Luftfart elektrisk motor d 35 tekniske egenskaper. Utviklingen av PD-35-motoren begynner

“PD-14 er en dyktig motor. I Perm forberedes en russisk motor for MS-21 for en serie og opprettelsen av en høytrykksmotor PD-35 starter. Ifølge A. Inozemtsev er PD-14-prosjektet det mest alvorlige for hele innenlandske flymotorbygg.

Selvtilliten er høy, begynnelsen er lovende - la oss håpe at skjebnen til den fremragende NK-93, som genet er om. PD-14-designeren svarte usmakende:

"Tilsynelatende tilhører jeg ikke antallet" kompetente motorbyggere ", fordi jeg ikke anser NK-93-prosjektet innovativt, fordi metodikk og designverktøy, produksjonsteknologier for produksjon av NK-93 dateres tilbake til midten av 80-tallet i forrige århundre. Med respekt for deg, generell designer, medlem av redaksjonen til Dvigatel-magasinet AA Inozemtsev.

Og det virker slik, men av en eller annen grunn har den ultramoderne PD-14, så rart det kan virke, ikke overgått den "utdaterte" NK-93 når det gjelder spesifikt drivstofforbruk, og kan ikke engang settes på lik linje. Og kunden bryr seg ikke - fra hvilken tid teknologiene ble brukt i designet av dette produktet, han er interessert i sluttresultatet: pris og drivstofforbruk!

Samtidig tror jeg at PD-14 virkelig lyktes og designegenskapene ble bekreftet, men bare i sammenligning med sin eldre bror PS-90, som har det høyeste drivstofforbruket i sin klasse: “Som et resultat vil det spesifikke drivstofforbruket i cruising med PD-14 falle , ifølge foreløpige estimater, med 15% sammenlignet med eksisterende motorer: opptil 0,53–0,54 kg / (kgf · h) versus 0,595 kg / (kgf · h) for PS-90 (VÅPEN I RUSSLAND).

“I løpet av testene ble ytelsen og brukbarheten til motoren vurdert under MC-21-flyforholdene - påliteligheten til motoren og dens systemer, egenskapene til oppstart under flyturen i samsvar med kravene i de tekniske spesifikasjonene ble bekreftet. Motoren er for tiden under overhaling for å fortsette å teste på bakken. "

Konklusjonene på PD-14 er stereotype, en annen sak for NK-93-motoren, helt andre anmeldelser:

* Vladimir Bychkov, ledende ingeniør for flytesting av Flight Testing Institute oppkalt etter M.M. Gromova:

“Da motoren fungerte på himmelen, var det på tide å bli overrasket - ved en tilfeldighet fungerte den“ menneskelige faktoren ”, i en av modusene produserte NK-93 et \u200b\u200btrykk på 20 tonn. Og det ble antatt at for en bestemt prøve er grensen 18 ... Og pilotene ble overrasket - skyvekraften er halvannen ganger høyere enn den for standardmotoren (PS-90A) Il-76, og drivstofforbruket er halvannen ganger mindre. Misunnelsesverdig potensiale ”(Ukens argumenter, 22.06.2011).

*“Den propelldrevne viftemotoren, som ikke har noen analoger i utformingen, viste høy ytelse under flytester i 2007. Bypassforholdet til NK-93 er 16,7. Spesifikt drivstofforbruk i henhold til målinger er på nivået 0,49 kg / kgf / t. "

Teoretisk sett skulle PD-14 i pris være dårligere enn Samara, som en motor av lavere klasse, men den var ikke der:

* "Kostnaden for NK-93 er omtrent US $ 4,5 millioner, lignende motorer fra utenlandske produsenter har priser på US $ 5 millioner og mer." (Wikimedia Foundation).

* “Et veldig delikat spørsmål er prising. Kostnaden for en PD-14 er omtrent seks millioner dollar, og PW1400G er 5,4 millioner. Ville utleiere være enige om å betale for mye $ 1,2 millioner for et fly med innenlandsmotor med dårligst ytelse? Det vil ikke være lang tid å vente på svar på spørsmålet: PD-14 skulle settes i produksjon i år. " ("Military Industrial Courier"). Ja, det er ingen steder dyrere!

"I følge Alexander Inozemtsev vil PD-14-motoren selges til lanseringskunden med 15-22% rabatt sammenlignet med konkurrenter." .

Rabatt (engelsk rabatt): "Rabatt fra den annonserte listeprisen på varer eller tjenester som selgeren tilbyr forbrukeren" (Wikipedia). Det er lettere å si at korrupsjon først blir betalt av staten, og deretter kunden - hvor skal han hen!

Nok en nysgjerrig detalj!

Hvis Perm-motoren er bygget i henhold til moderne teknologi og er satt sammen av de mest moderne materialene, noe som betyr at den er 1 kg. sin egen vekt og fremdrift vil produsere mer enn henholdsvis den "utdaterte" NK-93-motoren.

* PD-14. - 14 000 kgf (skyvekraft): 2870 kg (motorvekt) \u003d 4,878 kgf, eller 1 kg. PD-14-motoren produserer en egen vekt på 4,878 kgf.

* NK-93. - 18 000 kg: 3650 kg, som tilsvarer 4,93 kg.

Og på tester ga han ut et trykk på 20 tf, som betyr:

20.000 kgf: 2650kg, som er 5.479kgf. henholdsvis NK-93 for 1 kg. vekt ga ut skyvekraft - 5,479kgf.

Her er en mer "perfekt" PD-14, men den modifiserte NK-93 blir enda enklere: For øyeblikket er fansen av de fem prototypemotorene utstyrt med magnesiumblad. Imidlertid er det på serie- og prototypemotorer, som er planlagt å produseres i fremtiden, planlagt å installere vifter med kniver laget av epoxy grafittplast, med ribber i inngangskanten laget av titan " (Wikimedia Foundation).

Så tro professor A.A. Inozemtsev at deres PD-14 er bygget i henhold til den nyeste teknologien og "er den mest alvorlige for hele innenlandske flymotorbygg"? I landsbyen vår, i en lignende versjon, sa de: "Svinget er rubel, men slaget er øre!"

Og i horisonten venter allerede prosjektet PD-35

"I begynnelsen av januar mottok UEC-Aviadvigatel-foretaket (Perm) en ordre fra det overordnede United Engine Corporation for produksjon av en PD-35-demonstrasjonsmotor (DDT), beregnet for langdistanse brede kroppsfly," rapporterer bmpd med referanse til portalen "Aviation of Russia" .

Jeg burde være glad, men problemet er at liberale tjenestemenn (så vel som liberale designere) som styrer Russland i dag, unge og gamle, er mer interessert i den økonomiske begynnelsen og null ansvar for det endelige resultatet. Antagelig vil PD-35 ha den samme "fremragende" finalen som PD-14: høylydt, men med ytelsesegenskaper dårligere enn utenlandske kolleger, selv om dette for russiske motorer virkelig vil være fremgang. Og i prisen også! I tillegg trenger staten ikke denne motoren i dag, som var og er i NK-93-motoren. Hvorfor? Ja, fordi den samme Il-96 med 4 motorer er mye tryggere i luften enn den vil være med 2 PD-35-er, og viktigst av alt, NK-93 er nesten klar, og selv i dag er den fortsatt den beste motoren i verden, og PD- 35 er en fjern og ukjent fremtid. Den ytre diameteren er ca 4m. (18. mars 2018 Aviation EXplorer). Vil den berøre betongen når du drosjer og tar av! For NK-93 er den ytre diameteren på motoren 3150 mm, dvs. den vil være nesten en halv meter høyere fra bakken enn PD-35.

Å dømme etter beløpet som er tildelt for gjennomføringen av PD-35-prosjektet, har regjeringen nok penger og la dette prosjektet gå frem, lykke til, men bare for det felles prosjektet til den russisk-kinesiske SHFDMS, og for Il-96 er Samara først og fremst nødvendig. motor!

Og enda viktigere: “NK-93 er patentfri, krever ikke lisensiering for salg både i det innenlandske og utenlandske markedet. Opprettelsen av en konkurransedyktig motor NK-93 vil gjøre det mulig å utvikle den innenlandske flyindustrien og selge dem for eksport uten referanse til et bestemt russisk fly. "

Og parallelt, uten å utsette tiden, kan du øke skyvekraften til NK-93 til 23,5 tf. for Ruslan-fly, som allerede i dag krever disse motorene, og det gir ingen mening for ham å bry seg med fremtidige PD-35-motorer, når de fremdeles bare er på papir, og NK-93-designerne lover å øke NK-93-skyvekraften til 23,5 tf uten problemer ... Hva produksjonen vil være av PD-35 er fortsatt et spørsmål, for tidligere og for PD-14 var det ingen som tvilte på at det ville være mer moderne og mer økonomisk enn NK-93, men faktisk - strengt motsatt!

Og hvis vi trenger å bygge kraftigere motorer for flyene våre, vil etter min mening de glemte Samara NK-65s være å foretrekke fremfor PD-35s. Hvorfor? PD-35 er en skalert PD-14, mens NK-65-motoren er basert på propellviftegruppen fra NK-93 og gassgeneratoren fra den uovertruffen NK-32-motoren, som står på den fremragende strategiske bomberen Tu-160. Derfor vil den ikke bare være mindre i diameter, men også mye lettere enn PD-35-motoren med samme trykk.

PD-35 vekt \u003d 8 t. (VPK.navn vpk.navn ›bibliotek / f / pd-35). Og hvis vi legger til vekten til de to motorene NK-32 og NK-93: 3650 kg + 3650 kg \u003d 7300 kg, dvs. Sammen veier de allerede mindre enn 8 tonn, men når de "bretter" separat gassgeneratoren fra NK-32 og propellviftegruppen fra NK-93, er det usannsynlig at en slik motor trekker mer enn 5 tonn. og den ytre diameteren vil forbli fra NK-93, noe som også er veldig viktig, spesielt for Il-96-flyet.

Om støy NK-93

Jeg så på Samara TV en rapport fra NK-93 testbutikken. Testingeniøren rett ved den løpende motoren forteller journalisten uten å heve stemmen "Hvis en annen motor går, ville du ikke hørt meg, men denne motoren brøler ikke, men suser!"... Jeg vitner: det "suser" og jeg tviler veldig på at AA Inozemtsev kan gjenta akustikken til NK-93 i PD-14-motoren?

Avslutningsvis skal det bemerkes at takket være innsatsen fra “V. Khristenko, stedfortreder D. Manturov, leder for Russian Technologies S. Chemezov, generaldirektør for OJSC OPK Oboronprom A. Reus og president for UAC M. Poghosyan "(Ukens argumenter, 22.06.2011)" For tiden utvikles slike ordninger for flymotorer aktivt i utlandet. Dette lover drivstofføkonomi og stillhet uoppnåelig for moderne motorer. Et eksempel er den lovende Rolls-Royce Leap-motoren, som allerede har inngått flytester. I følge den konstruktive ordningen kopierer han NK-93. På begynnelsen av 2000-tallet var NK-93 forut for sin tid, og dette er også grunnen til at den åpenbart ikke ble støttet av ledelsen i den innenlandske luftfartsindustrien ”(MIC News).

Så arbeidet til disse ødeleggerne fra luftfartsindustrien var ikke forgjeves, og etter pensjonering vil Vesten akseptere med åpne porter og vil ikke arrestere deres urettmessig ervervede økonomiske formuer!

UEC-Permskiye Motory og UEC-Aviadvigatel har startet et prosjekt for å lage den første i Russland høytrykksflymotor PD-35. I følge Sergei Popov, administrerende direktør i UEC-Perm Motors Company, kan PD-35-serien komme i produksjon i 2028. Eksempeldemonstranten vil være klar innen 2023.

PD-35-motorer er planlagt installert på lovende langtransport- og tungtransportfly. Prosjektkostnaden er 180 milliarder rubler, hvorav 60 milliarder rubler. - investeringskostnader, og 120 milliarder rubler. - oppretting av selve motoren.

Den nye motoren vil bruke den nyeste teknologien: komposittpolymermaterialer i motordeler og sammenstillinger, additivteknologier for produksjon av store og komplekse kroppsdeler, intermetallics.

Nå er prosjektet på forsknings- og utviklingsstadiet - "UEC - Aviadvigatel" kjøpt fra en enkelt leverandør for 125,6 millioner rubler. å utføre forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til PD-35-motoren. Spesielt må entreprenøren utføre arbeid med å utarbeide konklusjoner for utkast til utforming av enhetene til teknologidemonstratormotoren (DDT).

Også vilkårene inneholder en klausul om utvikling av "kritiske" teknologier som er nødvendige for å lage enheter og systemer for DDT. Vi snakker om utviklingen av et styrke design for et vifte rotorblad, som vil være laget av polymer og komposittmaterialer... I tillegg vil det utvikles en frontlinjeenhet og et flammerør for forbrenningskammeret til den nye motoren. Krav til motorens utformingseffekt vil bli utformet med tanke på å minimere kritiske hendelser, samt anbefalinger vil bli gitt og vilkårene for utvikling av kritiske teknologisystemer vil bli avtalt. automatisk kontroll PD-35 og en demonstrasjonsmotor for gassgenerator.

I følge Kommersant-Perm-avisen følger det av anskaffelsesprotokollen at Aviadvigatel selv ble valgt som eneste leverandør.

Til dags dato har eksperter bestemt motorens utforming, dannet samarbeid mellom industribedrifter og identifisert tekniske retninger for å lage motorer. Også utviklerne utførte et sett med beregnings- og eksperimentelle arbeider, som bekreftet muligheten for å implementere prosjektet.

En av de viktigste banebrytende teknologiene til PD-35 er å skape, i samarbeid med VIAM, det første sammensatte viftebladet i den russiske luftfartsindustriens historie. I følge eksperter vil etableringen av PD-35 kreve en stor modernisering av produksjonsanleggene. Eksperter bemerker også at den nye motoren vil bli et lokomotiv ikke bare for United Engine Corporation, men vil også trekke hele økonomien i landet.

Parallelt med fullføringen av sertifiseringsprogrammet for den nye generasjonen turbofanmotor PD-14 for passasjerfly MS-21 United Engine Corporation i 2018 begynner å designe basemotoren til en lovende turbomotor med høyt trykk (fra 25 til 50 tf). Den fikk navnet PD-35 og er designet for en startkraft på 35 tf. Som rapportert på den offisielle offentlige anskaffelsesportalen, ble statskontrakten for forskning og utviklingsarbeid på PD-35 inngått 25. desember 2017. De er designet for seks år og skal fullføres i 2023 med produksjon og testing av motoren - en teknologidemonstrator, som vil bli en prototype av fremtidige serielle PD-35-er for bruk på avanserte bred- og tungtransportfly. Perm JSC “UEC-Aviadvigatel” har blitt identifisert som hovedentreprenør for arbeidet, men som i tilfelle PD-14 vil bredt samarbeid mellom UEC-bedrifter, samt industriinstitusjoner, være involvert i dem.

“Da vi planla PD-14-familien, valgte vi den største markedsnisjen - ca 55-60% av markedsvolumet de neste 30 årene,” sa Alexander Inozemtsev, generaldesigner for JSC UEC-Aviadvigatel, ved International Engine Forum MFD-2016 for to år siden. ... - Men det er også et marked for små turbofanmotorer og et marked for superstore motorer - fra 25 til 50 tf. Sistnevnte er omtrent 25-30% av det totale potensielle markedet. I lang tid analyserte vi hvilke grunnleggende teknologier, hvilken grunnleggende gassgenerator å velge for å komme inn i denne markedsnisjen. Analysen ble utført. Hvis vi tar PD-14 teknologier og materialer og bare simulerer dimensjonene til en 35 tf motor, vil dens diameter være 3,5 m, lengde - 7 m og vekt - ca 7 tonn. Å komme inn på markedet med en slik motor om 10-15 år - ikke seriøst. Derfor forsto vi at vi trengte et gjennombrudd innen teknologi og nådde neste nivå når det gjelder effektiviteten til enheter, og dette medfører en økning i temperaturen foran turbinen med nesten 100 ° mer (sammenlignet med PD-14), noe som betyr at du må ha materialer som ikke bare er holdbare, men også med en minimum tetthet for å være konkurransedyktig i masse. Dessuten trengs enorme ressurser. Vi setter dette problemet for oss selv i dag og for bransjeinstitusjoner. Men vi har allerede en aerodynamisk base for en slik motor, en modellert høytrykkskompressor med ett trinn og en ny høytrykksturbin laget av nye materialer, vil tillate oss å skape en slik familie. Basemotoren vil være 35 tf ”.

Bypassforholdet PD-35 skal nå 11 (med en viftediameter på 3100 mm). Motoren er planlagt å bruke en gassgenerator med en ni-trinns høytrykkskompressor og en to-trinns turbin (gassgenerator-diagram PD-14 - "8-2"), den vil motta en fem-trinns lavtrykkskompressor og en syv-trinns lavtrykksturbin. Som med PD-14, er ikke planlagt å bruke reduksjonsventil for vifte på PD-35.

Alexander Inozemtsev bemerker at det sammen med industriinstitutter allerede er identifisert en liste over 18 viktigste kritiske teknologier, uten hvilke det vil være umulig å sikre konkurransekraften til en slik motor i løpet av et tiår. Blant dem navngir han først og fremst nye høytemperaturmaterialer og det neste trinnet innen viftebladteknologi - overgangen til et komposittblad, som gir 30% vektbesparelse: “Vi er overbevist om at hvis vi ikke mestrer denne teknologien til et komposittblad og ballistisk hus fan, vi vil ikke få en konkurransedyktig masse. " Andre oppgaver inkluderer å lage en "tynn" motorracelle, som krever plassering av en drivboks under hetten på gassgeneratoren, innføring av additivteknologi, opprettelse av en ny generasjon enheter osv.

En demonstrasjonsgassgenerator for en 35 tonn motor skal formes, testes i separate enheter, monteres og settes på benktester innen utgangen av 2021, og hele motoren - en teknologidemonstrator - skal monteres og testes i 2023. Basert på disse arbeidene er det planlagt å forberede seg på produksjon av PD-35 motorer av en pilotbatch for benk- og deretter flytester.

Det antas at et av de første flyene som er utstyrt med PD-35 skal være det for tiden utviklede russisk-kinesiske passasjerflyet CR929. Men dette vil skje, mest sannsynlig, ikke tidligere enn om 8-10 år, men den nåværende utviklingen av UEC-Aviadvigatel - 14-tonns PD-14 - vil være i stand til å "registrere" seg under fløyen til serielle passasjerfly om tre år.

I desember 2017 ble den siste, tredje fasen av flytester av prototypen PD-14 lansert på IL-76LL flygelaboratorium. Storskala benktester av pilotbatchmotorer er også på siste trinn. Det russiske typesertifikatet for PD-14 forventes å bli innhentet i 2018, og innen utgangen av året bør UEC begynne å sende den første serielle PD-14. Startkontrakten for levering av fem PD-14er for sertifiseringstester av den nyutviklede versjonen av MS-21-flyet ble inngått mellom UEC-Perm Motors og Irkut Corporation i januar 2018. Flytester av MS-21 med et kraftverk på to PD-14 skal begynne i 2019, og sertifisering av MS-21 med PD-14 er planlagt til 2021, hvoretter flyet i denne konfigurasjonen vil kunne begynne å operere. Den første MC-21-300 med PD-14 skal leveres til Red Wings og Aeroflot-flyselskap: Kontraktene bestemmer at av 16 fly bestilt av Red Wings, vil fire være utstyrt med PD-14, og Aeroflot kunngjorde, at innenlandske motorer vil motta opptil halvparten av sine femti MS-21-300.

Administrerende direktør for JSC "UEC-Perm Motors" Sergey Popov: “PD-35 er et produkt som vi kan si at det i dag bare er den første midtlinjen tegnet i opprettelsen av denne motoren. Først og fremst er dette scenen for forskning og utvikling - forskningsarbeid som vil bestemme motorens utseende. På scenen for forskning og utvikling vil også teknologiene som er nødvendige for å lage denne motoren bli utarbeidet. Dette er en lang, lang liste: fundamentalt nye materialer som først må testes på VIAM, CIAM, og først etter det bør det tas en beslutning om å introdusere dem i masseproduksjon. Motorer av denne størrelsen har ennå ikke blitt opprettet i sovjetisk, russisk luftfart. Derfor er det nødvendig med en større modernisering og rekonstruksjon av produksjonsanlegg ikke bare for UEC-Perm Motors, men også for andre UEC-bedrifter. Det er nødvendig å lage et helt testkompleks, allerede innen 2021-2022 her på stedet i Perm.

Dette vil skje trinnvis. Først og fremst vil designeren lage produktet først. På et eller annet tidspunkt vil det bli klart: denne konstruksjonen passer oss, la oss "kjøre den inn i maskinvare" og lage en prototype. Dette er omtrent 2022. Og på dette tidspunktet skal vi allerede ha en testbase for å teste disse prototypene. Først og fremst er det nødvendig å starte med å teste gassgeneratoren - motorens hjerte, dens varme del. Etter det, og sørger for at riktige materialer og tekniske løsninger er brukt, vil vi gå videre til å lage en demonstratormotor. Motordemonstranten er et sted i 2023. Og for dette må vi gjennomføre en viss serie tester på stands for nodal prosessering. Det må lages et stativ for testing av kompressorer, et stativ for testing av forbrenningskammeret ... Dette er et helt kompleks som må opprettes før den aller første demonstratormotoren "settes i maskinvare".

Til tross for at nivået på anvendt programvareprodukter, nivået på digitalisering av å lage motorer i dag er helt annerledes, det krever fortsatt verifisering i maskinvare. Hovedårene brukes på denne testen. Jeg tror at lanseringen av PD-35 i serie er et sted i 2028. 10 år for opprettelsen av en slik motor er egentlig den perioden det er nødvendig å jobbe systematisk, flittig, uten å slappe av selv i et minutt.

PD-35 er nye materialer, inkludert komposittmaterialer, et bredt spekter av applikasjoner og deres høyere nivå i alle egenskaper. Oppgaven er å bruke russiske komponenter og teknologier. Slike produkter skal fungere som lokomotiv ikke bare for bygging av flymotorer, men også for hele industrien, som samarbeider med oss. For eksempel for metallurger som produserer jern, fabrikker, som deretter lager lager for oss av dette jernet. Det viser seg industriell produksjon i landet som helhet beveger seg til et nytt nivå. Det samme kan sies for komposittindustrien. En av trendene vi støtter i samarbeid med VIAM er å lage et sammensatt turbinvifteblad for første gang i den russiske luftfartsindustriens historie. Det er sannsynlig at et stålblad vil gå til den aller første PD-35-prøven, men vi vet med sikkerhet at designerne i dette prosjektet inkluderer muligheten for å produsere med komposittblad. I tillegg vil det være nødvendig å utarbeide andre nye teknologier, for eksempel å gå fra bruk av bolter til rotasjonssveising. Det kan høres ut som en klisje, men PD-35 burde virkelig bli et slags teknologisk gjennombrudd som må gjennomføres i løpet av disse 10 årene. "

Nikolay Andreev, infrastrukturdirektør for UEC-Perm Motors:“Dette er egentlig et veldig seriøst prosjekt, så hele landet vil jobbe med å lage en slik motor - hundrevis av bedrifter og dusinvis vitenskapelige institusjoner... En slik motor er ikke bare nødvendig for selve produktet, men også slik at vi ikke mister kompetansenivået vårt innen ingeniørdesign, innen teknologi, innen materiale, og for å utvikle og multiplisere dem. Dette prosjektet er egentlig som et stort lokomotiv som vil trekke hele økonomien i landet. I likhet med PD-14 vil denne motoren bli opprettet i bredt samarbeid med bedrifter over hele landet, inkludert UEC.

Hvordan lage en slik motor? Det skal forstås at ved å bare skalere resultatene som oppnås når du lager PD-14 motoren, vil vi bare få en del av de nødvendige egenskapene. Vi kan bare tilby andre egenskaper ved å mestre helt nye teknologier og nye materialer. Jeg må si at bare FoU-arbeid er umulig uten alvorlige investeringer i produksjons- og testanlegg. Det er nødvendig å mestre nye kritiske teknologier, produksjon av nye materialer, for å skape deler og enheter av dimensjon som ennå ikke er opprettet i vår motorbyggingsindustri. Dette krever litt investering.

Arbeidsgruppene våre jobber med en rekke investeringsprosjekter... Spesielt rettet mot å utvikle seg informasjonssystemer - dette er en stor mengde beregninger som må gjøres av designere. Dette krever seriøs investering til beregningsgrunnlaget her på territoriet til "UEC - Aviadvigatel". Store investeringer trengte å forberede seg produksjonsbase... Dette er maskiner og utstyr for produksjon og montering av store dimensjonsdeler.

Og selvfølgelig klargjøring av testbasen. I dag er det ingen testbase i landet for utvikling og eksperimentelle tester av motorer av denne dimensjonen og slikt. Testbenken for å lage denne motoren vil bli bygget på teststasjonen vår - det vil være et logistikksenter, en sluttmontering og testforberedelsesbygning, samt et helt kompleks av teststander.

Det må sies at ikke alle enhetene til den nye motoren kan matematisk modelleres. Tilsvarende må du lage deler og teste dem på visse installasjoner, få resultatet, ta dem opp og teste dem igjen. Derfor må testbasen opprettes før motoren er opprettet. den nødvendig tilstand... Diameteren til PD-35-viften er 3,1 meter, diameteren på selve fremdriftssystemet nærmer seg allerede 4 meter. Dette antyder at det er umulig å transportere en slik samlet motor. Vi antar at vi vil transportere den til teststasjonen i flere noder. På den tiden vil forsamlingsbygningen allerede være bygget. Vi vil montere motorer, teste dem, deretter demontere dem, sende dem til flyfabrikker, hvor de vil bli satt sammen igjen direkte under flyets vinge.

Her skal det bygges 8 teststativ: nodestativ for testing av høytrykkskompressorer, et stativ for testing av forbrenningskammer og forbrenningskammerrom i full størrelse, vakuum test benk for rotordeler, en lukket testbenk for en gassgenerator, to testbenker og et forberedelsesrom for testing av en motor i full størrelse. Og et åpent stativ, der forskjellige typer tester vil bli utført: akustisk, iskasting, fuglekasting, knivbrudd og så videre. Oppgaven er å starte utviklingen av design og estimeringsdokumentasjon i år. Igangkjøringsbetingelsene er veldig stramme, så vi har veldig lite tid. Det er allerede aktivt arbeid med disse prosjektene ”.

Avslutningsvis kan vi bare merke oss noen få fakta. I dag har United Engine Corporation over 90.000 ansatte. Det totale budsjettet for prosjektet for å lage PD-35-motoren er 180 milliarder rubler, hvorav 60 milliarder er investeringskostnader, 120 milliarder er etableringen av selve motoren, inkludert arbeidet til designere og vitenskapelige institutter. I PD-35-prosjektet er det planlagt å bruke lovende teknologier som:

- bruk av kompositt polymere materialer i motordeler og sammenstillinger;
- produksjon av store motornaceller fra komposittmaterialer med laminær strømning;
- produksjon av store og komplekse kroppsdeler ved hjelp av additivteknologi;
- bruk av nye varmebestandige legeringer og intermetalliske forbindelser;
- opprettelse av et forbrenningskammer med lite utslipp.

I følge Aviation of Russia-nettressursen mottok UEC-Aviadvigatel JSC [Perm] i begynnelsen av januar 2018 en ordre fra morselskapet United Engine Corporation for produksjon av en PD-35-teknologimotormotor (DDT), beregnet for langdistansefly med bredt kropp.

“Beslutningen om å utvikle en” tung ”motor med en skyvekraft på 35 tonn ble tatt i 2016. Putin kalte dette arbeidet en av prioriteringene: "Vi trenger vårt eget regionale fly, ellers vil vi alltid kjøpe alt i utlandet i dette segmentet. Men vi trenger også en kraftig motor, vi trenger PD-35. Mange prosjekter innen luftfart er koblet til denne motoren." ...

Også PD-35 er planlagt å bli installert på det lovende kinesisk-russiske langtransport-langdistanseflyet CR929.

Noen flere detaljer ...

I henhold til den tekniske spesifikasjonen for utvikling av motoren og materialene til SPARK-Marketing-systemet, må UEC-Aviadvigatel innen 5. desember 2018 utvikle seg teknisk oppgave på DDT. Til 5. desember 2019 - foreløpige design... Et år senere skulle monteringen av PD-35 demonstrasjonsgassgenerator (DGG) produseres og monteres, og et år senere skulle selve DGG være fullstendig produsert og testet. Innen 5. desember 2022 må DDT-enhetene PD-35 være satt sammen, og til slutt innen 5. desember 2023, må DDT monteres og testes direkte. Kostnaden for arbeidet er estimert til 64,3 milliarder rubler.

I følge pressetjenesten til UEC-Aviadvigatel-selskapet, skulle PD-35 i 2025 motta et russisk sertifikat.

Beslutningen om å utvikle en 35-tonns "tung" motor ble tatt i 2016. Det kreves å oppnå drivstoffeffektivitet på langdistansjetfly og høyt drevne militære transportfly. 23. september 2017 sa den russiske presidenten Vladimir Putin, under et møte med lederen for departementet for industri og handel, Denis Manturov, at arbeidet med Il-114 regionale fly og PD-35-motor ikke bare ville bli finansiert i 2018, men også frem til 2020 inklusive.

Statsoverhodet kalte dette arbeidet en av prioriteringene. “Vi trenger vårt eget regionale fly, ellers vil vi alltid kjøpe alt i utlandet i dette segmentet. Men vi trenger også en kraftig motor, vi trenger PD-35. Mange prosjekter innen luftfart er knyttet til denne motoren, ”sa Vladimir Putin.

Dessuten er PD-35 planlagt installert på det lovende kinesisk-russiske langdistanse CR929-flyet.

UEC-Aviadvigatel bemerker at "på grunnlag av PD-35-motoren er det planlagt i fremtiden å lage en familie av flymotorer med forskjellige skyvekraft opp til en skyvekraft ved start på opptil 50 tonn."

Ifølge selskapet er den totale kostnaden for PD-35-programmet anslått til 180 milliarder rubler. I motsetning til tidligere programmer for oppretting av flymotorer inkluderer dette beløpet for første gang også kostnadene ved kapitalbygging, som er knyttet til prosjektets nyhet. For opprettelse og produksjon av PD-35-familien er det nødvendig å bygge praktisk talt nye produksjonsanlegg, samt en ny testbase.

kilder