Ussr vertikal start- og landingsfly. Vertikale startfly

Utformingen av fly med vertikal start og landing er fulle av store vanskeligheter forbundet med behovet for å lage lette motorer, kontrollerbarhet med hastigheter nær , etc.

For tiden er det mange prosjekter for vertikale start- og landingsplaner, hvorav mange allerede er implementert i ekte enheter.

Fly med propeller

En av løsningene på problemet med vertikal start og landing er å lage et fly som løfte under start og landing opprettes den ved å vri propellens rotasjonsakse, og i horisontal flyging - av vingen. Rotasjon av propellens rotasjonsakse kan oppnås ved å vri motoren eller vingen. Vingen til et slikt fly (fig. 160) er laget i henhold til et multi-spar-skjema (minst to bjelker) og er festet til skroget på hengslene. Vingesvingmekanismen er oftest en skruejekk med synkronisert rotasjon, som gir en endring i vingevinkelen med en vinkel større enn 90 °.

Vingen er utstyrt med flerskårede klaffer gjennom hele spennet. I områder der vingen ikke blåses av luftstrømmen fra propellen, eller der blåsehastighetene er lave (i den sentrale delen av vingen), er lameller installert for å eliminere stalling i høye angrepsvinkler. Den vertikale halen er forskjellig relativt stor størrelse (for å øke retningsstabilitet ved lave flyhastigheter) og er utstyrt med ror. Stabilisatoren til et slikt fly styres vanligvis. Stabilisatorens installasjonsvinkler kan variere innenfor brede grenser, og gir overgangen til flyet fra vertikal start til horisontal flyging og tilbake. Kjølens bunn går inn i den bakre halebommen, på hvilken halerotoren med liten diameter, variabel stigning er festet i horisontalplanet, og gir langsgående kontroll i svevende og forbigående flymodi.

Kraftverket består av flere kraftige turbopropmotorer som er små i størrelse og har en lav egenvekt i størrelsesorden 0.114 kg / l. med., som er veldig viktig for vertikale start- og landingsfly av enhver plan, siden slike fly under vertikal start må ha større vekt. I tillegg til å overvinne vekten, må skyvekraften overvinne den aerodynamiske luftmotstanden og skape akselerasjon for å akselerere flyet til en slik hastighet der vingeløftet fullt ut kompenserer for flyets vekt, og de styrende aerodynamiske overflatene vil være tilstrekkelig effektive.

En alvorlig designfeil i vertikal start- og landingsfly med propeller er at å sikre flysikkerhet og pålitelig flykontroll under vertikal start og flygende flytilstander oppnås på bekostning av å gjøre strukturen tyngre og mer kompleks på grunn av bruken av en vingesvingmekanisme og en overføring som synkroniserer propellens rotasjon. ...

Flykontrollsystemet er også komplekst. Kontroll under start og landing og i cruisetur langs tre akser utføres ved bruk av konvensjonelle aerodynamiske kontrollflater, men i svevemodus og. forbigående modus før og etter cruiseturen bruker andre kontrollmetoder.

Under den vertikale stigningen utføres den langsgående kontrollen ved hjelp av en horisontal halerotor (med variabel stigning) plassert bak kjølen (fig. 160, b), retningskontrollen er ved differensialavviket til endeseksjonene til klaffene som blåses av strålen fra propellene, og sidestyringen skjer ved differensialet ved å endre stigningen til de ekstreme propellene.

I forbigående modus skjer det en gradvis overgang til kontroll ved bruk av vanlige overflater; for dette brukes en kommandomikser, hvis arbeid er programmert avhengig av vingens rotasjonsvinkel. En stabiliseringsmekanisme er inkludert i kontrollsystemet.

Forbedring av egenskapene til vertikal start- og landingsfly med propeller er for tiden mulig på grunn av det faktum at propellen er lukket i en ringformet kanal (et kort rør med tilsvarende diameter). En slik propell utvikler en skyvekraft 15-20% mer enn en propellkraft uten "vakt". Dette forklares med det faktum at kanalveggene forhindrer strømmen av komprimert luft fra skruens nedre overflater til de øvre overflatene, hvor trykket reduseres, og ekskluderer spredning av strømmen fra skruen til sidene. I tillegg, når luft suges inn av skruen, opprettes et område med redusert trykk over den ringformede kanalen, og siden skruen kaster ned trykkluftstrømmen, fører trykkforskjellen ved øvre og nedre kutt av kanalringen til dannelsen av ytterligere løftekraft. I fig. 161, a viser et diagram over et vertikalt start- og landingsfly med propeller installert i ringformede kanaler. Flyet er laget sammen med fire propeller drevet av en felles girkasse.

Tre-akset kontroll i cruising og vertikal flyging (fig. 161, b, c, d) utføres hovedsakelig av differensialendring i propellens stigning og avbøyning av klaffene som er plassert horisontalt i strålene kastet av propellene bak kanalene.

Det skal bemerkes at vertikale start- og landingsfly med propeller er i stand til hastigheter på 600-800 km / t. Oppnåelse av høyere subsoniske, og enda mer, supersoniske flyhastigheter er bare mulig når du bruker jetmotorer.

Jetdrevne fly

Mange ordninger for vertikal start- og landingsfly med jetkraft er kjent, men de kan deles ganske strengt inn i tre hovedgrupper i henhold til typen kraftverk: fly med et enkelt kraftverk, med et sammensatt kraftverk og med et kraftverk med trykkforsterkningsenheter.

Fly med et enkelt kraftverk, der den samme motoren skaper vertikal og horisontal skyvekraft (fig. 162), kan teoretisk fly i hastigheter som overstiger lydhastigheten flere ganger. En alvorlig ulempe med et slikt fly er at en motorfeil under start eller landing truer katastrofe.

Et fly med et sammensatt kraftverk kan også fly i høylydshastigheter. Dens kraftverk består av motorer designet for vertikal start og landing (løfting), og motorer for planflyging (bærer), fig. 163.

Løftemotorer har en vertikal plassert akse, og bærer - horisontalt plassert. Svikt i en eller to løftemotorer under start lar vertikal start og landing fortsette. Turbojetmotoren, DTRD, kan brukes som fremdriftsmotorer. Cruisemotorene ved start kan også delta i etableringen av vertikal skyvekraft. Trykkvektoren avbøyes enten ved å dreie dysene eller ved å vri motoren sammen med nacellen.

På flyets BNP med jetmotorer, er stabilitet og kontrollerbarhet i start-, landings-, svevende og forbigående modus, når aerodynamiske krefter er fraværende eller liten i størrelse, levert av gassdynamiske kontrollenheter. I henhold til driftsprinsippet er de delt inn i tre klasser: med valg av trykkluft eller varme gasser fra kraftverket, ved å bruke størrelsen på propellens skyvekraft og bruke enheter for å avbøye trykkvektoren.

Kontrollanordninger med utvinning av trykkluft eller gasser er de enkleste og mest pålitelige. Et eksempel på utformingen av en kontrollanordning med trykkluftuttak fra løftemotorer er vist i fig. 164.

Fly-BNP, utstyrt med et kraftverk med trekkforbedringsenheter, kan ha turbofan-enheter (fig. 165) eller gassutkastere (fig. 166), som skaper den nødvendige vertikale skyvekraften under start. Kraftverkene til disse flyene kan opprettes på grunnlag av turbojet- og turbojetmotorer.

Kraftverket til flyet med trykkforsterkningsenheter, vist i fig. 165, består av to turbojetmotorer installert i skroget og skaper en horisontal skyvekraft. Under vertikal start og landing brukes turbomotorer som gassgeneratorer for å kjøre to turbiner med vifter plassert i vingen i rotasjon, og en turbin med vifte i skrogetes nese. Frontviften brukes kun til langsgående kontroll.

Flykontroll i vertikale moduser leveres av fans, og i horisontal flyging - av aerodynamiske ror. Et fly med et ejektorkraftverk, vist i fig. 166, har et kraftverk med to turbojetmotorer. For å skape vertikal trykk, blir strømmen av gasser ledet inn i en ejektorenhet som ligger i den sentrale delen av skroget. Enheten har to sentrale luftkanaler, hvorfra luft ledes til tverrgående kanaler med åpninger i endene.

Hver turbojetmotor er koblet til en sentral kanal og halvparten av tverrkanalene med dyser, slik at når en turbojetmotor er slått av eller svikter, fortsetter ejektorenheten å fungere. Dysene går ut i utkasterkamrene, som er lukket av klaffer på kroppens øvre og nedre overflate. Når ejektorenheten er i drift, kommer gasser som strømmer ut av dysen ut luft, hvis volum er 5,5-6 ganger større enn volumet av gasser, som er 30% høyere enn turbojetmotorens skyvekraft.

Gassene som strømmer ut av utkasterkamrene har lav hastighet og temperatur. Dette gjør at flyet kan betjenes fra rullebanene uten et spesielt belegg, i tillegg reduserer ejektorenheten støynivået til turbojetmotoren. Flykontroll i cruisemodus utføres av konvensjonelle aerodynamiske overflater, og i start-, landings- og forbigående modus - av et system av jetroder som sikrer flyets stabilitet og kontrollerbarhet.

Framdriftssystemer med forbedret trykkvektor har flere svært alvorlige ulemper. Dermed krever et kraftverk med turbofananlegg store volumer for plassering av vifter, noe som gjør det vanskelig å lage en vinge med en tynn profil som normalt opererer i en supersonisk strømning. Enda større volumer kreves av utkasterkraftverket.

Vanligvis har slike arrangementer problemer med plassering av drivstoff, noe som begrenser flyets rekkevidde.

Når man vurderer ordningene for flyene med BNP, kan den feilaktige oppfatningen oppstå at muligheten for vertikal start bør lønne seg ved å redusere nyttelasten som flyet løfter. Selv omtrentlig beregninger bekrefter konklusjonen om at et vertikalt avgangsfly med høy flyhastighet kan opprettes uten betydelige tap i nyttelast eller rekkevidde, hvis det helt fra begynnelsen av flydesign er basert på kravene til vertikal start og landing.

I fig. 167 presenterer resultatene av analysen av vektene til flyet i henhold til den konvensjonelle ordningen (normal start) og BNP. Fly med samme startvekt sammenlignes med samme cruisehastighet, høyde, rekkevidde og løft av samme nyttelast. Fra diagrammet i fig. 167 er synlig, men BNP-flyet (med 12 heismotorer) har et fremdriftssystem som er tyngre enn et konvensjonelt fly med omtrent 6% av startvekten til et vanlig startfly.

I tillegg tilfører løftemotorens naceller ytterligere 3% av startvekten til vekten til flystrukturen. Drivstofforbruket for start og landing, inkludert bevegelse på bakken, er 1,5% høyere enn for et konvensjonelt fly, og vekten av tilleggsutstyret til flyets BNP er 1%.

Denne ekstra vekten uunngåelig for et vertikalt avgangsfly, lik ca. 11,5% av startvekten, kan kompenseres for ved å redusere vekten av andre strukturelle elementer.

Så, for flyets BNP, er vingen laget av en mindre størrelse i forhold til flyet i den konvensjonelle ordningen. I tillegg er det ikke behov for å bruke høyheiseapparater, og dette reduserer vekten med ca 4,4%.

Ytterligere vektbesparelser kan forventes fra vektbesparelsene til landingsutstyret og halen. Vekten av landingsutstyret til flyet av BNP, designet for en maksimal nedstigningshastighet på 3 m / s, kan reduseres med 2% av startvekten sammenlignet med flyet i den vanlige ordningen.

Dermed viser vektbalansen til BNP-flyet at vekten av strukturen til BNP-flyet er større enn vekten til et konvensjonelt fly med omtrent 4,5% av den maksimale startvekten til et konvensjonelt fly.

Et konvensjonelt fly må imidlertid ha en betydelig drivstoffreserve for å fly i holdområdet og for å finne en alternativ flyplass i dårlig vær. Denne drivstoffreserven for et vertikalt avgangsfly kan reduseres betydelig, siden det ikke trenger en rullebane og kan lande på nesten ethvert sted, hvis størrelse kan være liten.

Det følger av det foregående at et BNP-fly med en startvekt på det samme som et konvensjonelt fly kan bære samme nyttelast og fly i samme hastighet og i samme rekkevidde.

Brukt litteratur: "Fundamentals of Aviation" forfattere: G.А. Nikitin, E.A. Bakanov

Last ned abstrakt: Du har ikke tilgang til å laste ned filer fra serveren vår.

Til tross for bølgen av kritikk av det vertikale startkonseptet som ble brukt i flyet, var behovet for å gjenoppta produksjonen av fly av denne klassen i i det siste oftere og oftere snakket i Russland 15. desember 2017, 11:33

En av de dyreste "lekene" i Pentagon - F-35B jagerbomber - deltok denne uken i en felles amerikansk-japansk øvelse som hadde som mål å avkjøle DPRKs kjernefysiske glød. Til tross for bølgen av kritikk av det vertikale startkonseptet som brukes i flyet, har behovet for å gjenoppta produksjonen av fly av denne klassen nylig blitt diskutert i økende grad i Russland. Spesielt kunngjorde viseforsvarsminister Yuri Borisov nylig planer om å bygge fly med vertikal start og landing (VTOL). Om hvorfor Russland trenger et slikt fly og om luftfartsindustrien har nok krefter til å lage det.

Det mest massive innenlandske kampflyet med vertikal start og landing var Yak-38, som ble vedtatt i august 1977. Flyet har oppnådd et tvetydig rykte blant flygerne - 49 av de 231 bygget flyene styrtet i ulykker og luftfartshendelser.

Hovedoperatøren av flyet var marinen - Yak-38 var basert på prosjekt 1143-fly med kryssere "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" og "Baku". Som veteraner fra luftfartsselskapsbasert luftfart husker, tvang den høye ulykkesfrekvensen kommandoen til å drastisk redusere antall treningsflygninger, og flytiden til Yak-38-pilotene var en symbolsk figur for disse tider - ikke mer enn 40 timer i året. Som et resultat var det ikke en eneste førsteklasses pilot i marinens luftfartsregimenter, bare noen få hadde den andre klassen av flykvalifikasjoner.

Kampegenskapene var også tvilsomme - på grunn av mangelen på en innebygd radarstasjon kunne han bare betinget føre luftkamper. Bruken av Yak-38 som et rent angrepsfly så ineffektiv ut, siden kampradiusen under vertikal start var bare 195 kilometer, og enda mindre i varme klimaer.

Yak-141 supersonisk flerbruks vertikal start og landing interceptor fighter

Den mer avanserte Yak-141 skulle erstatte det "vanskelige barnet", men etter Sovjetunionens sammenbrudd forsvant interessen for det. Som du kan se, kan den innenlandske erfaringen med å lage og bruke VTOL-fly ikke kalles vellykket. Hvorfor har temaet vertikal start- og landingsfly blitt aktuelt igjen?

Sjøkarakter

"En slik maskin er viktig ikke bare for marinen, men også for luftforsvaret," sa en militærekspert, kaptein First Rank Konstantin Sivkov til RIA Novosti. hovedproblemet moderne luftfart er at en jetfighter trenger en god rullebane, og det er veldig få slike flyplasser, det er ganske enkelt å ødelegge dem med den første streiken. Vertikale startfly i en truet periode kan spres til og med over skogspartier. Et slikt system for bruk av kampfly vil ha eksepsjonell kampstabilitet. "

Imidlertid er det ikke hensiktsmessig å bruke VTOL-fly i landversjonen av alle som berettiget. Et av hovedproblemene er at flyet bruker mye drivstoff under vertikal start, noe som sterkt begrenser kampens radius. Russland er derimot et stort land, så jagerfly må ha "lange armer" for å oppnå luftherskelse.

"Oppfyllelsen av kampoppdrag av kampfly under forholdene til en delvis ødelagt flyplassinfrastruktur kan sikres ved en kortere start av konvensjonelle kjøretøy fra en del av en stripe som er mindre enn 500 meter lang," sier Oleg Panteleev, administrerende direktør i Aviaport-byrået. "Et annet spørsmål er at Russland har planer om bygging hangarskipflåte, her vil bruken av vertikalt avgående fly være den mest rasjonelle. Disse er ikke nødvendigvis hangarskip, det kan være flybærende kryssere med de laveste kostnadsparametrene. "

Fighter F-35

Forresten er F-35B i dag et rent marint kjøretøy, hovedkunden er skroget. marinesoldater USA (flyet vil være basert på landingsskip). Britiske F-35B vil utgjøre ryggraden i hangarskipets nyeste hangarskip, Queen Elizabeth, som nettopp har tatt i bruk.

På samme tid, ifølge Konstantin Sivkov, for å starte arbeidet med å lage en russisk analog av F-35B, trenger ikke de russiske designbyråene å vente på nye hangarskip. "Vertikal start- og landingsfly kan ikke bare være basert på hangarskip. For eksempel er en tankskip utstyrt med en rampe og blir en slags hangarskip. sovjetid vi hadde slike prosjekter. I tillegg kan VTOL-fly brukes fra krigsskip som er i stand til å motta helikoptre, for eksempel fra fregatter, "sa samtalepartneren vår.

Vi kan, hvis vi vil

I mellomtiden er det åpenbart at etableringen av et russisk vertikalt avgående fly vil kreve imponerende ressurser og midler. Kostnadene ved å utvikle F-35B og dets horisontale startmotstander, ifølge forskjellige estimater, har allerede nådd 1,3 milliarder dollar, og flere stater deltok i etableringen av maskinen.

En av de høyeste uttalelsene på sidelinjen av Army-2018 militær-tekniske forum var budskapet til den russiske visestatsministeren Yuri Borisov om at det på vegne av øverstkommanderende i Russland utvikles en prototype av et helt nytt vertikal startfly. Arbeidet med dette prosjektet er inkludert i statsprogram våpen frem til 2027.

Det faktum at Forsvarsdepartementet diskuterer opprettelsen av et fly med vertikal start og landing (VTOL) ble kjent for første gang i fjor, på MAKS flyshow i Zhukovsky, nær Moskva. Så bemerket Borisov, som nestleder for militæravdelingen, at jagerflyet ville bli en utvikling av den vertikale startlinjelinjen Yakovlev og ville være ment for en lovende flybærende krysser. "Det er slike planer, vi diskuterer dem, inkludert, kanskje, disse områdene vil bli implementert for et lovende fly for flybærende kryssere," sa han.

Husk at Yakovlev Experimental Design Bureau (OKB) begynte å studere emnet vertikal start og landing på slutten av 1950-tallet. Det første slikt prosjektet i Sovjetunionen var det Yak-36 transportbaserte angrepsflyet, deretter ble serie Yak-38 og Yak-141 opprettet på grunnlag av det. Flyet ble offisielt tatt ut av marinen i 2004. På 1990-tallet ble et nytt prosjekt, Yak-201, utviklet proaktivt, men det forble bare på tegninger på papir.

Fremtidens plan

I lang tid har det vært snakk om å bygge et nytt russisk hangarskip for marinen. Parallelt blir også spørsmålet om sammensetningen av luftfartsgruppen for et slikt skip diskutert.

I dag har marinepiloter flere dusin Su-33- og MiG-29K / KUB-krigere til rådighet, men disse flyene er beregnet for start fra et dekk utstyrt med et springbrett, og landing utføres med en aerofinisher. Men denne grupperingen er ganske tilstrekkelig for Admiral Kuznetsov tunge flybærende cruiser, den eneste i flåten vår. Konstruksjonen av nye flybærende kryssere vil kreve et visst antall ikke bare ekstra kjøretøy, men også opprettelsen av en ny generasjon fly. Dette er i de langsiktige planene til Forsvarsdepartementet, og disse spørsmålene blir allerede diskutert med flyprodusenter.

I følge Borisov snakker vi om å lage et nytt fly, og ikke om å utvikle på grunnlag av en eksisterende maskin.

Selvfølgelig er dette fremtiden for alle hangarskip, en ny flåte vil være nødvendig fly - det er for dette som ulike teknologier brukes, som gjør det mulig å gi en kortere start og landing, eller bare en vertikal start

Yuri Borisov

visestatsminister i Russland

Ifølge ham, "vilkårene bestemmes av den teknologiske syklusen til skapelsen, som regel er det syv til ti år, hvis det går i serie." Det eksisterende Su-33- og MiG-29K / KUB-flyet vil gradvis bli foreldet, noe som vil føre til at nye fly om 10-15 år må utvikles.

I følge den hederlige militærpiloten i Den russiske føderasjonen, generalmajor Vladimir Popov, var det behov for en vertikal startfighter tidligere og er nødvendig nå, fordi operasjoneltaktiske oppgaver som regel krever flere typer fly i "arsenal". "Dette flyet er virkelig nødvendig, og ikke fordi vi er" sint av fett "eller snakker om å vise noen knyttneve. Nei, dette er naturlige prosesser. De er diktert av operasjonelle og strategiske oppgaver," sier han.

"Vi har MiG-29, og på bakgrunn av dette er MiG-35 allerede lette krigere for å få luftoverlegenhet og beskyttelse (forsvar) av gjenstander. Su-27 og dens modifikasjoner, varianter av Su-30SM, Su-33 opprettet på grunnlag. , Su-35, så vel som streikebomberen Su-34 i frontlinjen, er langdistanse eskortefly og kan samtidig brukes i streikversjonen, "sier Popov." Disse tunge krigerne er nødvendige for å eskortere streikestyrker inn i fiendens operative dybde eller i en lang periode med oppførsel. luftkamp (1-1,5 timer). De er også for å eskortere langdistanse Tu-22M3M og Tu-160M, når de overvinner frontlinjen i høy hastighet. Som i marin luftfart brukes også flybaserte fly, bare start fra skipet ".

Og når vi har et vertikalt start- og landingsfly, vil dette være ytterligere operasjonelle evner ikke bare til sjøs, men på begrensede områder av en slags lokale kampoperasjoner eller når vi organiserer forsvar. Et slikt fly er faktisk mer et defensivt system.

Vladimir Popov

Samtidig vil den ikke ha veldig store driftsområder i forhold til konvensjonelle fly, mener eksperten. "Men de vil være i stand til å utføre seriøse operasjoneltaktiske oppgaver. Med sikte på effektivitet, maksimere evner, det vil si å forhindre fiendens innflytelse et sted, for å forhindre dette angrepet når troppene akkumulerer, flytter - slike fly vil også være i stand til å gjøre dette," sier generalen.

Et annet viktig poeng, mener Popov, er at "uten et stort flyplassnett, er det mulig å bruke nettsteder som heliporter for et slikt fly."

Vi har missilkrysseresom har helikopterplate. Ja, de er ment for søk og redning eller støtte mot ubåt, men det er mulig at de kan fungere som poeng for angrepsfly. En kobling av Ka-32-helikoptre vil være i nærheten. Naturligvis vil de utfylle hverandre og bekjempe effektiviteten ethvert overflateskip for å øke betydelig. Og i rekognosering, i forsvar, og i luftforsvarssystemet, og i streik

Vladimir Popov

hedret militærpilot i Russland, generalmajor

Og til slutt, et av de viktigste punktene for det nye VTOL-flyet er ny teknologi i det militærindustrielle komplekset. "Jeg snakker om teknologiene til kontrollsystemer - dette er et" glass "cockpit, og nye veilednings- og navigasjonssystemer (GLONASS). Så - nye våpen utvikler seg også og har allerede mange retninger. Tredje - materialer - glassfiber, karbonfiber. Det har blitt teknologisk lettere å produsere deler fra nye materialer. Og følgelig kan overflater opprettes - bruk radioabsorberende og reflekterende egenskaper, og så videre, "sier Popov.

Vel, motorene, i dag igjen har vi tatt et visst skritt fremover. De ble bare mer økonomiske hos oss. Produksjonsteknologien til noen deler gjorde det mulig å øke kvaliteten med ca. 10-15% med samme vektegenskaper. Og de reduserte i sin tur også med 10-15%. Det viser seg at effekten (vekt og trekkraftegenskaper) er mer enn 25%. Ta opp spørsmålet om drivstofføkonomi og effektivitet

Vladimir Popov

hedret militærpilot i Russland, generalmajor

Ifølge generalen trengs et slikt fly jo raskere jo bedre. "Du skjønner, en ting til: piloter trenger å bli trent, bevissthet må trenes, å bruke menneskelig psykofysiologi, noe som betyr mye. De moralske egenskapene til væpnede styrker, inkludert marine luftfart, vil øke," avslutter Popov.

I sin tur understreker TASSs militære observatør Viktor Litovkin at et VTOL-fly bare er nødvendig hvis "vi begynner å bygge flybærende skip eller hangarskip." "Uten dem er dette bare bortkastet penger. Vi hadde allerede slike fly - Yak-36, Yak-38, Yak-141 ... Forresten, av en eller annen grunn, endte tegningene av sistnevnte i USA. Og hvis du ser nøye på marineversjonen av den amerikanske F- 35, kan du finne mye fra Yak-141 i den, sier eksperten.

Glemt fortid

Blant alle prosjektene med vertikale start- og landingsfly, som har blitt opprettet av verdens ledende flybyggeselskaper siden 1950-tallet, var det bare sovjetiske Yak-38 og det britiske Harrier-flyet som nådde serieproduksjon. Yak-36 ble imidlertid prototypen på det første produksjonsflyet i Sovjetunionen.

I prinsippet er alt der basert på funksjonene til teknologien til den roterende gassstrålen til motorer. Hvordan endres dysen? Å lage en lett svingmekanisme som er holdbar og pålitelig i drift er, mener vi, halvparten av kampen. Motorene er i utgangspunktet bærekraftige, laget på en reaktiv basis. Den ene motoren står loddrett, den fungerer for start (landing), de andre to jobber med en permutasjon av dysens hellingsvinkel - veldig mye der, 45 grader - de snur og gir denne løfteimpulsen

Vladimir Popov

hedret militærpilot i Russland, generalmajor

Automatisering er også viktig. "Automatisering av balansering av fly i sveveprosessen og i ferd med å ta av - som et helikopter, som vi sier, er den vanskeligste forbigående prosessen. Og så akselerasjon og retardasjon igjen. Bare disse øyeblikkene er teknologisk vanskelig, og det er vanskelig å motstå dem i pilotering," - sier piloten.

"Hvorfor, da Yak-36 ble laget, var det slik hvis du ser på det utseendesom en flat frosk. Han var veldig flat, plan med bred kropp. Og hvorfor? - sier Popov. - Fordi store motorer og korte vinger, og vingene inneholder kontrolldyseelementer, både i rull og stigning i haleseksjonen og foran skroget. Alt dette gjøres ved automatisering. Jo høyere, jo mer nøyaktige de automatiske systemene og jo mer pålitelige de fungerer, jo mer effektivt vil disse prosessene være og tryggere. "

Ulykkesfrekvensen på Yak-38 var ganske høy. Popov sier at utkastningssystemet på en gang ble aktivert på det på en slik måte at det, uavhengig av piloten, ble utført ved start og landing. "Det var en vippebryter som dette - fra skifte og stigningsendring. Så snart den ekstreme rullen dukket opp, si mer enn 15 grader, for over dekk, forstår du, straks går heisen tapt ... Kraften reduseres med ½. Dette holder ikke massen på bilen, og at det ikke var støt fra en høyde på 10-30 meter, "forklarer han.

På angrepsflyet Yak-38 dekk ble det utarbeidet mange teknologiske og designløsninger, en enorm erfaring ble oppnådd i pilotering og drift av slikt utstyr. Det bemerkes at i stor grad på grunn av dette ble både nye flybærende skip og neste generasjon sovjetiske kjøretøy opprettet, for eksempel Yak-141, som tok sin første flytur i 1987.

Yak-141 ble det tredje vertikale / korte start- og landingsflyet i verden for å overvinne lydhastigheten. Det var ment å gi dekning for hangarskipformasjoner fra fiendens fly, gjennomføre kortreist manøvrerbar og langdistansekamp, \u200b\u200bsamt å levere streik mot bakken og overflatemål. Kraftverket han hadde kombinert, besto av en løftestøttemotor med en rotasjonsdyse av R-79V-300 gjørme og to løftemotorer RD-41. Den ene var i akterdelen og de andre to var foran skroget. Det runde munnstykket hadde muligheten til å rotere gjennom en vinkel på 95 ° for å avlede skyvekraften.

Yak-141 forble i tjeneste hos den russiske hæren til 2003. Bilen viste seg å være uten krav. Ifølge åpne kilder bestemte Yakovlevs firma tidlig på 1990-tallet, da den russiske marinen nektet å kjøpe det, å lage et slikt fly sammen med det amerikanske selskapet Lockheed Martin. "Og hun og hennes følgesvenner forstod umiddelbart utsiktene som ligger i utformingen av et slikt fly. Yakovlev Design Bureau-ansatte er skyld i det faktum at de, på grunn av deres redning, bestemte seg for å samarbeide med amerikanerne, knapt noen vil løfte hånden i dag," sier militæret. TASS-spaltist Viktor Litovkin.

Og så gikk faktisk en del av utviklingen dit. Og vi ser dem forresten i dag i F-35-prosjektet. Du ser hvordan den er tilpasset: både på land (kort start og landing) og til sjøs (vertikal start og landing). De gjorde alt praktisk. Selv i konfigurasjon er de litt like: haleseksjonen, kontrollområdet til dysesystemene. Det er noe slikt, det blir fanget

Vladimir Popov

hedret militærpilot i Russland, generalmajor

Imidlertid er fronten på flyet og lysene på "amerikaneren" forskjellige. "Hvorfor?" Spør piloten. "Jeg skjønner. De gjorde usynlighet der, skjult teknologi - signalrefleksjon. Men vi hadde ikke en slik oppgave først. Men haleseksjonen for supersoniske og høye hastigheter - det er noe i det ligner på F-35. Derfor, for pengene våre spesialister etterlot seg og jobbet der. Tross alt var de allerede våre potensielle partnere, og ikke fiender eller motstandere - de presenterte dem for oss da. "

Utseendet til Yak-141, presentert i 1991 på Le Bourget flyshow, "sjokkerte Vesten, hvis utvikling av supersoniske vertikale startfly, tilsynelatende ble overgått." Så skrev britiske medier om dette. På samme tid, på midten av 1990-tallet, arbeidet det allerede med den foreløpige utformingen av Yak-201, som skulle være en videreutvikling av Yak-141. Det var tenkt at det allerede ville være laget ved hjelp av skjult teknologi.

Luftfartsspesialister og eksperter bemerker at det haster med å lage nye vertikale start- og landingsfly. Dette er viktig ikke bare for å øke prestisje, men også Russlands forsvarsevne. Samtidig vil ingeniører og designere kunne utnytte all eksisterende utvikling innen dette området og moderne teknologier flykonstruksjon.

Roman Azanov

legg til i favoritter til favoritter fra favoritter0

Forord:Dette flyet ble opprettet helt på slutten av Sovjetunionens eksistens. Og naturlig nok, etter Sovjetunionens sammenbrudd, var det ingen penger, ikke noe ønske, og ikke viktigst, behovet for å bringe denne bilen til en serie. Men i dag, da den russiske flåten begynte å gjenopplive, ser det ut til at det er fornuftig å gjenopplive prosjektet til dette flyet. Videre har det etter min mening absolutt ikke mistet relevansen de siste tjue årene.

Dens relevans er spesielt synlig hvis vi ser på dette flyet som et luftfartsselskapsbasert fly for de som ble vedtatt av den russiske marinen. Hvis Russland har Yak-141-fly, vil Mistral-helikopterbærere bli de eneste skipene i denne klassen i verden, på dekk av som, som et fullverdig hangarskip, vil supersoniske krigere være basert.

Deretter gjør jeg oppmerksom på en veldig god og detaljert artikkel fra nettstedet Airvardedikert til dette unike flyet.

I september-oktober 1991 ble Yak-41M vertikal / kort start- og landingsfly (V / KVP) testet i den nordlige flåten. Testene ble utført på en tung hangarskip (TAKR) “Admiral of the Navy of the Soviet Union S.G. Gorshkov "(frem til 1991 - TAKR" Baku "), Yak-41M-flyet ble ikke bare neste trinn etter Yak-38 i utviklingen av innenlandske V / KVP-fly, men også et landemerkefly i verdens luftfartens historie - det første supersoniske vertikale startflyet og landing.

De første studiene av et supersonisk vertikalt avtakende jagerfly designet for å forsvare hangarskip fra luftangrep ble utført på MMZ "Speed" i 1974. Med tanke på opplevelsen av opprettelse og drift av Yak-38-flyet, startet designen av et nytt fly under Yak-41-indeksen (produkt "48" i 1975. Det ble utført mye arbeid for å velge maskinens aerodynamiske konfigurasjon, flere alternative alternativer for kraftverket ble vurdert. Resultatene av forskning og utvikling dannet grunnlaget for forslag til et fly med en enkelt motor for løft.

Et regjeringsdekret, vedtatt i november 1977, godkjente forslaget fra Luftforsvaret, Sjøforsvaret og Luftfartsdepartementet med instruksjon fra MMZ "Speed" om å lage en supersonisk vertikal start- og landingsfighter og sende den til statlige tester i 1982. Samtidig bestemte dekretet at det ble opprettet en opplæringsversjon av flyet - Yak-41UT - med presentasjonen for testing i 1983, samt utviklingen i 1978 av et teknisk forslag for opprettelse av et skipsbåret supersonisk VTOL-angrepsfly på grunnlag av Yak-41.

I 1977 utviklet spesialistene til ZOTSNII-avdelingen og presenterte deretter de taktiske og tekniske kravene (TTT) til Navy Air Force for en ny vertikal start- og landingsfighter designet for å basere på fly som bærer skip av prosjekter: 1143.3 (Novorossiysk), 1143.4 (Baku ), 1143.5 ("Tbilisi"), samt hangarskipet til prosjekt 1143 ("Kiev" og "Minsk") etter moderniseringen. I tilfelle en forsinkelse i etableringen av et nytt fly, var det planlagt å utstyre luftgruppen til krysseren av prosjektet 1143.4 med Yak-38M-fly.

Utviklingen av et supersonisk VTOL-fly ble utført under ledelse av visegeneraldesigner S.A. Yakovlev (sønn av A.S. Yakovlev) og ble utført nøyaktig i tide. Gradvis begynte designere å foretrekke et fly med et kombinert kraftverk av den typen som ble brukt på Yak-38. Men arbeidet på en maskin med en enkelt løftemotor (PMD) stoppet ikke.

I mars 1979 fullførte OKB utviklingen utkast design fly med en enkelt PMD R-79V-300 og konstruksjon av utformingen. Samtidig ble materialer på en multifunksjonsjager med utvidet våpensammensetning og et kombinert kraftverk presentert for kommisjonen til Forsvarsdepartementet.

Basert på resultatene av kommisjonens arbeid, ga MAP en ordre om utvikling av et utkast til design ved MMZ "Speed" og bygging av en mockup av en jagerfly med et kombinert kraftverk.

Da vi opprettet et kombinert kraftverk, ble det besluttet å bruke to løftemotorer RD-41 med en skyvekraft på 4100 kg hver og en løfte- og vedlikeholdsmotor R-79 (R-79V-300) med en skyvekraft på 15.500 kg. Kraftverk med tre motorer med elektronisk system kontroll, ifølge beregninger, kunne gi en vertikal start eller start med en kort start (innenfor dekklengden til et hangarskip) av et fly med en maksimal startvekt på 19.500 kg.

I løpet av designarbeid, luftrør og benktester, måtte vingearealet til flyet (opprinnelig - 29,3 m²) økes betydelig.

I mellomtiden ble vilkårene for utvikling og opprettelse av kraftverket forsinket. I tillegg har synspunktene på formålet med flyet endret seg i samsvar med de nye oppgavene til marin luftfart. Som et resultat ble det utviklet et tillegg til TTT fra Navy Air Force, ifølge hvilket det ble foreskrevet å lage et Yak-41 angrepsfly på grunnlag av det utviklede prosjektet.

I begynnelsen av 1980, i samsvar med generaldirektørens direktiv om nyorientering av flyflåten til det planlagte femte hangarskipet for vertikale og korte startfly, ble TTT justert til flyet, godkjent i 1978.

I november samme år godkjente sjefene for luftforsvaret og marinen spesifikasjonen til TTT for Yak-41-jagerfly, ifølge hvilken MMZ "Speed" hadde til oppgave å gi en forkortet start med en startløp på 120-130 m, start fra et springbrett og landing med et kort løp. I samme måned vurderte MoD (Navy Air Force) -kommisjonen utkastet til utforming og utforming av Yak-41, men det tok nesten seks måneder å godkjenne kommisjonens protokoll.

Noe senere, i rammen av den generelle utviklingen av synspunkter på et skipbasert fly og muligheten for å opprette det i tide, ble følgende tillegg til TTT utviklet. Flyet begynte å bli opprettet som et multifunksjonelt - designet for å avlytte luftmål, gjennomføre manøvrerbare luftkamper og angripe mot hav og bakkemål. Med tanke på opplevelsen av å bruke Yak-38-fly fra landflyplasser og små nettsteder, ble utvalg av våpen utvidet på forespørsel fra kunden.

Parallelt med designarbeidet utførte spesialister fra MAP og Air Force i 1982-1983 teoretiske studier som viste muligheten for en betydelig økning i kampbelastningen og loiteringstiden til Yak-41 mens de patruljerte fra en PTB under start med kort start eller fra et springbrett. På Yak-38-flyet ble teknikken for å ta av med en kort startkjøring utarbeidet.

På grunn av forsinkelser i produksjonen av motorer i november 1983 ble beslutningen tatt av det militærindustrielle komplekset under Ministerrådet for Sovjetunionen om å utsette datoen for testing av Yak-41-flyet til 1985, men denne perioden måtte justeres. R-79V-300 løfte- og vedlikeholdsmotoren ble forberedt på fullskala tester først i slutten av 1984.

1984 hendelser: død av forsvarsminister D.F. Ustinov, som støttet utviklingen av VTOL-fly, og pensjonen til A.S. Yakovlevs arbeid ble bremset. Dekretet fra 1977 om opprettelsen av Yak-41 og alle dets påfølgende endringer forble ikke oppfylt.

I mai 1986 ble det vedtatt et nytt dekret om opprettelse av Yak-41M flerbruksskipbårne fly ved "Speed" MMZ ved å bruke grunnlaget for Yak-41 skipsfighter. Tidspunktet for presentasjonen av Yak-41M-flyet for statlige tester ble satt - 1988 (begynnelsen på tilførsel av luftfart til marinen - 1990), og opplæringen Yak-41UT - 1989. Arbeidet med å lage et angrepsfly basert på Yak-41 opphørte.

Med endringen i formålet og utvidelsen av oppgavene til flyet med et kombinert kraftverk, gjennomgikk TTT en ny justering når det gjelder flyytelse: maksimal hastighet i høyden, det praktiske taket og flyområdet under vertikal start redusert; nye egenskaper ved flyområdet med PTB og maksimal belastning med forkortet startløp (120 m) ble godkjent.

G.A. ble utnevnt til den ledende designeren av flyet. Matveev.

For å teste Yak-41M ble det bygget en liten serie på fire. Ett eksemplar var ment for statiske tester, det andre - med halenummer "48" - for å vurdere kreftene og øyeblikkene som virker på flyet i forskjellige flymodi og driften av kraftverket. To flykopier hadde sidetall "75" og "77". Under disse tallene ble de testet på landflyplasser og på hangarskipet ”Admiral of the Fleet of the Soviet Union S.G. Gorshkov "som ligger i den nordlige flåten. Flyet med ombord "77" var en forhåndsproduksjonskopi.

I prosessen med å lage flyet, gjennomføre benk- og fabrikktester, ble en rekke vitenskapelige, tekniske og teknologiske problemer løst. Temperaturfeltene fra gassstrålene til motorene i kraftverket ble studert og det ble opprettet et system for å beskytte motorene mot inntrenging av varme gasser i luftinntakene under drift. Spesiell oppmerksomhet ble gitt til gjensidig innflytelse av disse feltene på kraftverkene til fly under en gruppestigning.

Under designprosessen ble Yak-41M-flyet optimalisert for vertikal start og supersonisk flyging. Den er i stand til å utføre vertikal start ved full belastning. For dette formålet er etterbrenning av motorene gitt. Det kombinerte triplex digitale fly-by-wire-kontrollsystemet til flyet og kraftverket forbinder avbøyningen av den svingende stabilisatoren med driftsmodus for heis- og løftestøttemotorene. Systemet styrer avbøyningen av dysene til alle tre motorene. Løftemotorer kan operere opp til 2500 meters høyde med en flyhastighet på ikke mer enn 550 km / t.

Drivstoffkapasitet ved bruk av utenbords drivstofftanker kan økes med 1750 kg. Det er mulig å installere en ekstern konform drivstofftank.

På flykopier av flyet brukes jetkontrollsystemer, og på forskjellige kopier har disse systemene forskjeller. Testene evaluerte effektiviteten til de foreslåtte alternativene. På fly 75 er jetror installert i halen og har utkastere i retningskontrollkanalen. På flyet 77 er de roterende dysene til jetrorene installert i nesen på skroget.

Informasjonssystemet inkluderer en multifunksjonell elektronisk indikator (display) og en indikator på frontruten til førerhuset.

Siktesystemet har en innebygd datamaskin der følgende er gruppert: en innebygd radarstasjon M002 (S-41), et brannkontrollsystem, et hjelmmontert målbetegnelsessystem og et laser-TV-veiledningssystem.

Flynavigasjonskomplekset gjør det mulig å bestemme koordinatene til flyets plassering under flyging både fra bakken (skip) radiosystemer og fra satellittnavigasjonssystemer. Komplekset har fjernstyrings- og baneflykontrollsystemer, en autonom navigasjonscomputer osv.

Flyets tomme vekt er 11 650 kg.

Innebygd håndvåpen - høy ytelse kanon GSh-301 av 30 mm kaliber med 120 ammunisjonsrunder forskjellige typer, sikre nederlag av luft og bakke (overflate) lett pansrede mål.

Maksimal kampbelastning på Yak-41M er 2600 kg og plasseres på et eksternt slynge på fire pyloner under vingen.

Våpenalternativer dannes avhengig av arten til målene som treffes og er delt inn i tre hovedgrupper: "air-to-air" (UR P-27R, R-27T, R-77, R-73), "air-sea" (UR Kh-31A ) og "luft til overflate" (UR Kh-25MP, Kh-31P, Kh-35).

Flyets standard bevæpning inkluderer kortdistanse og mellomdistanse luft-til-luft-missiler med aktive og passive radar og termiske målhoder,

Ustyrte våpen, både missiler (S-8 og S-13-prosjektiler i blokker, S-24) og bombe (FAB, små lastcontainere - KMGU) er gitt i et ganske bredt spekter.

I 1985 ble den første prototypen av Yak-41M-flyet bygget ("produkt 48M", hale nummer 48), benktester startet i 1986.

Den første flyvningen på Yak-41M under start og landing "som et fly" ble utført av testpilot A.A. Sinitsin 9. mars 1987.

Imidlertid, innen tidsperioden fastsatt i dekretet (i 1988), skal du sende inn flyet for Statlige tester mislyktes. Ved justering av tidspunktet for testene ble betegnelsen på flyet igjen endret, som ble kjent som Yak-141.

Yak-141 har følgende fordeler i forhold til Yak-38:

• start uten å drosje på rullebanen direkte fra tilfluktsrommet langs avkjørselsveien med tilveiebringelse av en massiv inntreden i kampen om Yak-141-enheten;
• flyoperasjon fra ødelagte flyplasser;
• spredning av fly på et stort antall små nettsteder, noe som sikrer økt overlevelsesevne og baserer hemmelighold;
• reduksjon med 4-5 ganger i starttiden for en Yak-141 underenhet fra beredskapsposisjon 1 sammenlignet med en konvensjonell start-underenhet;
• konsentrasjon av en gruppe jagerfly for å avskjære luftmål i truede retninger, uavhengig av tilstedeværelsen av et utviklet flynettverk der;
• gjennomføre nær manøvreringskamp, \u200b\u200bslå mål på bakken og overflaten;
• kort responstid på innkalling av bakkestyrker på grunn av kort flytid og samtidig start av et stort antall fly fra spredte områder nær frontlinjen;
• baserer seg både på hangarskip fra marinen og på skip marinen, som ikke har et utviklet flydekk, samt på begrensede rullebaner og veistrekninger.

Testingen av vertikal lanseringsmodus med svevingen begynte på slutten av 1989. 13. juni 1990 pilot A.A. Sinitsyn utførte den første flyvningen med vertikal start og landing.

De unike egenskapene til det nye flyet, avslørt under testene, gjorde det mulig å stole på muligheten til å offisielt innta den ledende verdensposisjonen blant fly i denne klassen. I april 1991 ble en av flykopiene av Yak-41M med et sett testvekter klargjort for rekordreisende flyreiser. Innen 15 dager har en testpilot av OKB im. SOM. Yakovleva A.A. Sinitsyn satte 12 verdensrekorder i klassen fly "N" (vertikale start- og landingsbiler med reaktiv heis).

Den aktive fasen med å teste Yak-41M-flyet under skipsforhold begynte i september 1991.

Teststøtteteamet inkluderte eksperter fra ulike industrielle organisasjoner og Forsvarsdepartementet. Gruppen inkluderte forfatteren av disse linjene. Vi tok av fra LII-flyplassen på et Yak-42-fly og var etter omtrent 2,5 timer allerede i Severomorsk, der forberedelsene var i gang for et møte på kystflyplassen til to Yak-41M eksperimentelle fly.

Forberedt for testing og på et hangarskip. På cruiseren ble det tildelt lokaler for å huse spesialutstyr, dekket var forberedt for mottak av fly og plassering. Vanskeligheten var at TAKR "Admiral Gorshkov" ikke sørget for de forsinkelsene som var nødvendige for å holde flyet når etterbrennermodusen til heisstøttemotoren ble slått på for akselerasjon under en kort start. For å forhindre at flyet sklir på dekkgulvet når motoren er satt til startmodus, på OKB im. SOM. Yakovlev utviklet profilforsinkelsesenheter (stopp). Som forberedelse til testing ble disse stoppene festet til dekk, og om nødvendig ble de lett fjernet.

I forbindelse med overføringen ombord ble cruisene til en del av spesialistene som deltok i testene, samt representanter for kommisjonen, bo- og arbeidslokaler tildelt for dem, prosedyren for å levere mat ble utarbeidet osv.

Alle aktiviteter for flytestene ble ledet av nestlederdesigner for OKB K.F. Popovich.

Mens skipet ble klargjort ble testprogrammet raffinert. I tillegg til å teste et enkelt fly, ble ulike alternativer for gruppestigning av fly fra et skip vurdert, inkludert ikke-tradisjonelle. I følge beregninger utført i Design Bureau og Research Institute, kunne de implementeres i praksis.

Forberedelser for testing av Yak-41M både på OKB og på skipet ble utført med tanke på erfaringene med å teste og betjene Yak-38 angrepsflyet. Under operasjonen av Yak-38 var det hendelser forbundet med feiljustering av motorene (løfting og løfting og cruising) i skyvekraft, svinging av flyet langs rull og stigning, spontan rulling og svinging ("fangst") langs kurset. For å forhindre slike øyeblikk var Yak-41M utstyrt med mer avanserte jetror og automatisering, samt et system for å forhindre at varme gasser kommer inn i kraftinntaket. 24. september 1991 begynte flyet å fly fra Zhukovsky-flyplassen til stedet for neste testfase.

Etter trening på Severomorsk-flyplassen fløy flyene til skipet. Start ble utført på en flymessig måte. Flyene til de nye maskinene fikk alle til å beundre. Ordninger og flyforhold for Yak-41M-fly i henhold til datoene for utførelsen under tester på hangarskipet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union S.G. Gorshkov ”er gitt nedenfor.

Landingen av det første flyet var strålende. Testpilot OKB A.A. Sinitsyn satte bilen forsiktig på dekk på skipet, men da kraftverket ble slått av, tillot han en økning i tonehøyde. Dette skjedde på grunn av det faktum at det på den eksperimentelle maskinen var en separat avstengning av motorene til kraftverket, og piloten slo først av PMD og deretter PD. Som et resultat begynte flyet som allerede sto på dekket å løfte nesen og berørte dekket lett med stabilisatoren og klaffene på jetdysen. Men alt endte bra.

Den andre vellykkede landingen ble gjort av testpiloten til OKB V.A. Yakimov. Det skal bemerkes at for ham var det den første landingen på dekk av et hangarskip i hans liv.

Skipstester av det nye kjøretøyet startet. Det ble gjort en vurdering av muligheten for å betjene flyet på skipet, nedstigning og stigning i heiser, fortøyningsmuligheter, muligheten for plassering på hangardekket og i verkstedet. Som et resultat ble flyet nesten fullstendig tilpasset skipsbåren og operativ bruk. Det var også noen problemer, men ifølge eksperter ble de enkelt løst.

Testflyging startet 30. september. Totalt ble tre av dem utført, inkludert to - med kort start og en sveveflyging med vertikal start. Alle landinger ble utført vertikalt.

Som allerede nevnt, for å sikre en kort start, ble profilstopp installert på dekk. For start ville piloten drosje og sette flyet på disse stoppene, sette motoren i etterbrennermodus og slippe bremsene. Flyet rullet over holdeplassene og begynte å ta av.

Testprogrammet sørget for å praktisere handlinger under reelle forhold for skipet på åpent hav. For dette gikk hangarskipet til Barentshavet, men flyvningene skjedde ikke på grunn av dårlige værforhold. Værmeldingen lovet ikke forbedring, og skipet kom tilbake til basen.

Under testene måtte jeg sammenligne start med en kort startkjøring av Yak-41M-flyet med springbrettstart av Su-27K og MiG-29K-flyet. Det var noe å sammenligne med, kort tid før måtte jeg besøke TAVKR "Tbilisi" og delta i testene av fly for start av springbrett og landing i luften. Starten med en kort startkjøring av Yak-41M så roligere ut i forhold til dynamikken til springbrettstart av Su-27K og MiG-29K. Akselerasjonstiden til Yak var litt høyere, men det ble foreslått å organisere gruppetaket til Yak-41M lettere og raskere i tide ved å bruke ukonvensjonelle startalternativer.

Det ble lagt stor vekt på problemet med å organisere en gruppeoppstart. Sinitsyn. Vi gikk med ham og målte dekk, laget alternativer for forhåndsstart av maskiner og utviklet forslag for å oppnå sikre startforhold. Disse forholdene var forbundet med noen modifikasjoner av dekkelementene, som ikke krevde oppretting av sommer nr. 75, laget av A.A. Sinitsyn. Flyet var vellykket, oppdraget ble fullført.

Den neste som tok av var V.A. Yakimov på fly nummer 77. Flyet gikk normalt, men ved landing overgikk piloten sin vertikale hastighet, som et resultat av at en ulykke inntraff.

Alle testene av Yak-41M ble avviklet. En etterforskning av denne hendelsen har startet. Analysen av flyvningen skjedde i kabinen til skipssjefen, all informasjon fra flyopptakerne kom også hit.

Som resultatene av etterforskningen viste, oppsto nødssituasjonen i den siste fasen av flyet. Når du nærmer deg skipet på flyet, oppsto sidekrefter fra luftinntaket på grunn av sidevind, som piloten kompenserte ved å avbøye pedalene med høy strømningshastighet.

I denne posisjonen nærmet flyet seg dekk. Flysjefen instruerte piloten om å fortsette kursen. En sterk sidevind, nærheten til skipets overbygning og dekkets begrensede størrelse - alt dette sammen ga piloten et ønske om å lande så snart som mulig. Det var ingen støtte fra flydirektøren for å sikre sikker vertikal hastighet. Å være over dekk i en høyde på 10-13 meter, overgikk piloten den maksimale vertikale nedstigningshastigheten. Flyet landet omtrent og traff dekk, hovedlandingsutstyret gjennomboret drivstofftanken, det brøt ut en brann. Pilot V.A. Yakimov, etter gjentatte kommandoer fra flydirektøren, kastet ut.

TAKR-søk- og redningstjenesten, som var i høy beredskap, var ikke involvert - redningsbåten plukket raskt opp den sprutete Yakimov. Brannen på flyet ble slukket av skipets brannvesen ved hjelp av standardmidler.

Vi må hylle de unike måtene å redde Yak-41M, som fungerte feilfritt. K-36LV-stolen ble opprettet på NPO Zvezda (leder av bedriften er GI Severin). Fra OKB dem. SOM. Yakovlev, arbeidet med å lage Yak-41M utkastsetet ble ledet av B.S. Prusakov. K-36LV-setet gir automatisk redning av piloten i vertikale og forbigående flymodi, samt sikker utgang fra flyet i nesten alle flymodus i tilfelle en nødsituasjon eller bekjemp nederlag.

I luftfart, spesielt under testing av luftfartsutstyr, kan det dessverre noen ganger oppstå nødsituasjoner, selv om flysikkerhet og bevaring av mannskapets liv i en nødsituasjon er kjernen i etableringen av luftfartsteknologi. I situasjonen som skjedde med Yak-41M, kastet piloten ut trygt og fløy snart igjen. Men så ble vi alle lei oss av det som hadde skjedd. Selvfølgelig har V.A. Yakimov.

Vi forsto veldig godt hvordan situasjonen var i landet, og at ulykken kunne brukes til å begrense arbeidet med dette emnet. Men jeg ville ikke en gang snakke om det da vi møtte testlederne før vi forlot skipet. Til minne om den første landingen av Yak-41M på hangarskipet "Admiral Gorshkov", har jeg et fotografi av flyet, som var et førproduksjonsflykompleks og var ment å bevæpne sovjetiske flybærende skip.

Yak-141 (Yak-41M # 75) -flyet etter avslutning av testene ble først presentert offentlig 6. - 13. september 1992 på Farnborough air show, og senere ble gjentatte ganger demonstrert på andre flyshow. Den andre Yak-41M (skrognummer "77") etter restaurering ble en museumsutstilling.

Den økende krisen og sammenbruddet av unionsstaten tillot ikke at denne bilen ble satt i masseproduksjon. Ulykken fungerte kun som en formell grunn til først å fryse, og deretter fullstendig dekke over utviklingen av V / KVP-fly i vårt land. OKB fortsatte imidlertid arbeidet med nye lovende prosjekter i noen tid.

I løpet av opprettelsen og driften av V / KVP-fly ble det samlet stor erfaring. Som et resultat klarte designerne og forskerne i vårt land å lage et supersonisk fly V / KVP, som ikke har noen analoger i verden. Verdensrekorder satt på et av Yak-141 forsøksfly av testpilot A.A. Sinitsyn.

Mot slutten av 1991 ble arbeidet på Saratov flyanlegg for forberedelse av serieproduksjon av Yak-41M stoppet på grunn av manglende finansiering.

I de følgende årene ble arbeidet med finjustering og forbedring av flyets egenskaper ved Design Bureau utført for egen regning, og regnet med lovende, inkludert eksportordrer. På grunnlag av Yak-41M (Yak-141) og dens lovende modifikasjoner, kunne det opprettes et fleksibelt mobilforsvarssystem med høy grad av kampoverlevelsesevne, som er i stand til å opprettholde kamppotensialet til forsvarssiden i tilfelle et plutselig massivt fiendtlig angrep.

Utseendet og utviklingen av W / KVP-fly skyldtes hele løpet av vitenskapelig og teknologisk fremgang. Forfatterne av noen publikasjoner hevder at utviklingen av VTOL-fly var en misvisende retning, at de aldri ville nå flyegenskapene til konvensjonelle start- og landingsfly. Dette stemmer ikke helt. Et VTOL-fly er et fly som har mottatt, i sammenligning med et fly med konvensjonell aerodynamisk design, nye egenskaper og følgelig nye muligheter. For eksempel viste erfaringen med kampbruken av AV-8B "Harrier" VTOL-flyet at når man bruker taktiske teknikker til helikoptre i nærkamp, \u200b\u200ber det 2-3 ganger bedre enn F / A-18 Hornet-krigere og F-14A-krigere " Tomcat ”, selv om det i rangkamp mister det for dem med forholdet 1: 4.

Når videre utvikling aerodynamiske ordninger har mottatt retten til å designe fly av typen Yak-41M, ved å implementere det er mulig å skaffe et fly som ikke er mye dårligere enn et fly med en konvensjonell (klassisk) ordning, men som har en rekke fordeler. I fremtiden skulle slike ordninger implementeres i fly som Yak-141M, Yak-43 osv. Disse ordningene ble presentert på forskjellige utstillinger og publisert i en rekke vitenskapelige og tekniske tidsskrifter.

I prosjektene med lovende V / KVP-fly ble det utarbeidet spørsmål om å øke deres kampeffektivitet. For å oppnå dette ble det foreslått å følge retningen for en betydelig økning i kampområdet og sløvetid i et gitt område, en økning i nyttelastmassen, en økning i rekkevidden for våpen og en forbedring i brannkontrollsystemer, en reduksjon i radar og IR-signatur. Dette bekreftes av beregninger etter hvilke taktiske og tekniske egenskaper lovende Yak-141M-fly er forskjellige i bedre side sammenlignet med Yak-141.

Når utviklingsveien i en hvilken som helst retning blir brutt, forsinkes fremskritt innen vitenskap, teknologi og kunnskap uunngåelig, vitenskapelig, teknisk og teknologisk grunnarbeid går tapt, så vel som utdannet personell fra forskere, designere, ingeniører og andre spesialister.

På begynnelsen av 1990-tallet var ulykken med Yak-41M-flyet bare en "ledetråd" for å begrense alt arbeidet med å lage nye generasjons V / KVP-fly. Den supersoniske Yak-41M sto på terskelen til de kommende havkampanjene, som ble forhindret av den endrede sosio-politiske og økonomiske situasjonen i landet, noe som førte til Sovjetunionens sammenbrudd og manglende gjennomføring av mange planer om å skape flykomplekser nye generasjoner.

Flystruktur

Yak-141 VTOL-flyet er laget i henhold til den høye vingedesignen, med et kombinert kraftverk og med samme motoroppsett som Yak-38, tofotet vertikal hale og trehjulssykkel landingsutstyr.

Luftrammestrukturen er 26% (vekt) laget av CM, inkludert karbonfiber haleflater, klaffer, overheng og vingespisser, mens resten av strukturen hovedsakelig er laget av korrosjonsbestandige aluminium-litiumlegeringer for å redusere vekten.

I følge daglig leder JSC "Saratov Aviation Plant" Alexander Yermishin, kompleksitetsfaktoren til Yak-141 sammenlignet med MiG-29 fighter er 1.7.

Utformingen av motorene er den samme som på Yak-38 - det forrige VTOL-flyet til OKB im. SOM. Yakovlev - en lift-sustainer motor er plassert i akterkroppen og to sustainer motorer er plassert rett bak cockpit.

Skroget rektangulært snitt, er laget i henhold til områdestyret, har en spiss nese, som huser cockpiten med et K-36V utkastssete, som på Yak-38-flyet, designet av OKB Zvezda, som gir automatisk flukt av flyet i vertikale og forbigående flymodi i tilfelle en kritisk situasjon. Dette systemet bytter automatisk til standby-modus når PMD-dysen avbøyes mer enn 30 grader. Tvungen automatisk utkasting av piloten oppstår når den angitte stigningsvinkelen eller den spesifiserte kombinasjonen av rullevinkel og rullehastighet overskrides. To løftemotorer er plassert like bak cockpiten, lift-sustainer-motoren er plassert på baksiden av flyet.

Vingen er høy, feid, med brudd i bakkant og rotperler, har negativ tverrgående V 4 gr. og sveipvinkelen langs forkanten er 30 grader. Når du plasserer et fly på et skip, kan konsollene brettes og nesten halvere vingespennet. Vingen har en utviklet mekanisering, som består av svingbare tær i roten og foldedelene, klaffer i rotdelen og kranser i foldedelene.

Halenheten er plassert på to utliggerbjelker, ført langt bak bak løftemotoren, og inkluderer to kjøl med ror installert med en liten sving, og en svingende stabilisator plassert under vingeplanet. Fra kjølene fremover langs skroget er det vertikale skillevegger.

Chassiset er trehjulssykkel med enhjulsstivere festet til skroget, forbenet er trukket tilbake, de viktigste - fremover under luftinntakskanalene.

Kraftverket inkluderer en R-79 løftemotormotor fra Moskva Scientific Production Association “Soyuz” og to RD-41 heismotorer fra Rybinsk Motor Design Bureau, brukt under start og landing. Hvert av luftinntakene av bokstypen til R-79-motoren har et stort tverrsnittsareal, er sterkt skrått av innløpet og har en justerbar kil og to bypass-klaffer, den runde dysen roterer i en vinkel på opptil 95 grader. for trykkbøyning. Dysens rotasjonsmekanismes levetid er minst 1500 rotasjonssykluser. Maksimal sving brukes til vertikal start og landing. I tillegg til ren vertikal start kan Yak-141 bruke minst to startmetoder til. Dette er en kort startkjøring og en ultrakort startkjøring. For begge disse typer avgang er det normale avviket til løftestøttemotordysen 65 grader, og under start med start tar dysen til denne vinkelen etter start av startløpet, og under start med glidning (med et startløp på ca. 6 m), er rotasjonsvinkelen 65 grader ved drift av etterbrenner er satt før flyet begynner å bevege seg.

Bruken av ikke-vertikal start øker flyets nyttelast, siden det eliminerer den negative effekten av bakkeeffekten (en reduksjon i motorkraft som følge av varmestråler reflektert fra rullebanen og sugeeffekten til disse jetflyene). Når dysen dreies til vertikal posisjon, kan skyvet nå 80% av det horisontale trykk. Under start og landing brukes etterbrenner, noe som kan komplisere bruken av flyet fra bakken flyplasser på grunn av økt erosjon av belegget for startområdet.

I løpet av testingen, sommeren 1991, ble ikke dysesvingene i horisontal flukt for kampmanøvrering brukt. Høsten 1992 hadde det blitt bygget 26 R-79-motorer, hvorav 16 var klare til bruk på et fly, og syv motorer ble testet i fly på et fly.

Heisemotorer RD-41 er installert etter hverandre bak cockpiten og har uttrekkbare klaffer som lukker luftinntaket og dysene i horisontal retning. Motorene er vippet omtrent 10 grader fremover i forhold til vertikal, dysene kan rotere i området fra +12,5 til -12,5 grader. i lengdeplanet kan dysens tverrsnittsareal justeres i området 10%. Under loddrett start dreies dysene til løftemotorene mot hverandre for å danne en enkelt stråle (ellers fører to separate dyser til en uønsket dannelse av en stigende fontene); under start med en kort start avbøyes dysene til begge motorene til den maksimale vinkelen tilbake (den totale vinkelen på hver dyse, med tanke på hellingen motorens akse er ca 22,5 grader) for å skape en horisontal trykkomponent. Mot slutten av 1991 var det bygget rundt 30 RD-41 motorer.

Under loddrett start forlenges to tverrgående skillevegger under luftinntakene for å forhindre resirkulering av varme gasser (fra sonen til den stigende fontenen dannet mellom strålene til løfte- og løftebærermotorer) og fremmede gjenstander som kommer inn i luftinntaket, og på sidene av den nedre delen av luftinntakene - to langsgående horisontale skillevegger - for organisere separasjonen av strømmen av varme gasser fra skroget.

Motorkontrollsystemet er digitalt med tre kanaler, med fullt ansvar. Når du bytter fra vertikal flyging til horisontal flyging, reduserer piloten manuelt trykkavbøyningsvinkelen til løftestøttemotoren til 65 grader, ytterligere rotasjon av trykkvektoren til null skjer automatisk. Drivmotoren til løftemotorene reduseres automatisk, og forhindrer at flyet balanserer under overgangen til planflyging.

Fly- og navigasjonskomplekset gir manual, regissør og automatisk kontroll med fly fra start til landing når som helst på dagen i forskjellige værforhold på alle geografiske breddegrader. Fly- og navigasjonskomplekset inkluderer et INS, et ACS, et radioteknisk system for kortreist navigering og landing, et radiohøydemåler, et automatisk radiokompass og et satellittnavigasjonssystem. Kontrollen av vinkelposisjonen til flyet under horisontal flyging utføres ved hjelp av aerodynamiske overflater (svingende stabilisator, kranløpere, ror), i svevende og lavhastighets flymodus - jetror plassert i endene av vingen (rull) og halebom (yaw), samt differensialendring i skyvekraften til løfte- og løftebærermotorer (etter tonnasje).

Luften til jetrorene hentes fra kompressoren til løftestøttemotoren. Aerodynamiske og jetror styres av et digitalt fly-by-wire-system med fullt ansvar og med en trekanals redundansordning utviklet av Moskva NPK Avionika.Det er et mekanisk backup-flykontrollsystem (ifølge noen rapporter, på et av prototypeflyene, ikke et digitalt, men en analog EDSU ble installert uten en backup-mekanisk systemer).

Pilotens utkastningssystem gir automatisk utkasting av flyet i vertikale og forbigående flymodi i tilfelle kritiske situasjoner. Dette systemet skifter automatisk til standby-modus når dysen på løftemotoren avbøyes i en vinkel på mer enn 30 grader. Tvungen automatisk utkasting av piloten oppstår når den angitte stigningsvinkelen eller den spesifiserte kombinasjonen av rullevinkel og rullehastighet overskrides.

Elektronisk utstyr og observasjonsutstyr inkluderer et våpenkontrollsystem med en multifunksjonell puls-Doppler-radar "Zhuk" (RP-29), som også er installert på MiG-29, en ILS og en multifunksjonell MFD på frontpanelet. En laseravstandsmåler og et TV-styringssystem kan installeres. (Alt dette utstyret var bare på den tapte 2. kopien av Yak-141). Den luftbårne radaren er i stand til å oppdage luftmål med en RCS på 3 kvadratmeter i en avstand på opptil 80 km, en båt - i en avstand på opptil 110 km. IR-sensoren til søke- og sporingssystemet, kombinert med radar og laseravstandsmåler, kan også installeres.

Elektronisk undertrykkingsutstyr er montert i vingespissene og kjølene. I partisjonene som strekker seg fra Yak-141-kjølene fremover, kan enheter for utkasting av termiske falske mål eller dipolreflektorer plasseres.

Bevæpningskontrollsystemet tillater samtidig angrep av flere mål og en høyoppløselig kartlegging av jordoverflaten.

Yak-141 fighter er bevæpnet med en 30 mm GSh-301 kanon plassert i skroget med 120 ammunisjonsrunder. På fire (og senere på seks) underwing-pyloner, luft-til-luft-missiler (R-27 medium og R-73 eller R-60 kort rekkevidde) og luft til overflate (V-3 X-25 og X -29), kanonskyttere eller rakettkastere.

Alternativer for våpenoppheng:

SD-klasse "luft-til-luft":

• 4 × P-77;
• 4 × R-77 + 1 × PTB (2000 l);
• 2 × R-27E + 2 × R-73E + 1 × PTB (2000 liter);
• 2 × R-60 + 2 × R-73;
• 2 × R-60 + 2 × R-77

SD-klasse "air-sea":

• 2 × X-35 + 2 × R-73E + 1 × PTB (2000 liter);
• 4 × X-35A + 1 × PTB (2000 liter);
• 4 × X-35P + 2 × RVK-AE + 1 × PTB (2000 l)

Ammunisjon for handlinger mot bakkemål:

• 6 × ABS (500 kg);
• 4 blokker med NURS kaliber 80–249 mm + 1 × PTB (2000 liter);
• 2 × X-31P + 2 × R-77 + 1 × PTB (2000 liter);
• 2 × X-25 + 2 × R-73E + 1 × PTB (2000 liter);
• 4 × kanonbeholdere 23 mm (250 runder) + 1 × PTB

Verdensrekorder satt på Yak-141:

LTH:

Modifikasjon: Yak-141

Vingespenn, m:

• i utfoldet posisjon 10.10
• brettet 5,90

Flyets lengde, m: 18.30

Flyhøyde, m: 5,00

Vingeareal, m²: 31.70

Drivstoff vekt, kg:

• i interne tanker 4400
• anheng 1750

Maksimal startvekt, kg:

• med en startløp på 120 m - 19 500
• med vertikal start - 15 800

Motortype (skyvekraft, kgf):

• løfting og marsjering - 1 TRDDF P-79 (1 × 15 500/1 × 9000)
• løfting - 2 turbojetmotorer RD-41 (2 × 4260)

Maks hastighet, km / t:

• nær bakken 1250
• i en høyde av 11 km 1800

Ferjerekkevidde, km:

• med BNP nær bakken 650
• med BNP i en høyde på 10-12 km 1400

Praktisk rekkevidde, km:

• nær bakken 1010
• i en høyde på 10-12 km - 1400
• i en høyde på 10-12 km med PTB - 2100

Kampens aksjonsradius, km: 690

Loiteringstid, h :: 1,5

Praktisk tak, m: 15.000

Maks. driftsoverbelastning: 7

Mannskap, pers.: 1

Bevæpning: en 30 mm kanon GSh-301 (120 runder).

På fire, og senere på seks underwing-pyloner, kan R-77 eller R-27 mellomstore luft-til-luft-missilsystem og R-73 kortdistanse eller R-60 nærkampskamp og Kh-25 luft-til-overflate suspenderes. X-31, kanoninstallasjoner (23 mm, 250 runder) eller NAR-bæreraketter med en kaliber på 80 til 240 mm, opptil seks bomber med en kaliber på 500 kg.

Vertikale startfly dukket opp da epoken med jetfly begynte, var det andre halvdel av femtitallet. De ble opprinnelig kalt turbofly. På den tiden begynte designerne å utvikle enheter som er i stand til å ta av minimum start eller uten det i det hele tatt. Slike enheter krever ikke en spesiell rullebane; et flatt felt eller helikopterdekk er tilstrekkelig for dem.

I tillegg kom menneskeheten på den tiden nær erobringen av verdensrommet. Utviklingen av romskip som var i stand til å lande og ta av til andre planeter begynte. Enhver utvikling ender med konstruksjonen av en prototype, som gjennomgår omfattende tester for videre opprettelse av serieutstyr. Den første turbinen ble opprettet i 1955. Han så veldig rart ut. En slik maskin hadde ingen vinger eller hale. Den var utstyrt med bare en turbojetmotor rettet vertikalt nedover, en liten hytte og drivstofftanker.

Han reiste seg på grunn av motorens jetstrøm. Kontrollen ble utført ved bruk av gassroder, dvs. jetstrøm som kommer ut av motoren, som ble avbøyd ved hjelp av flate plater plassert nær dysen. Den første enheten veide ca 2340 kg og hadde en skyvekraft på 2835 kg.

Vertikalt start- og landingsfoto

De første flyvningene ble utført av testpilot Yu A. Garnaev. Testflygninger var veldig uforutsigbare, fordi det var veldig stor sannsynlighet for å velte, enheten hadde ikke stor stabilitet. I 1958 ble enheten demonstrert på en luftfartsfestival i Tushino. Enheten besto hele testprogrammet, og en enorm mengde materiale ble samlet for analyse.

Det innsamlede materialet ble brukt til å lage det første fullverdige sovjetiske eksperimentelle vertikale startflyet. Dette flyet fikk navnet YAK-36, og det modifiserte Yak-38-flyet ble satt i produksjon. Hangarskipene ble hovedbasen til flyet, og det utførte oppgavene til et angrepsfly.

En kort historie med vertikal start- og landingsfly

På grunn av utviklingen av den tekniske siden til turbojetmotorer på 50-tallet i forrige århundre, ble det mulig å lage et fly med vertikal start. En stor drivkraft i utviklingen av VTOL-fly var den aktive utviklingen av jetfly i de avanserte landene i verden. Det bør bemerkes at disse kjøretøyene hadde høy hastighet under henholdsvis landing og start, det var nødvendig å lage en rullebane med henholdsvis stor lengde, de må ha en hard overflate. Dette krever ekstra injeksjoner. Under fiendtligheter var det svært få flyplasser som kunne akseptere slike fly, henholdsvis oppretting av et fly med vertikal start og landing kunne løse mange problemer.

I løpet av disse årene ble det laget et stort antall varianter og prototyper, som ble bygget i en eller to eksemplarer. I de fleste tilfeller krasjet de under testing, hvoretter prosjektene ble avsluttet.

NATO-kommisjonen i 1961 fremmet krav til en jagerfly med vertikal landing og start, dette ga en ekstra drivkraft til utviklingen av denne retningen av flykonstruksjon. Etter det planla de å lage en konkurranse for å velge de mest lovende designene. Men konkurransen fant aldri sted, siden det ble klart at hvert avanserte land har sine egne versjoner av et slikt fly.

Under påvirkning av tekniske og politiske problemer endret NATO-kommisjonen konseptet og fremmet nye krav til apparatet. Etter det begynte utformingen av flerbruksbiler. Til slutt ble bare to alternativer valgt. Den første er flyet til de franske designerne "Mirage" III V ", 3 maskiner og designere av FRG VJ-101C ble opprettet, 2 eksemplarer ble laget. Etter testene gikk 4 enheter tapt. På grunn av dette ble det besluttet å utvikle en fundamentalt ny XFV-12A-maskin.

Utvikling av VTOL-fly i Sovjetunionen og i Russland

Den første enheten i denne klassen i Sovjetunionen var Yak-36, som Yakovlevs designbyrå begynte å utvikle siden 1960. For dette ble det laget en treningsstand. Den første flyvningen ble utført i mars 1966, i denne testen ble det utført en vertikal separasjon med overgang til horisontal flyging, hvoretter bilen landet på samme vertikale måte. Etter det ble Yak-38 og den mer berømte Yak-141 opprettet. På 90-tallet ble et annet prosjekt lansert med betegnelsen Yak-201.

Oppsettdiagram

Avhengig av flykroppens posisjon

Vertikal.

• Med skruer.

  Reaktiv.

  • Bruk skyvekraft direkte fra en fremdrivningsstråelmotor.

    Coleopter (ringvinger).

Horisontal ordning

• Med skruer.

  • Svingbar vinge og propeller.

    Skruene er plassert på enden av vingene.

    Strålene fra skruene blir avbøyd.

Reaktiv.

• Roterende motor.

  Bensinstråler fra hovedmotoren avbøyes under start

  Løftemotor.

Parallelt ble et lignende fly utviklet i England. I 1954 ble Harrier vertikale startfly bygget. Den var utstyrt med to motorer med en skyvekraft på 1840 kg. Vekten på flyet var 3400 kg. Flyet viste seg å være ekstremt upålitelig og styrtet. Se vertikal start og landing.

Det neste trinnet i utviklingen av slike enheter var det amerikanske flyet, bygget i 1964. Bygging falt sammen med utviklingen av måneprogrammet.

Til tross for at gjennombrudd innen flykonstruksjon ikke gleder oss hver dag, er det mange nye utviklinger innen sivil luftfart. Et typisk eksempel er utviklingen av en moderne passasjerfly med vertikal start.

Hovedtrekkene til fly med vertikal start er først og fremst at det ikke er nødvendig med et stort rom for start og landing av et fly - det skal bare overskride flyets dimensjoner, og det er derfor en veldig interessant konklusjon at med utviklingen av fly med systemet vertikal startvil flyreiser mellom forskjellige regioner bli mulig, også de der det ikke er flyplasser. I tillegg er det slett ikke nødvendig å gjøre slike passasjerfly romslige, fordi disse setene i mengden 40-50 stykker er ganske nok, noe som vil gjøre flyreiser så lønnsomme og komfortable som mulig.

Likevel vil det mest sannsynlig være lite kjent for sin hastighet, siden selv i militære fly ikke overstiger 1100 kilometer i timen, og gitt at passasjeren vertikale startfly vil transportere et relativt stort antall mennesker, så vil sannsynligvis marsjhastigheten være omtrent 700 kilometer i timen. Imidlertid vil påliteligheten av flyreiser øke betydelig, siden i tilfelle en uforutsett situasjon vertikale startfly kan lett sitte på et lite flatt område.

I dag er det en rekke konsepter for fremtidige vertikale startflypassasjerfly. Inntil nylig virket de utrolige, men moderne utvikling innen flykonstruksjon antyder det motsatte, og det er ganske mulig, i de neste ti årene vil de første moderne vertikale startflyene begynne å frakte passasjerene.

Ulemper og fordeler med VTOL-fly

Uten unntak ble alle enheter av denne typen laget for militære behov. Selvfølgelig er fordelene med slike maskiner for militæret åpenbare, siden flyet kan brukes på små steder. Fly har evnen til å sveve i luften mens de svinger og flyr sidelengs. Sammenlignet med helikoptre er det klart at den største fordelen med fly er hastighet, som kan gå opp til supersoniske hastigheter.

Likevel har VTOL-fly også betydelige ulemper. For det første er det kompleksiteten i kontrollen, for dette trenger du førsteklasses piloter. Spesiell dyktighet fra piloten er nødvendig for overgang av moduser.

Det er kompleksiteten i kontrollen som gir piloten mange utfordringer. Når du bytter fra svevemodus til horisontal flyging, er det mulig å skyve sidelengs, noe som skaper ekstra problemer når du holder bilen. Denne modusen krever mye strøm, noe som kan føre til motorfeil. Ulempene inkluderer den lille bæreevnen til VTOL-flyet, mens det bruker enorme mengder drivstoff. Under drift kreves spesialtilberedte steder som ikke blir ødelagt under påvirkning av gasseksos fra motorer.

Luftfartklassifisering: