Styrkeberegning av spar. Styrkeberegning av spar Argo 02 flytegninger

Er det mulig i vår tid, som kalles perioden med total mangel, å bygge et fly uavhengig? Tver-amatørflygerne Yevgeny Ignatiev, Yuri Gulakov og Alexander Abramov svarte bekreftende på dette spørsmålet og skapte et bevinget enseterfly, senere kalt "Argo-02".

Flyet viste seg å være vellykket: det fløy vellykket på All-Union ALS-konkurranser i 1987 og 1989, var den første prisvinneren av den regionale gjennomgangskonkurransen for amatørfly i Jaroslavl. Det vakte økt interesse blant amatørflydesignere - både Argo-utviklerne og redaksjonen til Magazine Modelist-Constructor mottok mange brev med forespørsler om å fortelle mer om dette flyet på sidene til MK.

Hemmeligheten bak den økte populariteten til "Argo" ligger ikke i design eller teknologisk raffinement hos designerne, men snarere i tradisjonell design og teknologiske metoder som brukes til å lage flyet. Utviklerne klarte å oppnå en vellykket kombinasjon av metodene for å designe tremaskiner fra 20- og 30-tallet, utarbeidet i mange tiår, og moderne aerodynamiske ideer om fly i denne klassen. Dette er kanskje en av de største fordelene med flyet: moderne plast og kompositter, valsede produkter fra høyfastmetaller og syntetiske stoffer er ikke nødvendig i det hele tatt for produksjonen - du trenger bare furutømmer, litt kryssfiner, lin og emalje.

Argo er et fly med en singel-spar vinge: rammen består av en boksformet spar og et sett med furu ribber. Vingeskinnet er laget av lin, og bare vingespissen, som mottar dreiemomentet, er kledd med kryssfiner. Skroget er en furu bindingsverk med samme linmantel i haleseksjonen og kryssfiner i baugen. Fjærdrakten er et lett gjennomsiktig brettstål dekket med lerret. Understellet er ganske moderne design - det er en ganske enkel stålfjær. Motoren var opprinnelig en firetaktsmotor fra en tung Ural-motorsykkel, deretter utstyrt med en girkasse, en lettere totakts RMZ-640. En slik motor, også i dag, kan fortsatt "skaffes" i butikken.

Imidlertid er den enkleste konstruksjonen av de enkleste materialene bare en av komponentene i maskinens suksess. For at alle disse furuskinnene og kryssfinerbitene skal kunne fly inn, må de "passe" inn i veldefinerte aerodynamiske former. I dette tilfellet har forfatterne av "Argo" - vi må gi dem skylden - vist en misunnelsesverdig designvisdom. For flyene valgte de den aerodynamiske utformingen av en klassisk utkragbar monoplan med lav vinge og trekkende propell. I dag, på bakgrunn av et bredt utvalg av "ender", "tandemer" og andre underverk fra moderne aerodynamikk - planet til "Argo" ser enda konservativt ut. Men dette er nettopp designens visdom: Hvis du vil bygge et originalt fly, gjør anda, men hvis du vil bygge et fly, velg det klassiske skjemaet: det vil aldri mislykkes.

Dette er imidlertid ikke alt. For at et fly skal kunne fly bra, er det nødvendig å bestemme forholdet mellom masse, motorkraft og vingeareal. Det er vanskelig å si om forfatterne ble hjulpet av en nøyaktig beregning, designintuisjon eller god kunnskap om de statistiske dataene til slike fly, men parametrene til "Argo" kan betraktes som optimale for et apparat med en motoreffekt på 28 liter. fra. Parametrene til "Argo" kan tas som en prøve hvis noen ønsker å bygge et slikt fly. Det er disse forholdstallene mellom parametere som gir best flyytelse: hastighet, stigning, startkjøring, kjørelengde osv.

Samtidig bestemmes stabilitet og kontrollerbarhet av forholdet mellom vingearealet, empennage og ror, samt deres relative posisjon. Og i dette området, som det viste seg (som designerne av "Argo" forstod godt!), Så langt har ingen oppfunnet noe bedre enn det klassiske standardskjemaet, og på "Argo" er parametrene hentet direkte fra læreboka: arealet av den horisontale halen er 20% av vingearealet og vertikalt - 10%, empennage-skulderen er 2,5 aerodynamisk akkord av vingen, og så videre, uten noen avvik fra de klassiske designreglene, noe som åpenbart ikke gir mening.

De aerodynamiske dataene til flyet gjorde det til og med mulig å utføre aerobatics på det. Men aerobatics er ikke bare god aerodynamikk, men også høy strukturell styrke. I følge beregningene fra forfatterne og den tekniske kommisjonen kunne "Argo" tåle en operativ overbelastning på ikke mer enn 3, noe som er ganske nok for flyreiser i en sirkel og på korte ruter uten komplisert utvikling i luften. Kort sagt, aerobatics var kategorisk kontraindisert for dette flyet.

Men tilsynelatende kjørte vellykkede og rolige flyreiser "pannekake i horisonten" snart forfatterne-pilotene til "Argo". At flyets styrke ikke er tilstrekkelig for aerobatics, er glemt. Bøyer ble erstattet av dype bøyninger, deretter med fat, kupp ... Den 18. august 1990 førte Yuri Gulakov Argo til et nytt kupp under en demonstrasjonsflyging på en høytid dedikert til Luftforsvarets dag. Denne gangen var hastigheten litt høyere enn vanlig, og den maksimale driftsoverbelastningen var tydeligvis mye høyere enn de beregnede "tre". Som et resultat falt vingen av "Argo" sammen i luften, og piloten døde foran de samlet tilskuerne.

Her kunne man "lese moralsk" om behovet for å overholde flyregler, om flydisiplin og andre viktige ting. Erfaringen viser imidlertid at slike instruksjoner ikke er nyttige før piloten selv forstår at det ikke er noe sted for disiplinbrudd i luftfarten. Det er synd at det noen ganger kommer for sent.

Som regel får slike tragiske tilfeller, selv med all åpenbarhet av årsakene til dem, oss til å se etter feil i utformingen og i beregningene av flyet. Imidlertid, i forhold til utformingen av Argo-02-flyet, er dette ikke nødvendig: flyet tålte nøyaktig det det var designet for.

Derfor anbefaler de tekniske og flymetodiske oppdragene for amatørbygde fly fra Sovjetunionens luftfartsdepartement Argo-02-flyet som en prototype for egenbygging under amatørforhold.

V. KONDRATIEV,
nestleder
tekniske og flymetodiske kommisjoner
Avdeling for luftfartsindustri i Sovjetunionen

FLYDATA FOR FLYFART
- Lengde, m ........ 4.55
- Høyde, m ........ 1.8
- Vingespenn, m ..... 6,3
- Vingeareal, m 2 .... 6.3
- Avsmalning av vingen ... 0
- Vingeens terminale akkord, m ... 1.0 MAR, m ......... 1.0
- Vinkelmonteringsvinkel, grad. ... ... 4
- Vinkel V, deg. ....... 4
- Sveip vinkel, deg. ... ... 0
- Vingeprofil. ... P-III - 15,5%
- Aileron-området, m 2. ... ... 0,375
- Omkretsens omfang, m. ... ... ... 1.5
- Vinkler for avbøyning av kransen, grader:
- ..opp ........ 25
- .. nede ........ 16
- Omfanget av GO, m. ... ... ,. 1,86
- GO-område, m 2 ...... 1.2
- Installasjonsvinkel på HE, deg. ... 0
- bobilområde, m 2. ... ... ... ... 0,642
- VO-område, m 2 ..... 0.66
- VO-høyde, m. ...... 1.0
- RN-område, m 2. ... ... ... ... 0,38
- RN avbøyningsvinkel, grad. ... ± 25
- RV avbøyningsvinkel, grad. , ± 25
- Bredden på skroget i cockpit, m. ... ... 0,55
- Høyde på skroget i cockpit, m ... 0.85
- Hjulunderstell, m. ... 2.9 Spor av chassis, m ...... 1.3

Kraftverk - RMZ-640 motor med lyddemper, luftkjøling
- Kraft, l. fra. ...... 28
- Maksimal hastighet,
- 1 / min ........ 5500
- Reduksjon. ... ... Kilerem, firetråds, belter A-710
- Utvekslingsforhold .... 0,5
- Drivstoff ..... bensin A-76
- Olje ........ MS-20
- Skruediameter, m. ... ... ... 1.5
- Skruehøyde, m ... 0.95
- Statisk trykk, kgf .... 95

Tom apparatvekt, kg ... 145
- Maksimal startvekt, kg. ... ... ... ... ... ... ... 235
- Drivstoffkapasitet, l ...... 15
- Rekkevidde for flybalanse, MAR ........ 24 ... 27
- Stopphastighet, km / t. ... 72
- Maks, nivåhastighet, km / t ..... 160
- Maks, styrehastighet, km / t ......... 190
- Marsjfart, km / t ... 120
- Avrivningshastighet, km / t ... 80
- Landingshastighet, km / t. ... 70
- Klatring på bakken, m / s .......... 2
- Startkjøring, m ........ 100
- Kjørelengde, m ........ 80
- Rekkevidde for operasjonell overbelastning. ...... + З ... - 1,5
- Dimensjoner under transport, m ....... 5X2,3X1,8

KONSTRUKSJON, TEKNOLOGI, BEREGNINGER

Kraftverket til flyet er en totakts to-sylindret luftkjølt motor av typen RMZ-640, som driver en to-bladet propellmonoblokkpropell gjennom en kileremreduksjon.

Kontrollsystemet til Argo-02-flyet er av normal type. Cockpiten er utstyrt med flyinstrumenter og motorstyringsinstrumenter.

Flykroppen er laget av tre, med en diagonal bindingsverkstruktur. Skrogsparene er trelister med en seksjon på 18X18 mm.

Bak cockpit, på toppen av skroget, er det installert en lett gargrot, hvis grunnlag består av skummembraner og strengere. Det er også en gargot foran skroget, foran cockpiten - den er laget av treblender og kappe av duralumin med en tykkelse på 0,5 mm.

Cockpiten er kledd med 2,5 mm kryssfiner. Bakdelen på skroget i området til stabilisatorfestet er belagt med samme kryssfiner. Alle andre overflater på skroget er dekket med lin.

Midtseksjonsparene passerer gjennom cockpiten, som brukes til å feste pilotsetet til dem, samt flyets manuelle kontrollpost. Lenestolen er støpt av glassfiber og dekket med kunstlær.

Sidene på hytta er dekket med skum fra innsiden, og på toppen av det - med kunstlær. På venstre side av cockpiten er det en gassregulering - et håndtak for styring av gassventilen til motor forgasser.

Instrumentpanelet på flyet er slått ut av duralumin og dekket med den såkalte hammeremaljen. I cockpiten er den festet til ramme nr. 3 med støtdempere. Følgende enheter er montert på dashbordet: TGT, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE og en tenningsbryter. Det er en drivstoffkran under brettet, og en påfyllingssprøyte på fronten.

I den fremre delen av skroget, under grotten, er en bensintank med en kapasitet på 15 liter festet.

I den nedre delen av skroget, foran den fremre bjelken, er chassisfestepunkter installert. På den fremre rammen, som også er en brannmur, er det montert en pedalmonteringsenhet av spakstypen og en festeenhet for feste av rull. På den andre siden av brannmuren er det montert en tilbakeslagsventil, et drivstoffilter og en avløpskran.

Festepunktene til motorfestet er installert på punktene for å sammenføye sidedelene med frontrammen. Selve motorfestet er sveiset av kromstål (stål 30HGSA) rør dia. 22X1 mm. Gummistøtdempere er tilgjengelig ved festepunktene til motoren til motorfestet. Motoren er dekket av øvre og nedre panser som er støpt av glassfiber. Skruememnet limes av fem furuplater med epoksylim og dekkes etter glass etterbehandling med et epoksybindemiddel.

Vinge. Basen på hver vinge består av et langsgående og tverrgående sett. Den langsgående består av en hovedspar, en ekstra (vegg), en frontstrenger og en strømlinjeformet ribbe. Hovedspar er tohylle; den består av øvre og nedre flenser laget av furulater med variabelt tverrsnitt: ved roten av vingen er den øvre flensen 30X40 mm, i endeseksjonen - 10X40 mm; nederste hylle er henholdsvis 20X40 mm og 10X40 mm. Membraner er installert mellom hyllene i ribbeinsområdet. Spar er kledd på begge sider med 1 mm kryssfiner; i rotdelen - med kryssfiner 3 mm tykk. Trefliser er installert i vingrot og i festeområdet for vippekroken.

Skjøtene til vingekonsollene med midtpartiet er montert i vingrot på den fremre (hoved) bjelken. Dokkingsenheter er laget av stål 30HGSA.

En fortøyningsenhet er montert på enden av bjelken.

Vingestativets frontstrenger er laget av en trebenk med et snitt på 10X16 mm, halebåndet er laget av en lokk med et snitt på 10X30 mm. Fra nesen til den fremre bjelken er vingen kappe med 1 mm kryssfiner. En stige er dannet ved roten av vingen laget av 4 mm kryssfiner.

Tverrgående vingesett består av normale og forsterkede ribber. Forsterket (ribbe nr. 1, 2 og 3) har en bjelkestruktur og består av hyller med et snitt på 5X 10 mm, stativer og en 1 mm tykk kryssfinérvegg med avlastningshull.

Normale ribber er fagverk. De er samlet fra hyller og seler med et tverrsnitt på 5X8 mm, montert med skjerf og strikk.

Vingetips - skum. Etter prosessering limes de over med glassfiber på et epoxyperm.

Aileron - spor type. Dens ramme består av en bjelke med et snitt på 10X80 mm, ribbe kuttet av 5 mm tykke plater, en angrepribbe og en strømlinjeformet ribbe. Tåen på kransen er sydd opp med 1 mm kryssfiner, og sammen med bjelken danner suturen en stiv lukket profil som ligner et halvcirkelrør. Aileron-hengselene er montert på bjelken. Responsbrakettene til hylsehengslet er festet på den bakre vingebjelken. Alle overflater på både kransen og selve vingen er dekket med lerret.

Fjærdrakt. Den horisontale halen til Argo-02-flyet består av en stabilisator og heiser. Stabilisatoren i en tosparstruktur med diagonalt plasserte ribber - dette gir stabilisatoren høy vridningsstivhet. Tåen på stabilisatoren opp til den fremre bjelken er belagt med 1 mm kryssfiner. Stabilisatoren kan brukes både i en utkraging og i en stivstøttet versjon. For å implementere det andre alternativet er festestagspunkter installert på den bakre bjelken. Stabilisatorens festepunkter til skroget er montert på front- og baksparene. Heishengselene er plassert på den bakre stabilisatorbjelken; deres design ligner arrangementet av A-1 flyrammeenhetene. Endene på stabilisatoren er laget av skum, dekket med glassduk.

Midtdelen av stabilisatoren er dekket med kryssfiner.

Heisen består av to deler, som til en viss grad dupliserer hverandre. Hver av delene består av en spredt, diagonalt plassert ribbein, ribbeinsokker og en vikleribbe. Roretes nese er belagt med 1 mm kryssfiner. Heisstyringsgrisen er festet til roret på roret.

Den vertikale halen består av en kjøl og ror. Kjølen er strukturelt integrert med skroget i en to-spar-ordning. Den fremre delen av kjølen (opp til den fremre bjelken) er kledd med kryssfiner. Den bakre bjelken er utviklet fra den bakre skrogrammen.

Rorutformingen skiller seg lite fra heisen og rulleskinnene. Den består også av en ribbe, rett og diagonal ribbein og en innpakningsribbe. Den fremre delen av rattet er sydd med kryssfiner til sidestykket. Rorhengselene er gaffelbolter. Styrespaken er festet til bunnen av sidestykket. Stivfesteenheten er også montert på styrespaken. All fjærdrakt er dekket med lin.

Chassis. Landingsutstyret til flyet består av et hovedlandingsutstyr og en halestøtte. Hovedchassiset er en tohjulet fjærtype. Fjæren er bøyd av 65G stål; hjulene er festet til fjærendene. Størrelsen på hjulet er 300X125 mm. Feste fjæren til skroget ved hjelp av en stålplate og to bolter på hver side - fjæren er festet med deres hjelp og derved festet i forhold til skroget.

Halestøtten er en stripe bøyd av 65G stål, som en støttebeger er skrudd nedenfra. Denne stripen er festet til skroget med to bolter.

Heiskontrollene er tette. Det utføres ved hjelp av en kontrollknapp (et håndtak fra Yak-50 brukes), duraluminstenger og mellomliggende vippere.

Aileron-kontrollene er også stramme. Rorstasjonen er kabel. Den styres ved hjelp av hengende pedaler, stålkabler med en diameter på 3 mm og tekstolittvalser med en diameter på 70 mm. For å hindre at fremmedlegemer kommer inn i kontrollenhetene, dekkes gulvet og kontrollruten med en dekorativ skjerm.

Kraftpunkt. Grunnlaget for kraftverket er motoren av typen RMZ-640. Den er installert på motorfestet i omvendt posisjon - ned av sylindere. På toppen av motoren er den øvre remskiven på kileremreduksjonen med en beltestrammingsmekanisme.

Glassfiberhetter skrus fast til selvlåsende ankermuttere på skroget og koblingsringen.

Skruehodet er plassert på en duraluminring og festet med skruer. Spinneren er laget ved liming av glassfiber på et epoksyperm.

Drivstoffsystem. Drivstoffsystemet inkluderer en 14L drivstofftank, drivstoffpumpe, drivstoffilter, tilbakeslagsventil, brannkran, tømmekran, tee og rør.

Drivstofftanken er sveiset av aluminiumsplater med mat 1,8 mm tykkelse. I den nedre delen av tanken er det en tilførselsbeholder der tilførsels- og avløpsbeslagene er sveiset inn.

I den øvre delen av tanken er det en påfyllingshals med avløp. Sammenhengende ledeplater er plassert inne i tanken for å forhindre skumming av drivstoffet. Tanken er festet til to bjelker ved hjelp av strammestropper med filtputer.

System for lufttrykkmottaker. LDPE-systemet består av et LDPE-rør (fra Yak-18-flyet) installert på venstre vingeplan, dynamiske og statiske trykkslanger, tilkobling av gummislanger, en fordeler og instrumenter.

Luft propell. Propellen til Argo-02-flyet limes fra furuplater på epoxyharpiks, og behandles deretter i henhold til maler, limes over med glassduk og males. Flyet brukte flere skruer av dette designet med forskjellige diametre og stigninger. En av de mest egnede for dens aerodynamiske egenskaper har følgende egenskaper: diameter - 1450 mm, tonehøyde - 850 mm, akkord - 100 mm, statisk trykk - 85 kgf.

Et ensomt enmotors enmotorfly med et bakhjul som heter Margot. Eieren er Victor Zhevagin. du kan lese om konstruksjonen. Flyet er basert på Argo-02.

Som alltid bruker jeg informasjon fra nettsteder
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
og andre kilder jeg fant på internett og litteratur.

Enkelt sete hjemmelagde fly "MARGO". Den ble bygget i byen Privolzhsk, Ivanovo-regionen, av Viktor Zhevagin. Lansert i 2015. Han tok 1. plass blant selvbygde fly. Og nå deltar han i MAKS-2019 internasjonale luftfartsshow. Flyvekt - 160 kg, flyhastighet - 130 km / t

Kraftverket er en totakts 2-sylindret luftkjølt motor RMZ-640, som driver en to-bladet monoblokkpropell i tre gjennom en kileremreduksjon. Flykontrollsystemet er av normal type. Cockpiten er utstyrt med flyinstrumenter og motorstyringsinstrumenter.

Sammenlignet med de originale Argo-02-tegningene, er det endringer i designet, hovedsakelig i skroget:
1. Midtseksjonen utvides til 1500 mm.
2. Skroget utvides langs de øvre sporene opp til 600 mm.
3. 2. og 3. ramme flyttes 70 mm tilbake. Å komme inn og ut av cockpiten er nå mer behagelig.
4. Med perspektivet til en lukket cockpit økes høyden på den bakre gargroten.
5. Rotribben til midtpartiet økes til 1200 mm.
6. Monteringsbrakettene på chassiset er installert på den fremre bjelken som i KR-2. Fjæren er rett, laget av et 25 mm tykt glassfiberark. Chassiset fungerte bra og dempingen var tilstrekkelig. Det var geiter og plopper uten konsekvenser. Limet trefjær laget først - brøt på de første løpene.
7. Endret rorkontur.
Vingen er laget som i Modeler-Constructor, endringene er bare i tipsene.

Og nå litt om sin stamfar: Det lette enkeltseterflyet "Argo-02" ble bygget av håndverkere fra Kalinin E. Ignatiev, Y. Gulakov og A. Abramov. For produksjon av "Argo-02" brukt vanlig furu, kryssfiner, lerret. Forfatterne brukte ordningen med det klassiske utkragede lavvingeflyet som ble glemt av hjemmebyggerne, og en enkel sovjetmotor RMZ-640 ble installert. På SLA-87-rallyet viste flyvningene til "Argo-02" at det hjemmelagde produktet fra Kalinin flyr bedre enn noen solide biler med importerte motorer.

"Argo-02" er et ultralett trening cantilever lavvingefly av en klassisk trekonstruksjon med en cantilever tail montering. Flyet har et landingsutstyr av våren type med halestøtte.

Skroget er laget av tre, med diagonal fagverkskonstruksjon, med bjelker laget av trelister med en seksjon på 18 x 18 mm. Bak cockpit, på toppen av skroget, er det en lett gargrot, som er basert på skumdiafragmaer og strengere. Det er også en gargot foran skroget, foran cockpiten er den laget av treblender og en kledning av 0,5 mm tykk duralumin. Cockpit og akterkropp i området til stabilisatorfeste er belagt med 2,5 mm kryssfiner. Alle andre overflater på skroget er dekket med lin.

I følge beregningene fra forfatterne og den tekniske kommisjonen var den operative overbelastningen av "Argo-02" lik 3, noe som er ganske nok for sirkelflygninger og korte ruter. Aerobatics er kategorisk kontraindisert for denne enheten. Amatørflydesignere bør ikke glemme det ...

Den 18. august 1990 førte Yuri Gulakov Argo til et nytt kupp mens han utførte en demonstrasjonsflytur på en høytid dedikert til Luftforsvarets dag. Denne gangen var hastigheten litt høyere enn vanlig, og den maksimale driftsoverbelastningen overskred åpenbart langt de beregnede "tre". Som et resultat falt vingen av "Argo" fra hverandre i luften, og piloten døde foran de samlet tilskuerne.

Utsikt over dashbordet fra den andre siden.

Flyet er der, verktøyene er der, men det er ingen mennesker :-)))

Generelt syn til høyre.

LDPE fra noe større?

Interessant, folk i hvilken høyde føler seg komfortable i et slikt fly?

Chassis. Hagevogngummi?

Generelt sett forfra.

Skrue med fast pitch av tre.


LTH "MARGO":
spenn 7,4 m.
lengde som original 4.55
tom vekt 175 kg før maling
start 255kg
skrue Ф1600 mm
redusering 1: 2
hastighet maks 4900
cruiser 4200
er skruen tung for denne reduksjonen og lager nå en ny 1500 mm eller står den allerede?
Etter hastighet:
fra 50 km / t, styrer den godt med hevet hale
separasjon med 72-75 km / t
satt til 85 km / t
vertikalt i området 2 m / s.
fra 100 kg av piloten er stigningshastigheten 1 m / s.
cruising 100 km / t
maksimalt 120 km / t
landing tilnærming 90 km / t
bod 60 km / t.

LTH av den originale Argo-02:
Lengde, m: 4,55
Vingespenn, m: 6,3
Vingeareal, m2: 6.3
Vekt (kg
- tom: 145
start: 235
Spesifikk vingebelastning, kgf / m2: 37,3
Motor: RMZ-640
Maks hastighet, km / t: 160
Marsjfart, km / t: 120
Stopphastighet, km / t: 72
Stigningshastighet, m / s: 2.

Å leie motorskipet Argo-2 fra eieren på det offisielle nettstedet er en garanti for den beste prisen. Bilder, videoer, 3D-panorama, anmeldelser. Demonstrasjon av motorskipet Argo-2 på et passende tidspunkt for deg.

Beskrivelse av skipet "Argo-2"

Motorskip "Argo-2" perfekt for de som setter pris på komfort, kvalitet og hygge og for alle som ønsker å tilbringe en uforglemmelig ferie om bord i en komfortabel liner, nyter de bølgende bølgene i Moskva-elven og en fantastisk utsikt over hovedstaden. Leie av motorskipet Argo-2 er egnet for bryllup, bursdager og firmaarrangementer.

Tekniske egenskaper for motorskipet "Argo-2"

• Prosjekt: 81080 "Moskva"
• Byggeplass: Skipsverft og reparasjonsverksted i Moskva
• Byggeår: 1989
• Renovert i 2009
• Bredde, m: 6
• Lengde, m: 33
• Bretthøyde, m: 2,6
• Forskyvning, t: 167,88
• Dybgang, m: 1,31
• Passasjerkapasitet: 70 personer
• Innlegg: Moskva

Oppsett av skipet "Argo-2"

• Hall-restaurant;
• øvre dekk (telt og åpent);
• veranda i baugen;
• 4 hytter, en av dem er gjest;
• bysse.

Interiør av motorskipet "Argo-2"

Festsalen på skipet er laget i stilige interiørløsninger, dekorert med tre og andre naturlige materialer. Laminatgulv. Trappen som fører fra bankettsalen til skipets lasterom er inngjerdet med en utskåret kant. Men en spesiell sjarm til interiøret er gitt av detaljer, hvorav det er et stort antall: figurer, modeller, paneler og mye mer. Generelt er alt enkelt og veldig hyggelig.

Restauranten er forbundet med en gang til baugdekket, hvor det er et mykt område med kurvesofaer og lenestoler. Øvre dekk har en sommerveranda med passende dekkmøbler. Det beskyttende forteltet gir en behagelig hvile under alle værforhold. Dekksgulvet er dekket med et sklisikkert belegg.

Utstyr til motorskipet "Argo-2"

• lyd- og videoutstyr;
• balsam;
• plasma panel;
• TV / DVD;
• karaoke;
• mikrofoner.

Måltider ombord på motorskipet "Argo-2"

Argo-2 ansetter sin egen profesjonelle kokk, hvis dyktighet allerede har blitt verdsatt av mange, inkludert stjernene i innenlandsk showvirksomhet. Det er flere menyalternativer: bankett, buffet, piknik. Forfatterens mat er basert på kulinariske tradisjoner fra europeisk, russisk, kaukasisk mat.

Fordeler med motorskipet "Argo-2":

• skipets opprinnelige utforming;
• moderne interiørdesign som passer til ethvert arrangementformat;
• utstyr med moderne lyd- og videoutstyr;
• kraftige klimaanlegg i festsalen.

Er det mulig i våre dager å bygge et fly på egen hånd? Tver-amatørflygerne Yevgeny Ignatiev, Yuri Gulakov og Alexander Abramov svarte bekreftende på dette spørsmålet ved å lage et bevinget enseterfly, senere kalt "Argo-02". Flyet viste seg å være vellykket: det fløy vellykket på all-Union-konkurranser, var førstepremievinneren av den regionale konkurransen om amatørflyvende kjøretøy i Jaroslavl. Hemmeligheten bak den økte populariteten til "Argo" blant amatørflygere ligger ikke i designen eller teknologisk raffinement av designerne, men snarere i deres tradisjon. Designerne klarte å oppnå en vellykket kombinasjon av metodene for å designe trebiler fra 1920- og 1930-tallet, utarbeidet i mange tiår, og moderne aerodynamiske beregninger av fly i denne klassen. Dette er kanskje en av de største fordelene med flyet: moderne plast og kompositter, valsede produkter fra høyfastmetaller og syntetiske stoffer er ikke nødvendig i det hele tatt for å produsere det - bare furubjelker, litt kryssfiner, lin og emalje er nødvendig.

Imidlertid er den enkleste konstruksjonen av vanlige materialer bare en av komponentene i maskinens suksess. For at alle disse furuskinnene og kryssfinérdelene skal "fly", må de "passe" inn i visse aerodynamiske former. I dette tilfellet viste forfatterne av "Argo" - vi må hylle dem - en misunnelsesverdig designstil. For flyene deres valgte de den aerodynamiske utformingen av et klassisk utkraget lavvingefly med trekkende propell.

I dag, på bakgrunn av et bredt utvalg av "ender", "tandemer" og andre underverker av moderne aerodynamikk, ser planet av "Argo" til og med konservativt ut. Men dette er nettopp flydesignerens visdom: Hvis du vil bygge et vellykket fly, velg det klassiske skjemaet - det vil aldri mislykkes.

Dette er imidlertid ikke alt. For at et fly skal fly godt, er det nødvendig å bestemme forholdet mellom masse, motoreffekt og vingeareal. Og her kan parametrene til "Argo" betraktes som optimale for en enhet med en motor med bare 28 hk.

Hvis noen ønsker å bygge et slikt fly, kan parametrene til "Argo" tas som en modell: dette er forholdet deres som gir best flyytelse: hastighet, stigning, start, løp osv.

Samtidig bestemmes flyets stabilitet og kontrollerbarhet av forholdet mellom vingområdet, empennage og ror, samt deres gjensidige posisjon. Og i dette området, som det viste seg (som designerne av "Argo" forstod godt!), Så langt har ingen oppfunnet noe bedre enn det klassiske standardopplegget. Og for "Argo" er parametrene hentet direkte fra læreboka: arealet til den horisontale halen er 20% av vingearealet, og den vertikale - 10%; empendage-skulderen er lik 2,5 av den aerodynamiske akkorden til vingen, og så videre, uten noen avvik fra de klassiske designreglene, noe som åpenbart ikke gir mening å avvike fra.

1 - propell spinner (limt fra glassfiber); 2 - propell (furulim); 3 - kileremreduksjon; 4 - motor av typen RMZ-640; 5 - ramme undermotor (rør laget av stål 30HGSA); 6 - turteller sensor; 7 - tilbakeslagsventil; 8 - brannmur; 9 - drivstofftankfyllingsklaff; 10 - kompensator; 11 - drivstofftank (aluminiumsplate); 12 - instrumenter (navigasjons- og flykontroll og motoroperasjonskontroll); 13 - visir (plexiglass); 14-håndtak for gassregulering av motor forgasser (gass); 15 - kontrollpinne for rull og tonehøyde; 16 - pilotsete (limt fra glassfiber med epoxyharpiks); 17 - stolrygg; 18 - rulleblokk for ledningskontrollkabler; 19 - mellomliggende gyngestol i heisen; 20 - rorstøt; 21 - motorhette (limt fra glassfiber med epoxy-bindemiddel); 22 - drivstoffilter; 23 - monteringsenhet for motormontering; 24 - hengende retningspedaler; 25 - festeanordning for fjærchassis; 26 - chassis hjul 300 × 125 mm; 27 - chassisfjær (stål 65G); 28 - fyllesprøyte; 29 - skyvekraft for heiskontroll; 30 - fairing (liming fra glassfiber med epoxyharpiks); 31 - mellomvipp for heiskontroll; 32 - rulleblokk for rorkontrollkabler; 33 - rorkontrollkabel; 34 - skyvekraft for heiskontroll; 35 - rulleblokk for dirigering av rorkontrollkabler; 36 - ror drivspak; 37 - halestøtte (krykke)

1– kontrollbryter; 2– håndtak for styring av gassventilen til motorgasseren (THR); 3 - THC; 4 - BP-10; 5 - EUP; 6 - US-250; 7 - VD-10; 8 - TE-45; 9 - støtdemper; 10-bensintank; 11– brannhydrant; 12-trinns kontrollpedaler

1 - kontrollpinne for rull og tonehøyde; 2 - håndtak for styring av gassventilen til motor forgasser (RUD); 3– ror; 4– heis; 5 - aileron; 6-trinns kontrollpedaler

Selv om aerodynamiske data tillater flyet å utføre aerobatics, er luftakrobatikk ikke bare god aerodynamikk, men også høy strukturell styrke. I følge beregningene fra forfatterne og den tekniske kommisjonen var den operasjonelle overbelastningen av "Argo" lik 3, noe som er ganske nok for flyreiser i sirkel og korte ruter. Aerobatics er kategorisk kontraindisert for denne enheten.

Amatørflydesignere burde ikke ha glemt dette ... Den 18. august 1990, da de utførte en demonstrasjonsflyging på en høytid dedikert til Luftforsvarets dag, førte Yuri Gulakov Argo til et nytt kupp. Denne gangen var hastigheten litt høyere enn vanlig, og den maksimale driftsoverbelastningen overskred åpenbart langt de beregnede "tre". Som et resultat falt vingen av "Argo" fra hverandre i luften, og piloten døde foran de samlet tilskuerne.

Som regel får slike tragiske tilfeller, selv med all åpenbarhet av årsakene til dem, oss til å se etter feil i utformingen av flyet og i beregningene. Når det gjelder "Argo-02", motsto bilen akkurat så lenge den var designet for. Derfor anbefalte de tekniske og flymetodiske kommisjonene for amatørbygde fly fra departementet for luftfartsindustri en gang "Argo-02" som en prototype for uavhengig konstruksjon.

"Argo-02" er en ultralett trening cantilever klassisk trekonstruksjon med lav plan og en cantilever tail montering. Flyet har et landingsutstyr av våren type med halestøtte.

Kraftverket er en totakts 2-sylindret luftkjølt motor RMZ-640, som driver en to-bladet monoblokkpropell i tre gjennom en kileremreduksjon. Flykontrollsystemet er av normal type. Cockpiten er utstyrt med flyinstrumenter og motorstyringsinstrumenter.

Skroget er laget av tre, med en diagonal fagverksstruktur, med bjelker laget av trelister med et snitt på 18 × 18 mm. Bak cockpit, på toppen av skroget, er det en lett gargrot, som er basert på skumdiafragmaer og strengere. Det er også en gargot foran skroget, foran cockpiten er den laget av treblender og en kledning av 0,5 mm tykk duralumin. Cockpit og akterkropp i området til stabilisatorfeste er belagt med 2,5 mm kryssfiner. Alle andre overflater på skroget er dekket med lin.

Midtdelene sparer passerer gjennom cockpiten, som er festet pilotsetet støpt av glassfiber og dekket med kunstlær og flyets manuelle kontrollstolpe.

Sidene på hytta er dekket med skum fra innsiden, og på toppen av det - med kunstlær. På venstre side er det en gassregulering - et håndtak for styring av gassventilen til motor forgasser.

Dashbordet er slått ut av duralumin og dekket med hammeremalje. I cockpiten er den festet til ramme nr. 3 med støtdempere. På selve brettet er det montert enheter: TGT, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE og tenningsbryteren, under brettet er det en drivstoffkran, på den fremre sparren er det et fyllstoff. I den fremre delen av skroget, under gargroten, er en bensintank med en kapasitet på 15 liter festet.

I den nedre delen av skroget, foran den fremre bjelken, er chassisfestepunkter installert. På den fremre rammen, som også er en brannmur, er det montert en pedalhengsel av spakstype og en rullefikseringsenhet og fotkontroll. På den andre siden av brannmuren er det en tilbakeslagsventil, drivstoffilter og avløpskran.

Motorfestene er installert i leddene på bjelkene med frontrammen. Selve motorfestet er sveiset av kromstålrør (stål 30GSA) med en diameter på 22 × 1 mm. Motoren er festet til motorfestet via gummistøtdempere. Kraftverket er dekket med øvre og nedre glassfiberhetter. Skruememnet limes av fem furuplater med epoxyharpiks og, etter ferdigbehandling, dekkes det med glassfiber ved hjelp av et epoxybindemiddel.

Grunnlaget for hver vinge er langsgående og tverrgående sett. Den første består av to sparer - hoved- og hjelpestøtten (veggen), frontstrenger og flytribbe. Hovedbjelken er tohylle, de øvre og nedre hyllene er laget av furulister med variabelt tverrsnitt. Så delen av den øvre flensen: ved roten av vingen - 30 × 40 mm, og på slutten - 10 × 40 mm; bunn - henholdsvis 20 × 40 mm og 10 × 40 mm. Membraner er installert mellom hyllene i ribbenområdet. Spar er kledd på begge sider med 1 mm kryssfiner; i rotdelen - med kryssfiner 3 mm tykk. Trebosser er festet i vingrot og i aileron-vippefesteområdet.

Skjøtene til vingekonsollene med midtpartiet er montert i roten av vingen på den fremre (hoved) bjelken. De er laget av stålkvalitet 30HGSA. Det er en fortøyningsknute på enden av bjelken.

Vingestativets frontstrenger er laget av en trelist med en seksjon på 10 × 16 mm, halestangen er laget av en stripe med en del på 10 × 30 mm.

Fra nesen til den fremre bjelken er vingen kappe med 1 mm kryssfiner. En stige er dannet ved roten av 4 mm tykt kryssfiner.

Tverrgående vingesett inkluderer normale og forsterkede ribber. Sistnevnte (ribbe nr. 1, nr. 2 og nr. 3) har en bjelkestruktur og består av hyller med et tverrsnitt på 5 × 10 mm, stativer og en 1 mm tykk kryssfinervegg med avlastningshull. Normale ribber er bindingsverk. De er satt sammen fra hyller og seler med en seksjon på 5 × 8 mm ved hjelp av lommetørkle og strikk. Vingetips - skum. Etter prosessering limes de over med glassfiber på et epoxyperm.

Aileron - spaltet type med en ramme laget av en bjelke med et snitt på 10 × 80 mm, ribber laget av plater 5 mm tykke, en angrepribbe og en strømlinjeformet ribbe. Sokken er sydd opp med 1 mm kryssfiner; Sammen med bjelken danner foringen en stiv lukket profil som ligner et halvcirkelformet rør. Aileron-hengselaggregatene er montert på bjelken, og de gjensidige hengselbrakettene er montert på den bakre vingebjelken. Alle overflatene på kransen og selve vingen er dekket med lerret.

Den horisontale halen til Argo-02-flyet består av en stabilisator og heiser. Stabilisatoren er to-spar, med diagonalt plasserte ribber, som gir den høy vridningsstivhet. Tåen opp til den fremre bjelken er kledd med 1 mm kryssfiner. Stabilisatoren kan betjenes både i en utligger og i en stag-avstivet versjon. Det andre alternativet innebærer installasjon av stagfestepunkter på bakre bjelke. Stabilisatorens festepunkter til skroget er montert på front- og baksparene. Heishengselene er plassert på den bakre stabilisatorbjelken; deres design er lik den for A-1 seilflyenhetene. Endene på stabilisatoren er skumplast, dekket med glassduk, den sentrale delen er belagt med kryssfiner.

Heisen er av to deler, som til en viss grad dupliserer hverandre. Hver av delene består av en ribbe, diagonalt plassert ribbein med sokker og en flytribbe. Roretes nese er belagt med 1 mm kryssfiner. Heisstyringsgrisen er festet ved roten.

Flyets vertikale hale er kjølen og roret. Kjølen er strukturelt gjort integrert med skroget i en to-spar-ordning. Den fremre delen (opp til den fremre bjelken) er kledd med kryssfiner. Den bakre bjelken er en utvikling av den bakre skrogrammen.

Roret har en lignende utforming som en heis eller kran. Den består også av en ribbe, rett og diagonal ribbein og en innpakningsribbe. Den fremre delen av rattet er sydd med kryssfiner til sidestykket. Hengselene er gaffelbolter. Kontrollspaken er festet i bunnen av sidestykket. Stivfesteenheten er også montert der. Hele fjærdrakten er dekket med lin.

Hovedlandingsutstyret til flyet er en tohjulet fjærtype. Fjæren er bøyd av 65G stål; hjul med dimensjoner 300 × 125 mm er festet til endene. Fjæren er festet til skroget med en stålplate og et par bolter på hver side, som fjæren klemmes med og derved festes i forhold til skroget.

Halstøtten er en 65G stålstrimmel festet av to bolter til skroget, som en støttebeger er skrudd nedenfra.

1 - forgasser; 2 - tilbakeslagsventil; 3 - drivstoffilter; 4 - forbruks kapasitet; 5 - tankplugg med drenering; 6 - drivstofftank; 7 - brannhydrant; 8 - forsyningstilkobling; 9 - avløpsbeslag; 10 - avløpsventil; 11 - fyllesprøyte

1– fordeler for statisk trykk; 2– dyuritt slange; 3 - aluminiumsrørledning; 4 - lufttrykkmottaker (APS)

Heisen er godt kontrollert med et håndtak (fra Yak-50-flyet), duralumin-stenger og mellomliggende vippere. Aileron-kontrollene er også stramme. Rattdrift - kabel, ved hjelp av hengende pedaler, stålkabler med diameter

3mm og textolite ruller med en diameter på 70 mm. For å forhindre at fremmedlegemer trer inn i kontrollenhetene, er gulvet og sporet på stengene og kablene dekket med en dekorativ skjerm.

Kraftverket til flyet er basert på en motor av typen RMZ-640, montert på en motorfeste i omvendt posisjon - med sylindere nede. På toppen av motoren er den øvre remskiven på kileremgirkassen med remmekanisme. Glassfiberhetter skrus fast til selvlåsende ankermuttere på skroget og koblingsringen.

Propellen limes med epoksyharpiks fra furuplater, og behandles deretter i henhold til maler, dekkes med glassfiber og males. Flere slike propeller med forskjellige diametre og stigninger ble brukt på "Argo-02". En av de mest akseptable i dens aerodynamiske egenskaper har følgende egenskaper: diameter - 1450 mm, tonehøyde - 850 mm, akkord - 100 mm, statisk trykk - 85 kgf. Skruehodet limes ut av glassfiber på en epoxyharpiks og monteres på en duraluminring. Fest spinneren til propellen med skruer.

Flyets drivstoffsystem inkluderer en 14 liters drivstofftank, drivstoffpumpe, drivstoffilter, tilbakeslagsventil, brannkran, avløpskran, tee og rørsystem.

Bensintanken er sveiset av 1,8 mm tykt aluminiumsark. I den nedre delen er det en tilførselsbeholder, i hvilken tilførsels- og avløpsbeslagene er sveiset, i den øvre delen er det en påfyllingshals med drenering, inne er det kommuniserende skillevegger for å forhindre skumming av drivstoffet. Tanken er festet til to bjelker ved hjelp av strammestropper med filtputer.

Lufttrykkmottakersystemet (APS) består av et APS-rør (fra Yak-18-flyet) installert på venstre vingeplan, dynamiske og statiske trykkslanger, tilkobling av gummislanger, en fordeler og instrumenter.

Data om flyytelse

Lengde, m ……………………………………………… 4.55

Høyde, m ……………………………………………… 1.8

Vingespenn, m …………………………………… ..6,3

Vingeareal, m2 ………………………………… 6,3

Avsmalning av vingen ………………………………………… 0

Vingeens terminale akkord, m …………………… ..1,0

MAR, m ………………………………………………… .1,0

Vingemonteringsvinkel, grader ………………… ..4

Vinkel V, grader ……………………………………………… ..4

Sveipvinkel, grader …………………… .0

Vingeprofil ……………………… .Р-Ш 15,5%

Aileron areal, m2 ………………………… ..0,375

Aileron span, m ………………………………… ..1,5

Aileron avbøyningsvinkler, grader:

opp ……………………………………………………… ..25

ned ………………………………………………………… .16

RV-span, m ……………………………………… ..1.86

GO-areal, m2 …………………………………… ..1,2

Installasjonsvinkel på HE, grader ………………………… ..0

RV areal, m2 ………………………………… .0.642

VO-areal, m2 …………………………………… 0.66

VO-høyde, m ………………………………………… 1.0

Areal PH, m2 ………………………………… 0.38

Avbøyningsvinkel PH, grader ………………… - 25

RV-avbøyningsvinkel, grader ………………… .- 25

Skrogbredde langs cockpit, m ... ... ... ... 0.55

Skroghøyde i cockpit, m ………… .0,85

Chassisbase, m ………………………………………… 2.9

Chassisspor, m ……………………………………… 1.3

Motor:

type ……………………………………………… RMZ-640

kraft, hk ………………………………………… ..28

maks. rotasjonsfrekvens, o / min ... ... ... 5500

Reduksjon:

type ……………………………… .. Kilerem,

firetråds

girforhold ……………………………… .0,5

belter, type ……………………………………… .А-710

Drivstoff ………………………………… .. bensin А-76

Olje ……………………………………………… ..MS-20

Skruediameter, m ………………………………… 1.5

Skruehøyde, m ………………………………………… ..0.95

Statisk skyvekraft, kgf ……………………………… 95