kommersielle versjonen og de vanlige serieflyene er kun i flyelektronikk og bevæpning. Nylig har et annet navn dukket opp - Su-27MSK(Su-27SK oppgradert). Denne maskinen tilbys direkte av KnAAPO som en utvikling av en kommersiell versjon med forbedrede muligheter for arbeid på bakkemål.

Su-27UB. Den første fullverdige modifikasjonen av Su-27-flyet var dens to-seters kamptreningsversjon - Su-27UB, hvis prototype ( T-10U-1) ble først løftet opp i luften 7. mars 1985 av N. Sadovnikov. Den store dimensjonen til flyet gjorde det mulig å innkvartere et andre besetningsmedlem, og utsatte basemaskinen for minimale endringer. Cockpiten forble uendret. Instruktørsetet måtte heves, siden bak cockpiten er det et rom for det fremre landingsstellet. Dette gjorde det mulig å gi god oversikt til det andre besetningsmedlemmet. Begge steder - instruktøren og eleven - er dekket av en enkelt avtakbar del av lykten, som åpnes opp - bakover, som på et kampvogn. Med en økning i høyden på cockpiten økte volumet av flykroppen, noe som gjorde det mulig å opprettholde sammensetningen av utstyret som er karakteristisk for den originale jageren. Arealet av sideprojeksjonen av flykroppshodet økte også, noe som førte til en økning i arealet av den vertikale halen for å opprettholde retningsstabiliteten. For å bevare den grunnleggende designen så mye som mulig, ble kjølene hevet med 425 mm ved hjelp av innsatser, noe som sikret foreningen av enhetene til kamp- og treningsfly. Bremseskjoldet er også forbedret - området har vokst på grunn av en lengdeøkning med omtrent 300 mm, på grunn av dette har radiokompassantennen blitt litt forskjøvet tilbake. Utformingen av Su-27UB-vingen sørget for plassering av ytterligere to opphengspunkter til de åtte eksisterende. Ellers er treningsversjonen praktisk talt ikke forskjellig fra et kampfly. Flere av de første prototypene ble laget i Komsomolsk-on-Amur, og masseproduksjon ble lansert ved Irkutsk Aviation Plant (nå IAPO), hvor flyet fikk en fabrikkkode <изделие 10-4> . I likhet med Su-27, den kommersielle versjonen av Su-27UB ( Su-27UBK) ble sendt til Kina og Vietnam. Alle endringer knyttet til salg i utlandet er identiske med Su-27SK. NATOs kodebetegnelse er Flanker-C.

Su-27K / Su-33. Dekkjager. Detaljer på egen side.

P-42. På slutten av 1986, en melding om etableringen av luftfartens verdensklatrerekorder på det nye sovjetiske jetflyet P-42 (<Победа-42>- til ære for seieren ved Stalingrad i 1942). 27. oktober 1986 klatret pilot V.G. Pugachev 3000 meter på 25,4 sekunder, og nådde 15. november høyder på 6, 9 og 12 km på henholdsvis 37,1, 47,0 og 58,1 s, noe som forbedret rekordene til den amerikanske piloten R. Smith, Smith. som hadde vart i mer enn ti år, snakket i et F-15-fly i mer enn to sekunder. Det ble satt rekorder i to klasser samtidig - i kategorien jetfly og forretningsfly som veide 12-16 tonn. Sistnevnte omstendighet forårsaket stor overraskelse blant lesere med erfaring i luftfartssaker, som raskt innså at den nye Su-27-jagerflyet var skjult under P-42-koden. Faktum er at et jagerfly på 20 tonn ikke passet inn i kategorien fly som veier opptil 16 000 kg (og, som det ble kjent senere, indikerte FAI-protokollene P-42-startvekten på 14 100 kg, som er så mye som to tonn mindre enn vekten av en tom losset Su-27).

Men alt var veldig enkelt. En av prototypene til interceptoren, som hadde bestått hele programmet med tester tildelt for den, ble bestemt spesielt forberedt for rekordstore flyvninger. Alt ble fjernet fra flyet.<лишнее>, inkludert alle våpenkontroller sammen med radaren, forkortet den sentrale halebommen, avskaffet bremsefallskjermen sammen med dens container, reduserte arealet av den vertikale halen, fjernet understelletoppene, blokkerte mekaniseringen av vingelederen edge, erstattet den radiotransparente radarkåpen med en lettere metall og tok andre tiltak for å redusere vekten av strukturen. Ved utførelse av testflyvninger ble en strengt begrenset mengde drivstoff hellet inn i tankene til flyet, noe som bare var nok til å gå inn i modusen og lande. P-42-motorene var i stand til å øke, mens skyvekraften til hver økte med mer enn 1000 kg (ifølge FAI-protokollen kalles motorene R-32 og har en skyvekraft på 13600 kg). Tiltakene som ble tatt gjorde det mulig å oppnå et unikt skyvekraft-til-vekt-forhold for maskinen ved starten, lik nesten to enheter. Takket være dette var P-42 i stand til å akselerere og til og med krysse lydmuren i vertikal klatremodus. Det store skyvekraft-til-vekt-forholdet ga imidlertid opphav til ett veldig særegent problem: Bremsene holdt ikke P-42 i starten, da motorene ble brakt til etterbrenneren. I denne forbindelse ble en veldig ukonvensjonell løsning implementert: ved starten ble flyet, ved hjelp av en spesiell kabel og en elektronisk lås, hektet til en kraftig larvetraktor, beskyttet mot effekten av varme gasser av en massiv panserplate , som kjørte langs rullebanen og med sin mange tonn tunge vekt hindret den brølende maskinen fra å trekke unna for tidlig. I det rette øyeblikket hektet låsen av kabelen fra flyet, kameraene og stoppeklokkene ble slått på, og P-42 gjorde et raskt rush for å storme verdensrekorder. Arbeidet med forberedelsen av P-42-flyet for å sette rekorder ble utført under ledelse av sjefingeniøren for Design Bureau R.G. Martirosov. 10. mars 1987 forbedret P-42 pilotert av N.F. Sadovnikov sin egen stigningshastighet til en høyde på 9 og 12 tusen meter med ytterligere tre sekunder (henholdsvis 44,2 og 55,5 s). Dagen etter stilte den bevingede rekordholderen i SKVP-klassen. Resultatene av klatring 3, 12 og 15 km ble oppnådd: henholdsvis 25,4, 57,4 og 75,7 s. 10. juni 1987 ble det satt en horisontal flyhøyderekord i samme klasse - 19335 meter. Den siste av de offisielt registrerte prestasjonene til V. Pugachev på P-42 er en stigning på 15 000 meter med en belastning på ett tonn på 81,7 sekunder. Totalt ble det satt 27 verdensrekorder på denne maskinen i 1986-1988. V. Pugachev, N. Sadovnikov, O. Tsoi, E. Frolov ble rekordholdere.

Su-27M / Su-35. Selv under utformingen av Su-27-flyet jobbet Design Bureau med videreutvikling av maskinen, først og fremst i retning av å øke dens evner til å treffe mål på jordoverflaten og vann, inkludert bruk av høypresisjonsstyrt våpen. Et nytt avionikkkompleks med en ny høyeffektradar ble installert på flyet. Start- og landingsvekter av denne varianten av Su-27, kalt Su-27M (betegnelse i Design Bureau - T-10M), økt sammenlignet med T-10S. Dette førte til bruk av forsterket landingsutstyr, inkludert en tohjuls front, lik Su-24. I tillegg krevde en økning i massen til flyet, rekkevidden av våpen og utstyrsvolumet at vingen ble forsterket, utstyrt med ekstra hardpoints og installert med en PGO. For å imøtekomme den nye flyelektronikken, forsterket frontstøtte, PGO og drivstoffsystemer under flyging, ble et nytt flykroppshode utviklet med en forstørret radiotransparent radarantenne og sideluker til utstyret (ligner på T-10-1) . Ny<голова>fly, for å opprettholde stabilitet og kontrollerbarhet i sporkanalen, førte til en økning i den vertikale halen og området til rorene. For å montere en del av det nye utstyret ble lengden og diameteren på halekjeglen økt, og fallskjermbeholderen ble flyttet til den øvre overflaten av HChF foran drivstofftanken. Helningsvinkelen til ryggstøtten til pilotsetet for å sikre bedre toleranse for overbelastning ble økt til 30º.

28. juni 1988 begynte testpiloten O. G. Tsoi flytester av den første prototypen T-10M-1. Som mange andre eksperimentelle maskiner ble den bygget ved å bruke flyrammen til den serielle Su-27. Serieproduksjon av Su-27M ble lansert i Komsomolsk-on-Amur. Den første visningen av flyet til potensielle kunder og allmennheten fant sted høsten 1992 på Farnborough Air Show, før det ble gitt navnet Su-35. I 1995 ble T-10M-1 overført til Air Force Museum i Monino nær Moskva.

Flyet er utstyrt med et nytt våpenkontrollsystem, inkludert en våpenkontrollcomputer for bakkeangrep, en multifunksjonell radar og et optoelektronisk system. Multimodus anti-jamming-radaren har en modus for å kartlegge jordens overflate og angripe bakkemål, lar deg oppdage luftmål i en avstand på opptil 400 km, og bakkemål i en avstand på opptil 200 km, samtidig spore minst 15 luftmål og angripe minst seks samtidig med missiler. Su-35 er i stand til å påføre langdistanse høy presisjon og kraftige angrep på baksiden av fienden, treffe overflateskip på stor avstand, bekjempe AWACS- og EW-fly, samt luftkommandoposter. Land- eller sjømål kan angripes uten å gå inn i objektets luftvernsone.

Su-27LL

Su-27LL. Flyet er utstyrt med et eksperimentelt kompleks, som inkluderer en datamaskin ombord; datautvekslingssystemer i sanntid med bakkebaserte modelleringskomplekser, både via TV-linjer og radiostyrte kanaler; indikasjonssystemer. I løpet av arbeidet med lovende jagerfly, for å øke pilotnøyaktigheten og utelukke muligheten for ufrivillig bevegelse av kontrollene fra piloten ved høye overbelastninger, ble det installert en strekkmålergasspak på Su-27LL, som lar deg endre skyvekraft ved hjelp av joysticks. Allmennheten kunne bli kjent med dette flyet på flymessen MAKS-97.

Su-37. Ytterligere forbedring av manøvrerbarheten til jagerfly<Су>både ved høye hastigheter med høy overbelastning, og ved lave hastigheter, tidligere rett og slett utilgjengelige for jetfly, var det bare mulig når man installerte en motor med en skyvevektor som endres under flyvningen. Arbeid i denne retningen har vært utført i flere år i OKB im. A.M. Lyulki, og testet prototypen våren 1989 på T-10-26 Viktor Pugachev. Da ble det bare installert en motor på flyet, hvis dyse kunne endre sin posisjon i vertikalplanet, som piloten byttet vippebryteren for i cockpiten. For å forberede en demonstrasjonsprøve av et jagerfly med en bøybar skyvevektor, tok de en av de serielle Su-35-ene, installerte to AL-31FP-motorer på den, erstattet den sentrale kontrollspaken til flyet med en kortslagsside, og tradisjonelle struper med strain gauges (tensorORES). Dette økte nøyaktigheten av pilotering og eliminerte muligheten for at piloten beveger kontrollene ufrivillig ved høye Gs. Etter passende modifikasjoner av fly- og motorkontrollsystemene, ble navnet på maskinen endret til Su-37.

Su-37 er laget i henhold til den aerodynamiske konfigurasjonen<неустойчивый интегральный триплан>. Den har praktisk talt ingen begrensninger på angrepsvinkelen og er i stand til å utføre slike manøvrer som for øyeblikket er utilgjengelige for noe fly:<кобре>Og<колоколе>, et kupp med et høydetap på 300-400 meter, en sving i et vertikalplan med 180 og 360 grader - en slags luftsalto, kalt<чакра Фролова>. Samtidig, uavhengig av posisjonen til flyet, gir komplekset om bord, som inkluderer en multifunksjonell anti-jamming fremtidsrettet faset array-radar, garantert målinnsamling og ødeleggelse.

	Su-37 cockpit

Utformingen av flyrammen som helhet er laget ved hjelp av nye høyfaste legeringer og komposittmaterialer. I cockpiten, utstyrt med et K-36 utkastsete, er fire flytende krystall multifunksjonelle fargeskjermer installert på instrumentpanelet, som viser all nødvendig informasjon for piloten. Det er også en feiltavle som, i tilfelle feil, informerer piloten om dem og gir ham de nødvendige anbefalingene.

Su-37 jagerfly har moderne elektronisk utstyr. Våpenkontrollkomplekset inkluderer en lovende luftbåren radar og et optoelektronisk siktesystem, bestående av en laseravstandsmåler-målbetegnelse, en varmeretningssøker og en farge-tv-kanal. Dette systemet samhandler med pilotens hjelmmonterte sikte. Flyet er også utstyrt med et nytt elektronisk krigføringssystem og et system for lukket utveksling av data om mål med andre jagerfly og bakkekommandoposter, som gjør det mulig å effektivt gjennomføre gruppekamp.

Den første flygningen på Su-37 ble foretatt 2. april 1996 av en testpilot<ОКБ Сухого>Helt fra den russiske føderasjonen Jevgenij Frolov, og 18. august samme år ble Su-37 først vist på en luftfartsfestival i Tushino. For øyeblikket fortsetter flytester, flyvninger utføres av Evgeny Frolov og Igor Votintsev.

Det nye supermanøvrerbare flerrollejagerflyet Su-37 ble satt sammen på et serieanlegg i Komsomolsk-on-Amur og er en prototype på et seriekampfly. Dette er hovedforskjellen fra det vestlige eksperimentelle flyet Kh-31, som ikke har noen kampfunksjoner ennå. Som et jagerfly i luftoverlegenhet vil Su-37 være uten sidestykke de neste årene.

Su-27PU / Su-30. I 1985 bestemte Design Bureau seg for å gjennomføre tester for tanking av Su-27-kjøretøyer under flyging og for å bestemme mannskapets evner under langtidsflyging, deres ytelse og velvære. For dette formålet valgte de den andre flyeksemplaren av Su-27UB ( T-10U-2), som installerte et tankingssystem og delvis endret sammensetningen av utstyret. De ytre forskjellene til den nye modifikasjonen besto i utseendet til en bensinsystemstang og forskyvningen av den optiske enheten til styrbord side. Prototypeflyet ble løftet opp i luften 10. september 1986 av IAPO testpiloter G. Bulanov og N. Ivanov.

Allerede i juni 1987 foretok dette flyet en non-stop-flyvning på ruten Moskva - Komsomolsk-on-Amur, og i mars 1988 Moskva - Komsomolsk-on-Amur - Moskva. Testpiloter fra Design Bureau N. Sadovnikov og I. Votintsev deltok i disse flyvningene. Den andre ruten var 13440 km lang og varte i 15 timer og 42 minutter. I løpet av denne tiden gjennomførte mannskapet fire tanking i luften.

Som et resultat av disse arbeidene ble det besluttet å lage en ny modifikasjon på grunnlag av Su-27UB, designet for luftforsvarsluftfart, med evnen til å utføre lange flyvninger, ødelegge cruisemissilfartøy før lanseringen, selve kryssermissiler i flukt og andre luftmål under alle værforhold dag og natt, under forhold med sterke elektroniske mottiltak fra fienden, gjennomføring av kampoperasjoner både alene og i en gruppe, og i tillegg for direkte kontroll av avskjærere i gjennomføringen av gruppekamp operasjoner, det vil si som en VKP.

For å teste dette konseptet sommeren-høsten 1988 på fabrikken, av personalet ved Irkutsk-avdelingen av Sukhoi Design Bureau under ledelse av V. Makritsky og lokale spesialister, ble to seriell Su-27UB produsert av IAPO ferdigstilt, som mottatt betegnelsen T-10PU-5 Og T-10PU-6, og på fabrikken - 10-4PU. Allerede høsten 1988 begynte de å teste den første av disse prøvene.

Dette ble fulgt av en regjeringsbeslutning om å starte masseproduksjon av Su-30 (dette er navnet maskinen fikk) ved samme anlegg. Arbeidet ble ledet av visesjefingeniøren for design V. Kovalkov, sjefsteknologen A. Obraztsov og sjefen for SKO V. Gudkov, under direkte tilsyn av sjefsingeniøren, og nå generaldirektøren A. Fedorov.

Da de ble lansert i serieproduksjon, ble senterseksjonen og landingsutstyret forsterket på flyet, noe som gjorde det mulig å heve start- og landingsvektene, og en taktisk situasjonsindikator ble installert i cockpiten til pilot-operatøren, som gjorde det mulig å koordinere gjennomføringen av gruppeluftkamp. Siden varigheten av flyturen vokste og begynte å avhenge bare av de fysiske egenskapene til mannskapet, var cockpitene utstyrt med sanitærfasiliteter. Den første serie-Su-30 tok av 14. april 1992. Testpiloter - G. Bulanov og V. Maksimenkov. Oberst V. Podgorny, en militær testpilot av 1. klasse, ga et stort bidrag til å teste nye modeller av utstyr på anlegget. Kommersielt alternativ Su-30K (10-4 stk) sendt til India.

Su-30MK. Med tanke på rollen som luftfart spiller i moderne krigføring, bestemte Sukhoi-selskapet seg for å lage et nytt streikefly for frontlinjeluftfart. Denne avgjørelsen skyldtes også det faktum at i mange land som en gang kjøpte militært utstyr fra oss, inkludert MiG-23, MiG-27, Su-7 og Su-17 med forskjellige modifikasjoner, er flyflåten i ferd med å bli foreldet og må erstattes moderne og effektive fly. Ved å bruke Su-30 som basefly, foreslo Design Bureau i 1993 sin videreutvikling - et multifunksjonelt jagerfly Su-30MK(modernisert kommersiell).

Bevæpning: automatisk enløpspistol GSh-301 (30 mm, 1500 rds / min, 150 skudd); missilvåpen - opptil seks UR-klasse<воздух-воздух>mellomdistanse type R-27, opptil fire kortdistansemissiler R-73 med TGS; bomber med et kaliber på opptil 500 kg og en totalvekt på opptil 6000 kg (FAB-250-pakker) på fire pyloner; SYKEPLEKER, KMGU, helletanker og andre ustyrte våpen i klasseklassen<воздух-поверхность>.

For Su-37: UR-klasse<воздух-воздух>ulike rekkevidder, inkludert det nye mellomdistansemissilet RVV-AE;