Eksperimentelt maskinbyggeanlegg oppkalt etter V.M. Myasishcheva

I 1938 ble han imidlertid arrestert som et "skadedyr" og "folks fiende" og sendt til TsKB-29, også kjent som "Tupolevskaya Sharaga". Etter at ingeniøren utviklet vingene med funksjonen som drivstofftanker for Pe-2, høyt verdsatt av ledelsen, ble det organisert et eget designbyrå for Myasishchev. Sommeren 1940 ble Myasishchev løslatt fra fengsel, og DVB-102-flyet, utviklet av ham, begynte å bli produsert i 1940 på samme TsKB-29 i NKVD i Moskva.

Etter krigens slutt ble Myasishchev Design Bureau oppløst, og de ledende ingeniørene flyttet til OKB-52. V.M. Myasishchev tiltrådte stillingen som dekan for flyfakultetet til MAI, men han ønsket å fortsette designaktiviteter, og i 1951 mottok han direkte instruksjoner fra Stalin OKB-23 MAP på fabrikk nummer 23 i Tushino. Hensikten med det nyopprettede designbyrået var å utvikle en interkontinental bombefly.

GN Nazarov ble utnevnt til Myasishchevs første stedfortreder; prosjektbyrået ble ledet av L. L. Selyakov; aerodynamikk, styrke, modeller, utforminger av generell koordinering - I. P. Tolstykh; rammer - E. I. Baru; kraftverk - E. S. Felsner; kontroll, chassis og alt utstyr - MN Petrov. I.E. Baslavsky ble den viktigste aerodynamikeren, L.I. Balabukh ble den viktigste styrkebyggeren, og V.A.Fedotov ble den viktigste styrkebyggeren. Etter en spesiell ordre fra ministeren for luftfartsindustri skulle alle designbyråer i luftfartsindustrien, i avtale med Myasishchev, sende designere og arbeidere av alle spesialiteter til den nylig organiserte OKB-23. I tillegg ble nesten hele utgaven av 1951 av MAI sendt til jobb på OKB-23.

Siden 1956 har V.M. Myasishchev - hoveddesigner for Design Bureau. På dette tidspunktet fikk Design Bureau oppdraget med å lage et supersonisk strategisk missilbærer. Flyet, kalt M-50, gjorde sin første flytur i 1959. I 1957-1960 utviklet Myasishchev Design Bureau også prosjekter for det første sovjetiske romplanet VKA-23 (M-48).

Siden regjeringen tildelte alle midler til utvikling av rakettsfæren, ble Myasishchev Design Bureau stengt i oktober 1961, og Myasishchev ble direktør for TsAGI. I 1967 forlot Myasishchev TsAGI og gjenskape designbyrået, som ble dannet i byen Zhukovsky, på territoriet til den tidligere flytest- og utviklingsbasen til OKB nr. 23. Deretter var dette byrået en del av NPO Molniya, og er nå ervervet av United Aircraft Corporation ...

Utvikling

Fly OKB dem. V.M. Myasishcheva Sivil Militær Spesiell Raketter Prosjekter

Skriv en anmeldelse om artikkelen "Myasishchev Design Bureau"

Merknader

Kilder

Et utdrag som kjennetegner Myasishchev Design Bureau

Rostov så at det hele var gjennomtenkt av dem. Sonya slo ham også i går med sin skjønnhet. I dag, så hun henne kort, virket hun enda bedre for ham. Hun var en søt 16 år gammel jente, åpenbart lidenskapelig opptatt av ham (han tvilte aldri på dette et øyeblikk). Hvorfor skulle han ikke elske henne nå, og ikke engang gifte seg, tenkte Rostov, men nå er det fortsatt så mange andre gleder og aktiviteter! Ja, de tenkte perfekt på det, tenkte han, vi må holde oss fri.
“Vel, greit,” sa han, “vi snakker etterpå. Å, så glad jeg er for deg! Han la til.
- Hvorfor jukset du ikke Boris? spurte broren.
- For noe tull! - ropte Natasha lattermildt. "Jeg tenker ikke på ham eller noen, og jeg vil ikke vite det."
- Dette er hvordan! Så hva er du?
- JEG? Spurte Natasha, og et lykkelig smil lyste opp ansiktet hennes. - Har du sett Duport "a?
- Nei.
- Den berømte Dupor, har du sett danseren? Du vil ikke forstå det. Det er det jeg er. - Natasha tok, avrundet armene, skjørtet mens de danser, løp noen skritt, snudde seg, lagde et anstras, sparket henne på benet og, stående på spissen av sokkene, gikk noen få skritt.
- Jeg står der? tross alt, sa hun; men kunne ikke motstå på tå. - Så det er det jeg er! Jeg vil aldri gifte meg med noen, men jeg vil bli danser. Men ikke fortell det til noen.
Rostov lo så høyt og lystig at Denisov følte seg misunnelig fra rommet sitt, og Natasha kunne ikke la være å le med ham. - Nei, er det ikke bra? Hun sa stadig.
- Vel, vil du ikke gifte deg med Boris lenger?
Natasha rødmet. - Jeg vil ikke gifte meg med noen. Jeg skal fortelle ham det samme når jeg ser ham.
- Dette er hvordan! - sa Rostov.
"Vel, ja, det er alt tull," fortsatte Natasha å prate. - Og hva er Denisov bra? Hun spurte.
- God.
- Vel, farvel, kle deg. Er han skummel, Denisov?
- Hvorfor skummelt? spurte Nicolas. - Nei. Vaska er strålende.
- Du kaller ham Vaska - det er rart. Er han veldig god?
- Veldig bra.
- Vel, kom raskt for å drikke te. Sammen.
Og Natasha reiste seg på tå og gikk ut av rommet slik dansere gjør, men smilte slik glade 15 år gamle jenter smiler. Etter å ha møtt Sonya i salongen rødmet Rostov. Han visste ikke hvordan han skulle takle henne. I går kysset de i første øyeblikk av møtegleden, men i dag følte de at det var umulig å gjøre dette; han følte at alle, både moren og søstrene, så på ham spørrende og forventet av ham hvordan han ville oppføre seg med henne. Han kysset hånden hennes og kalte henne deg - Sonya. Men øynene deres, møttes, sa "du" til hverandre og kysset ømt. Med et blikk ba hun om tilgivelse fra ham for det faktum at hun på Natashas ambassade våget å minne ham om løftet sitt og takket ham for kjærligheten. Med et blikk takket han henne for tilbudet om frihet og sa at han på en eller annen måte aldri ville slutte å elske henne, for man kan ikke annet enn å elske henne.
“Hvor rart derimot,” sa Vera og valgte et generelt stillhetsøyeblikk, “at Sonya og Nikolenka nå møttes på deg og som fremmede. - Veras bemerkning var riktig, som alle hennes bemerkninger; men som de fleste av hennes bemerkninger, følte alle seg pinlige, og ikke bare Sonya, Nikolai og Natasha, men også den gamle grevinnen, som var redd for sønnens kjærlighet til Sonya, som kunne frata ham hans strålende del, rødmet også som en jente. Denisov, til Rostovs overraskelse, i en ny uniform, pomaderte og parfymerte, dukket opp i salongen like dandy som han var i kamper, og så elskelig for damer og herrer at Rostov aldri hadde forventet å se ham.

Da han kom tilbake til Moskva fra hæren, ble Nikolai Rostov mottatt av sin familie som den beste sønnen, helten og elskede Nikolushka; familie - som en søt, hyggelig og respektfull ung mann; bekjente - som en kjekk husarløytnant, behendig danser og en av de beste frierne i Moskva.
Rostovene møtte hele Moskva; i år hadde den gamle greven nok penger, fordi alle eiendommene ble pantsatt på nytt, og derfor hadde Nikolushka sin egen traver og de mest fasjonable leggings, spesielle, som ingen andre i Moskva hadde, og støvler, de mest fasjonable, med mest skarpe sokker og små sølvsporer, hadde det veldig gøy. Rostov, som kom hjem, opplevde en hyggelig følelse etter en viss periode med å prøve seg på de gamle livsvilkårene. Det virket for ham at han hadde modnet og vokst veldig mye. Fortvilet for en undersøkelse som ikke var hentet fra Guds lov, lånt penger fra Gavrila til en drosjesjåfør, hemmelige kyss med Sonya, husket han alt dette som barnslighet, som han nå var umåtelig langt borte fra. Nå er han husarløytnant i en sølvmedisin, sammen med soldaten George, og forbereder traveren til løpeturen sammen med berømte jegere, eldre, respektable. Han har en damevenn på boulevarden, som han går til om kvelden. Han dirigerte en mazurka på Arkharovs-ballen, snakket om krigen med feltmarskalk Kamensky, besøkte en engelsk klubb og var sammen med en førti år gammel oberst som Denisov introduserte ham for.

Midt og slutten av 50-tallet av det tjuende århundre var en tid med rask utvikling av jetfly og som et middel til å motvirke luftvåpenarsenalet. Fremveksten av luftvern missilsystemer og høylydige overlydsfangerfly reduserte kraftig kapasiteten til fly fra subsonisk tid for effektivt å levere streik dypt i fiendens territorium.

Opprettelsen av bombefly for å bryte gjennom luftforsvarsskjoldet i supersonisk hastighet var en av de mest presserende (og vanskeligste) oppgavene som oppstod før flydesignere på den tiden. M-50-flyet var et av forsøkene på å løse det. Denne maskinen kombinerte både fremragende tekniske løsninger og dessverre uopprettelige problemer.

Problem nummer én - kommer vi dit

Skaperne av streikefly som var i stand til å frakte atomvåpen i USA og Sovjetunionen, var opprinnelig i forskjellige "vekt", eller mer presist, fjerne kategorier. Amerika var i stand til å løfte fly fra mange baser langs omkretsen av den sovjetiske grensen og slippe bomber selv med maskiner som B-29.

Sovjetiske piloter måtte tilbakelegge en mye større avstand over Atlanterhavet. Alternativ nummer 2 - det korteste - gjennom de nordlige polarområdene.

På den tiden var det bare Tu-95 som kunne gi det nødvendige området (begrenset) for å oppfylle "rekkevidde-streik-retur" oppgaven. Imidlertid var militære kunder ikke lenger fornøyde med hastigheten (selv om de var enestående for en maskin med operasjonsteater).

Arsenalet hadde også turbojet M-4 og ZM.

Men for den garanterte leveransen av kjernefysisk last til USAs territorium og deres retur, trengte de allerede tanking. La oss ikke glemme: maskinene som er tilgjengelige på Myasishchevskaya-stasjonen fløy også subsonic.

Selv grunnleggende kunnskap om aerodynamikk lar oss konkludere med at det å fly i supersonisk lyd - i det minste - vil medføre en kraftig økning i drivstofforbruket. Den samme modusen tvinger til å stoppe den økte bølgemotstanden i luftmiljøet.

Dette betyr at vingen mer effektivt skal "kutte" atmosfæren ved å ofre løfteegenskapene. Og så - vi øker igjen drivstofftilførselen, flydimensjoner, kraft / antall motorer, drivstoffforsyning ... En ond sirkel!

Men du må fly - for all del

Og det er ikke lett å nå Amerika, men "med brisen", oh - supersonisk. Et ikke-standard - mildt sagt - et problem har generert en rekke ikke-trivielle løsninger. Og utviklingen i denne retningen ble ledet ikke bare av Myasishchev-selskapet. For eksempel la han fram et forslag om å lage et bunt i form av et gigantisk amfibiefly og et prosjektilfly.

Fordelen med dette konseptet: muligheten for å starte og lande transportøren (samt tanking og service fra overflate- / ubåtskip) ikke bare på vannoverflaten, men også på de arktiske isplattformene.

Denne baseringen økte anvendelsesområdet for systemet dramatisk, som også var utstyrt med en klassisk bombeholder for en tre-tonns termonukleær ammunisjon. Det er bemerkelsesverdig at Bartini, innenfor rammen av dette systemet, var engasjert i utviklingen av en rekke slike maskiner.

Muligheten for å levere atomstridshoder fra vannoverflaten til Myasishchev Design Bureau ble ikke ignorert. Prosjektet med M-70-indeksen involverte bygging av et fly som kunne utvikle en hastighet på 1,7 M. For å akselerere det til en slik indikator, burde 4 TRDFer, plassert en etter en over flyene i en tvilling på kjølen, ha vært.

Flyet var planlagt å være utstyrt med enten feide eller trapesformede vinger. Saken gikk imidlertid ikke utover designutviklingen før Myasishchevskaya "firma" ble stengt i 1960.

Men hva om vi bruker opplevelsen av sammensatte systemer

Så bruken av vanlige flyoppsettalternativer i supersoniske flyforhold er assosiert med kolossalt drivstofforbruk og en uunngåelig reduksjon i rekkevidden (som faktisk er viktig), men ...

Tilbake på 30-tallet av det tjuende århundre foreslo den sovjetiske luftfartsindustrien løsninger for å øke kraften til bombefly og øke rekkevidden i form av installasjoner på TB-3-flyet og fjæring av ytterligere fly under dem.

Nå ble det foreslått å gå tilbake til ideen om "flygende hangarskip" på et nytt nivå.

La designet for løsningen strategisk mål består av to biler. Det ubemannede tankskipet garanterer å gi rekkevidden til systemet, og det andre vil være designet for bemannet levering av spesiell ammunisjon til ønsket sted i USA.

Designet - signert

1954 var året for undertegnelsen av ordren fra departementet for luftfartsindustri, ifølge hvilken OKB-23 (den offisielle indeksen til V.M. Myasishchevs byrå) skulle sende inn et avtakbart sjokksystem for statlige tester allerede i 1958. Men allerede det neste året - 1955 - viste resultatene av mange eksperimentelle studier og utrensninger blindveien til "Vakhmistrov-sirkuset".

Spesielt viste den foreslåtte andaoppsettet en lavere aerodynamisk kvalitet sammenlignet med maskinen. klassisk opplegg.

For å være rettferdig bør det bemerkes at på midten av 50-tallet ble lignende utviklinger utført parallelt på P.V. Tsybin om etableringen av et totrinnssystem med Tu-95N-transportøren og RS-jetbomber. Sistnevnte skulle akselerere til 3000 km / t. Siden 1956 har Tupolevites startet forskning på flyet til Project 108 med en hastighet på opptil 1500 km / t.

Parallelt, under ledelse av S.M. Lavochkin og V.N. Chelomey, arbeidet pågår for å lage Tempest og Buran ubemannede systemer, som skulle ha en interkontinental applikasjonsradius med en marsjhastighet på Mach 3.

Det siste forsøket av V.M. Myasishchev for å mestre det sammensatte "supersoniske" emnet (som de skrev på den tiden) var et prosjekt, hvis komponenter skulle være et stort engangs tankskip i forbindelse med en bemannet atomvåpenbærer.

Hovedproblemet med den foreslåtte tandem var en fellesflyging med samme supersoniske hastighet. De oppførte prosjektene har imidlertid ikke fått seriell implementering.

Overseas retrett nummer 1 eller "hva med amerikanerne"

I flukt mot målet kvittet bilen seg med en container med atomvåpen. I tillegg til stridshodet var containeren utstyrt med drivstofftanker, en motor og et styringssystem. Flyet hadde ikke interne rom for våpen i det hele tatt.

Hvilke fly skal bygges og hva som vil være dets egenskaper

Den akkumulerte prøving og feiling resulterte i en tilbakevending til ideen om å bygge et jordbasert fly (fra flyplasser på Sovjetunionens territorium), samlet innenfor rammen av det klassiske aerodynamiske opplegget. Den burde vært utstyrt med en delta-vinge og feid hale. Midtpartiet av strukturen skulle krympe så mye som mulig. Blant andre parametere angav kunden:

• maksimal hastighet (i målområdet) - opptil 2000 km / t;
• marsjfart - 1500-1600 km / t;
• maksimal rekkevidde (uten drivstoff) - 11000-12000 km;
• maksimal rekkevidde (med to drivstoff) - 14000-15000 km;
• startdatoen for de statlige testene av systemet er I-kvartalet 1958.

Dette ble bekreftet av den tilsvarende resolusjonen fra Sovjetunionens ministerråd i juli 1955.

Våre mål er klare, oppgaver er definert - men det er fortsatt ikke noe plan

Likevel, verken i første eller påfølgende kvartal i 1958, kom M-50 (i NATO-klassifisering - Bounder) aldri av bakken, enn si begynnelsen av testsyklusen. Men oppgaven med å overføre den til serien ble bestemt av regjeringen som viktig! Svikt i planene var forbundet med en rekke faktorer. Først og fremst med behovet for å kombinere ikke veldig sammenlignbare krav.

Noen av dem ble nevnt ovenfor. Den høye rekkevidden og belastningen resulterte i de imponerende dimensjonene til strukturen. Delvis klarte de å bli redusert på grunn av den innovative halesamlingen. Alle overflatene ble laget allround. Mellomsnittet av skroget ble redusert - inkludert - ved å minimere besetningsmedlemmene.

Hvis du var ombord på forgjengerne til M-50 - bombefly 3M og M-4, var det henholdsvis 7 og 8 personer, så bare 2 piloter kontrollerte det supersoniske produktet.

I tillegg ble flyets konturer "komprimert" på grunn av understellet til sykkelopplegget. Denne ordningen med stativer har allerede blitt vanlig for maskinene til Myasishchev-selskapet. Det er sant at start med maksimal belastning krever ekstra fallstøtter.

Håndter støttene - "hvilte" på drivstoffet.

Supersonisk flyging er på forhånd forbundet med det økte forbruket. Derfor bør alle volumene av strukturen, ikke okkupert av våpen og luftfart, gis under kammeret. Men det er ikke nok å gjøre et fly om til en flygende tank. Det er nødvendig å sikre pålitelig tetthet, utvikle kjølesystemer for hele økonomien ...

For ikke å nevne slike "små ting" som bruk av store stemplede paneler. Men "glasuren på kaken" var fenomenet tradisjonelt for den sovjetiske luftfartsindustrien: mangel på kunnskap om motorer eller fravær. Imidlertid mer om dette nedenfor og mer detaljert.

I mellomtiden militæravdelingen

Militæret begynte å uttrykke bekymring, siden dets representanter tvilte på at M-50 ville være i stand til å demonstrere det beregnede området både uten påfylling og med to påfyll. I tillegg var de totalt misfornøyde med det faktum at den nye giganten til Air Force - sannsynligvis - ville trenge å ta av i en rullebanelengde på 6000 m (uten bruk av boostere). Hvor kan du finne slike flyplasser?!

Gjensidig bebreidelse begynte mellom MAP og Forsvarsdepartementet. Den første fokuserte på for høye og ikke veldig kompatible kundekrav til et nytt produkt, samt på et stort utvalg av tidkrevende eksperimentelle og forskningsoppgaver. For det andre trakk den oppmerksomheten mot de enorme risikoene knyttet til den massive introduksjonen av tekniske innovasjoner.

Men her er de - forgjeves

Den eneste reduksjonen av mannskapet til to personer krevde enestående tiltak for å automatisere flynavigasjon og bruk av våpen. Avgjørelsen til fordel for den svingende halen, så fordelaktig når det gjelder vekteffektivitet, krevde innføring av en automatisk valutakursstabilisering. Jeg måtte ta hånd om en slik "bagatell" som automatisering av stabilitet og mye mer.

Det er nok å nevne at av mer enn 400 utstyrsprøver installert ombord på M-50, ble over 200 opplevd.

Og dette gjaldt ikke en eller to underleverandører, men et helt sett med produsenter av systemer, automatiske maskiner, kjøleenheter, strømforsyninger og annen luftfart.

Generelt ble forsøkene fra kunden, representert ved mock-up-kommisjonen i september 1956, for å legge skylden på industrien avvist av de samme Myasishchev-argumentene om en rekke tekniske løsninger som var revolusjonerende for luftfart.

Et kompromiss funnet

Som et resultat ble partene enige om at utviklerne skulle teste M-50 så snart som mulig i den konfigurasjonen som designeren ville godkjenne. Men når de bygger den andre kopien, vil de ta hensyn til militærens beste praksis og ønsker, samtidig som de løser alle slags problemer med rekkevidde, startløp og andre ting.

For øvrig uttrykte representanter for designbyrået enda tidligere sitt håp om det nært forestående utseendet til nye aluminium-berylliumlegeringer, innføring av halvledere og utvikling av drivstoff med høyere brennverdi.

Men deres største håp var i motorene.

Og det var de som ble en av de største hindringene i etableringen av M-50. I planene så alt ut, om ikke rosenrødt, så oppmuntrende. Et eget dekret godkjente installasjonen av fire NK-6 eller VD-9 motorer på en supersonisk maskin. Senere bestemte "firmaet" seg for å fokusere på implementeringen av Dobrynins utviklingsmotorer. I tillegg var det i fremtiden mulig å satse på M 16-17, hvis utvikling ble ledet av P.F. Prong.

Imidlertid var konstruksjonen av den første kopien av den nyeste transportøren allerede nær ferdig, og de "brennende hjerter" ble fortsatt ikke lansert.

Jeg måtte inngå et nytt kompromiss og slippe M-50A til rullebanen med VD-7A-installasjonene. Men skyvekraften deres var bare 11.000 kgf mot de 18.000 kgf som sjefdesigneren planla. Med slike data ble maskinen fratatt alle potensielle kunder, for den skyld den ble opprettet.

Supersonisk kan ikke nås

I det minste med VD-7A, for ikke å rekke helt sikkert. Denne faktoren ble lagt på den generelle forsinkelsen når det gjelder montering av hodemaskinen. Den ble fullført først i mai 1959. I samme måned startet tester av M-50A. Frem til midten av juni ble det laget 5 taxibaner med parallell eliminering av de identifiserte feilene i maskinutstyret.

Deretter - godkjenning av MAP-ledelsen av testprogrammet for en bombefly på 35 flyreiser. Til slutt, den 27. oktober 1959, fant den første av dem sted. Allerede i november nådde M-50A milepælen på 1010 km / t og klatret 5000 m.

Og så kom 1960 - et dødelig år for programmet. For det første, 12. mai, under motorløpet, gikk flyet ut av kraft da bilen ufrivillig rullet. Det var ikke mulig å slå av en av motorene. M-50A kolliderte med en annen bil, noe som resulterte i en serie alvorlige skader på flyet, en radiooperatørs død og skade på ingeniørpersonalet. Restaureringsarbeid ble utført frem til november.

Et tillegg til denne hendelsen var beslutningen om å avslutte arbeidet med å fullføre "sikkerhetskopien". Selv om tidligere planlagt en rekke forbedringer på den. Installasjonen av en prosjektilstråle i stedet for fritt fallbomber på det andre kjøretøyet ville ha tillatt litt rehabilitering i kundens øyne. Men tilbake i 1958 bestemte militær- og industrirepresentanter å forlate forbedringen av M-50 til fordel for utviklingen av M-52.

Nesten det siste punktet i denne historien var nedleggelsen av Myasishchevsky OKB-23 i oktober 1960.

Byrået ble overført til jurisdiksjonen til rakett "bispedømme" Chelomey. Slik at de siste testflygene i samme måned, utførte den "nesten supersoniske" bombeflyet praktisk talt "eierløs". Og selve flyvningene ble gjort 11 i stedet for 35.

Den siste paraden kommer

Det var sant at i april 1961 klarte Myasishchev å skifte ut to eksisterende fremdriftssystemer med VD-7M, som støttet etterbrenneren. Men dette påvirket ikke skjebnen til både M-50 i seg selv og utsiktene til å lage M-52. Bilen var bestemt til å ta av syv ganger til, pluss den berømte deltakelsen i luftfartsshowet i juli.

Som det da var vanlig å si, "den generelle sovjetiske offentligheten og offisielle representanter for utenlandske stater" M-50A ble demonstrert 9. juli 1961 under luftparaden i Tushino. Akkompagnert av et par MiG-21-er, gjorde bombeflyen en spektakulær passasje ... inn i historien. Videre - en parkeringsplass som en utstilling av Monin-samlingen.

Var det muligheter

På den ene siden var det ikke mulig å bygge en bil med de deklarerte egenskapene. Selv den supersoniske lyden, som alt snurret rundt, ble aldri "tatt". Men på den annen side, avhengig av erfaringene, var det fortsatt mulig å huske M-52-prosjektet, hvis viktigste trumfkort ble sett på som et cruisemissil og lovende styringssystemer.

Ikke glem den "atomiske" komponenten i M-50-utviklingen.

Siden 1955 har OKB-23 faktisk blitt inkludert i utviklingsnettverket til et sjokksystem som bruker et atomkraftverk. En av variantene av "mirakelvåpenet" var en maskin basert på samme M-50.

Forsøksproduktet "60" eller M-60 var det samme "Bounder", bare en reaktor ble installert i stedet for cockpiten, og det var planlagt å overføre kapselen med piloten til haleseksjonen på "seksti".

En ubemannet versjon av et atomfly ble også vurdert. Da Myasishchevsky-byrået ble stengt, var utviklingen i dette området ikke stor, men de ble fortsatt returnert til på midten av 60-tallet.

Til slutt kunne til og med en enkelt flykopi brukes som et lovende flylaboratorium. Mange aspekter av oppførselen til slike store maskiner, både i subsonisk modus og i supersonisk modus, ble ikke studert på den tiden. Hva var utsiktene for å studere temperatureffekter på materialer og strukturer utover 1 Max-terskelen ...

P.S. eller utenlands retrett # 2

I luftfart historisk litteratur det er ofte klager på det "uskyldig ødelagte mirakelflyet", la oss si. Hustler, nevnt i Digest # 1, ble bygget i serie.

Imidlertid er det kjent at motstandere av dette programmet hevder at det - til slutt - ville ha kostet det amerikanske budsjettet mindre hvis alle B-58 ble bygget av solid gull.

Utgiftene til masseproduksjon og utvikling av M-50 vil mest sannsynlig være sammenlignbare. Om den sovjetiske økonomien i begynnelsen av 60-årene også hadde råd til gylden strategisk luftfart, er et åpent spørsmål.

Video

Når vi snakker om prosjektene til Myasishchev Design Bureau, kan man bli forvirret i prosjektkodene og designemnene. Så under indeksen M-60 utviklet OKB helt andre fly på en gang. Den første av dem dateres tilbake til 1950- 1960-årene, da designerne av Myasishchev Design Bureau prøvde å lage en supersonisk strategisk bombefly utstyrt med et atomkraftverk. Imidlertid fremveksten og utviklingen av interkontinentale ballistiske raketter sette en stopper for dette dyre prosjektet. Andre gang arbeidet med den samme koden begynte i 1980-1990, denne gangen jobbet designerne på et dobbeltfly, og arbeidet med konseptet med et multifunksjonelt høytliggende subsonisk fly (MVDS).

Å jobbe med konseptet til dette flyet i designbyrået EMZ oppkalt etter VM Myasishchev begynte i 1979. Imidlertid ble bestillingen fra IS Silayev, som på det tidspunktet var minister for luftfartsindustrien, om å utføre FoU på prosjektet til Innenriksdepartementet først 26. februar 1986. Samtidig, i begynnelsen av 1986, ble det utarbeidet et teknisk forslag som ble levert til departementet for luftfartsindustri i Sovjetunionen for oppretting av en MVDS relatert til dobbeltbruksfly. Temaet i seg selv ved bedriften ble kalt "Teoretisk, design og eksperimentell forskning om opprettelse av et bredkroppsfly", koden for arbeidet er "60".

Avtale mellom EMZ (eksperimentell maskinbyggeanlegg oppkalt etter V.M. Myasishchev) om opprettelsen av et forprosjekt fra innenriksdepartementet med det dobbelte formål om temaet "60" ble avsluttet på slutten av 1989. 15. mai 1991 leverte selskapets spesialister ferdige materialer til den foreløpige utformingen av den sivile versjonen av flyet, som ble vurdert av ansatte i Sovjetunionens luftfartsdepartement, samtidig ble det besluttet å forberede seg tekniske spesifikasjoner å lage et fly. I juli 1991 ble materialene til den foreløpige designen også presentert for kommisjonen til den militære kunden, kommisjonen godkjente også de innsendte materialene og anbefalte å starte arbeidet som en del av etableringen utkast design fly. I oktober 1991 ble det undertegnet en avtale om å lage en foreløpig design for M-60. Gjennomføringen av de allerede skisserte planene ble alvorlig hemmet av Sovjetunionens sammenbrudd i slutten av desember 1991.

Arbeidet med flyet ble utført på 1990-tallet, men finansieringen var ubetydelig og utilstrekkelig, hovedsakelig ble det utført på bekostning av midler direkte fra EMZ im. V.M. Myasishcheva. På samme tid, ifølge noe informasjon, deltok EMZ i 1998 med prosjektet til M-60B-flyet (bombefly) i konkurransen om utvikling av et strategisk luftfartøy, som ble kunngjort av det russiske luftvåpenet. Det ble antatt at resultatene av denne konkurransen ville bli kjent i 1999, men under konkurransen var det bare de grunnleggende kravene til PAK DA - Perspective Luftfartskompleks Langtransport luftfart. I tillegg til M-60B deltok prosjekter fra Sukhoi og Tupolev Design Bureau i denne konkurransen. Endelig ble arbeidet med å lage en bombefly innenfor rammen av dette prosjektet avviklet i 2001. Mest sannsynlig ble arbeidet med sivile versjoner av flyet, omtrent samtidig, stoppet.

Strukturelt skulle flyet være en utkraget monoplan, laget i henhold til vanlig ordning med et bredt bærende skrog og en høy sideforholdsvinge. Flyet skulle bruke en dobbel vertikal hale, og motorene skulle være plassert over flyets skrog mellom kjølene. PÅ annen tid Det var planlagt å bruke 2-3 til 4 turbojetmotorer på flyet. Det ble antatt at bilens hastighet vil være 750-830 km / t, og den maksimale flyrekkevidden er minst 10-12 tusen kilometer. Det var planlagt å bevæpne den nye bombeflyen med Kh-55 cruise missiles og deres mer moderne modifikasjoner.

Det er verdt å merke seg at M-60 var et ganske bredt tema som ikke var begrenset til kampfly. Tvert imot ble ikke mindre vekt lagt på sivile og transportversjoner av kjøretøyet. For eksempel er M-60 "Perun" en passasjerversjon av flyet, eller M-60 "Kolovrat" er en lastversjon, og utviklerne planla også å ha landing, patrulje, rekognosering og andre flyalternativer.

I passasjerversjonen med to motorer av M-60 "Perun" -flyet var antallet passasjerseter lik T-204-100-flyet - opp til 214. Samtidig gjorde bruken av hovedfløyen det mulig å installere 12 seter på rad (på IL-96-flyet - 9 seter på rad ). Ved utvikling av flyet ble innsatsen naturlig plassert på innenlands produserte motorer. Et alternativ ble vurdert med installasjonen av PS-90A12-B eller PS-90A116 mod. Det er kjent at med samme nyttelast med Tu-204, bør M-60 ha 2-3 ganger mindre drivstofforbruk under flyturen.

Hovedforskjellen mellom hele familien av M-60-fly var bruken av støttekropp. I prosessen med å designe fly av denne familien brukte designerne rundt 12 store oppfinnelsesideer, samt de tilsvarende vitenskapelige og tekniske løsningene. På grunn av integrasjonen av vingen, skroget og kraftverket tillot styrken og aerodynamiske kvalitetene til M-60-flyet dem, i forhold til flyet som allerede var i drift, med samme flyrekkevidde og nyttelast: å redusere primalkostnaden med 1,6 ganger i serieproduksjon, å redusere med 2 ganger drivstofforbruk, halvere kjøretøyets startvekt.

Det skal bemerkes at EMZ brukte tekniske løsninger som ble oppnådd innenfor rammen av etableringen av M-17-flyet (Geophysics) som en del av arbeidet med å lage M-60 "Perun" -flyet. Spesielt muligheten for å fly i en høyde på opptil 16 tusen meter over havet, som i dag ikke brukes av sivile passasjerfly. Å oppnå denne høyden for et sivilt luftfartøy hadde sine fordeler - flyets vekt og økonomiske egenskaper ble betydelig forbedret sammenlignet med alle moderne luftfartøyer.

En annen funksjon er den elliptiske skroget i tverrsnitt. For luftfart var denne tilnærmingen ikke ny. Tilbake på 40-tallet i forrige århundre prøvde den berømte flydesigneren RL Bartini å implementere et slikt design, som jobbet med prosjektet til T-117 flerbruks transportfly. Imidlertid, verken da eller 50 år senere, ble et slikt prosjekt aldri brakt til produksjonen.

I følge planene til designerne av EMZ kunne flyet i M-60 "Perun" -serien bære opptil 214 passasjerer i en avstand på opptil 6450 km, mens maksimumshastigheten på flyet var 830 km / t (for versjonen med rett vinge) og 900 km / t for versjonen med en feid vinge. Flyet var 33 meter langt, hadde et vingespenn på 50 meter og en høyde på 8,42 meter. Samtidig kan et lasteplan vises på grunnlag av M-60, med en bæreevne på henholdsvis 20-30 tonn og et flyområde på henholdsvis 5,4 og 12 tusen kilometer.

Overraskende nok vurderte EMZ Design Bureau innenfor rammen av den valgte ordningen muligheter for å bygge fly av de fleste forskjellige størrelser, opp til M-60-12 business class-fly, som kunne frakte 8-12 passasjerer i en trykkabin. I utgangspunktet passasjerfly tenkt som fartøy designet for å operere på regionale og mellomstore flyselskaper. En vid inngangsdør gjorde det veldig enkelt å konvertere fly i forskjellige applikasjoner opp til et lasteplan eller et flygende laboratorium med mulighet for å installere forskjellig vitenskapelig utstyr om bord. Nedenfor er de viktigste ytelsesegenskapene til M-60-12-flyene i business-klasse og M-60GP-flyene designet for regional transport.

Grunnleggende ytelsesegenskaper til M-60-12:
Antall passasjerer er 8-12 personer.
Totale egenskaper: lengde - 13,61 m, vingespenn - 17 m, høyde - 3,83 m.
Startvekt - 5600 kg.
Nyttelast - 1080 kg.
Marsjfart - 750-800 km / t.
Flyhøyde - 13-15 tusen meter.
Flyrekkevidde - med 8 passasjerer 6800 km, med 12 passasjerer - 5000 km.
Startløp - 350 meter.
Mannskap - 2 personer.

Hoved LTH M-60GP:
Antall passasjerer er 52 personer.
Totale egenskaper: lengde - 19,86 m, vingespenn - 28,48 m, høyde - 6,62 m.
Maksimum startvekt - 21 800 kg.
Maksimal nyttelast er 6000 kg.
Vekten på det utstyrte flyet er 12.514 kg.
Maksimal drivstoffkapasitet er 6000 kg.
Marsjfart - 800 km / t.
Maksimal flyhøyde er 14 tusen meter.
Praktisk rekkevidde - 4940 km.
Banelengde - 1000 m.
Mannskap - 3 personer.

Informasjonskilder:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Eksperimentelt maskinbyggeanlegg (EMZ)
1981 - EMZ oppkalt etter V.M. Myasishchev

140160 Russland, Zhukovsky-5, Moskva-regionen

MYASISHCHEV Vladimir Mikhailovich (28.9.1902 - 14.10.1978) - Sovjetisk flydesigner, generalingeniør (1944), Hero of Socialist Labour (1957), doktor i teknisk vitenskap (1959), æret arbeider for vitenskap og teknologi i RSFSR (1972).
Etter eksamen fra Moskva Higher Technical School (1926) jobbet han i designbyrået til A.N. Tupolev (som en del av TsAGI), deltok i etableringen av fly TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky". Siden 1934 var sjefen for den eksperimentelle flybrigaden (KB-6) for designavdelingen for den eksperimentelle byggesektoren TsAGI, som i 1936 opprettet torpedobomberen ANT-41 (T-1). I 1937-38 var han sjefdesigner for designbyrået for anlegg nr. 84 (Khimki, Moskva-regionen), opprettet for å behandle dokumentasjon for introduksjon i serieproduksjon av et lisensiert fly DC-3 (Li-2).
Ble urimelig undertrykt i 1938-40. ble fengslet mens han jobbet i TsKB-29 av NKVD i spesialavdelingen til STO-100 V.M. Petlyakov (leder for vingebrigaden). På slutten av 1939. Myasishchev foreslo et prosjekt for en langdistansebomber "102" med hytter under trykk. For sin utvikling ble det opprettet et designbyrå ved Central Design Bureau, som Myasishchev ledet i 1940-43. I loven om tilstandstester av DVB-102 (langdistansebomber med høy høyde) i 1942 ble det bemerket at DVB-102 var den første innenlandske bombeflyen med hytter under trykk, og ga normale fysiologiske forhold for mannskapet. For første gang i sovjetisk luftfart, et chassis med nesehjul, håndvåpen og kanonbevæpning med fjernkontroll, en tynn vinge med en relativ tykkelse på 10 til 16% og innebygde caissontanker. Bombelukedørene, 5,7 m lange, åpnet innover. Maksimal bombelastning var 3 tonn. Flytester av flyet ble utført til 1946.
Etter Petlyakovs død var Myasishchev siden 1943 sjefdesigner og leder for utviklingsavdelingene ved fabrikk nummer 22 i Kazan for modifikasjoner og serieproduksjon av Pe-2 dykkebomber og ved fabrikk nummer 482 i Moskva for finjustering av DVB-102-flyet. I begynnelsen av 1944. utviklet en dykkebomber Pe-2I på dagtid med en flyhastighet som overstiger hastigheten til tyske krigere, i stand til å bære en 1 tonn bombe i skroget for å ødelegge kraftige forsvarsfestninger. Pe-2I ble grunnlaget for opprettelsen av et antall eksperimentelle fly for Pe-2M, DB-108 bombefly og DIS langdistanse eskortejager.
I 1945 begynte Myasishchev å produsere en modell av RB-17 - en firemotors bomber med en Jumo-004 turbojetmotor. Men i februar 1946 ble OKB oppløst, noe som var motivert av "lav innvirkning". Områdene, ressursene og personalet på OKB-482 overføres til S.V. Ilyushin. Utviklingen på RB-17 gjorde det mulig å raskt lage jetstrålen Il-22.
I 1946-51 Myasishchev - leder for avdelingen for flydesign, dekan for Aircraft Engineering Faculty of MAI. Siden 1947 - professor.
På begynnelsen av 50-tallet sendte Myasishchev fram til regjeringen et forslag om å lage et strategisk fly med en flyrekkevidde på 11-12 000 km. JV Stalin aksepterte dette forslaget, og den 24. mars 1951 ble regjeringsvedtaket eksperimentelt designbyrå nr. 23 av sjefsdesigneren VM Myasishchev gjenskapt. Flyet, utstyrt med fire turbojetmotorer og betegnet M-4, ble designet og bygget bare ett år og ti måneder etter at OKB ble organisert. På M-4 ble luftbensinsystemet "boom-cone" utviklet. Videre utvikling M-4 var 3M (M-6) flyet, en strategisk jetbomber med fire turbojetmotorer. Flyet hadde samme oppsett som M-4, men aerodynamikken ble forbedret. 19 verdensrekorder ble satt på M-4 og 3M-flyet.
Siden 1956 var V.M. Myasishchev den generelle designeren. På midten av 50-tallet fikk Design Bureau opprette en supersonisk strategisk missilbærer. Det var ingen erfaring med å lage slike fly, og Design Bureau under ledelse av VM Myasishchev utviklet nye designmetoder. Det valgte oppsettet - en lang tynn skrog og en tynn deltavinge med 4 turbojetmotorer - krevde bruk av ikke-standard, originale designløsninger. Flyet, kalt M-50, gjorde sin første flytur i 1959. Det supersoniske strategiske cruisemissilet M-40 "Buran" av overflate-til-overflate-klassen ble også utviklet. I utviklingen av dette prosjektet ble det opprettet et luft-lansert cruisemissil M-44, designet for å bevæpne supersoniske missilbærere M-52 (RSS-52) og M-56. For et skjult gjennombrudd i lav høyde av luftforsvar ble den strategiske supersoniske M-57 utviklet. Det var også de første i Sovjetunionens passasjerversjoner av et supersonisk fly - M-53 og M-55. Og prosjektene til bombefly med YSU ("", M-60) er fortsatt lite kjent.
I 1957-60 utviklet Myasishchev Design Bureau også prosjekter for det første sovjetiske romplanet VKA-23 (M-48). Men høsten 1960 ble OKB-23 en gren (!) Av den mye mindre OKB-52 V.N. Chelomey, som arbeidet med rakett- og romtemaer.
I 1960-67 var Vladimir Mikhailovich i æres "eksil" - sjefen for TsAGI.
I november 1966 ble OKB gjenskapt igjen, og Myasishchev ble den generelle designeren av Experimental Engineering Plant (EMZ) i Zhukovsky, dannet på territoriet til den tidligere flytest- og utviklingsbasen til Experimental Design Bureau N`23. OKB var relativt lite i antall. Mange av de tidligere spesialistene som hadde erfaring med å lage 3M og M-50 bombefly har allerede "blitt vant" til andre firmaer. Anlegget i Fili, som tidligere var en del av designbyrået til V.M. Myasishchev, ble gitt til Central Design Bureau for missilrelaterte problemer, og på det nye stedet i byen Zhukovsky var det praktisk talt ingenting.
Her, under hans ledelse, ble det utført eksperimentelt arbeid for å øke flyområdet til Il-62 på grunn av laminær strømning, ved hjelp av komposittmaterialer, og også de strategiske bombeflyene M-18 og M-20 ble designet.
Som en del av NPO Molniya, som selskapet ble innlemmet i 1976, ble det utviklet en cockpit på EMZ, komplekse system nødsituasjon, livsstøtte og termisk kontrollsystem for det gjenbrukbare orbitale romfartøyet "Buran". På EMZ-flygtestbasen (NPO Molniya - sammen med LII) ble det utført et kompleks av atmosfæriske flytester på en analog av Buran-romfartøyet.
Medlem av Sovjetunionens væpnede styrker i 1958-66. Lenin-prisen (1957). Han ble tildelt 3 ordrer av Lenin, Ordener fra oktoberrevolusjonen, Orden av Suvorov, 2. trinn., Orden for den røde arbeidsbanneren og medaljer. I 1981 ble navnet Myasishchev tildelt det eksperimentelle maskinbyggeanlegget.