STO ROO 21-04-98 (UTKAST). Evaluering av fly og fly. GENERELLE KRAV.

STANDARD FOR DET RUSSISKE SAMFUNNET FOR EVALUATORER

PROSJEKTSVURDERING AV LUFTFARTØY OG LUFTFARTØY. GENERELLE KRAV

Grunnleggende bestemmelser i STO ROO 21-04-98

Forord

Utvikler - Ph.D. VÆRE. Luzhansky,
UTVIKLET OG INNLEDT av teknisk komité 389 "Eiendomsvurdering"

1. vedtatt og satt i kraft ved resolusjonen fra styret for det russiske takstmenneselskapet 11. september 1996, protokoll nr. 16 i Moskva.

2. Introdusert for første gang.

3. Standarden er i samsvar med Charter of the Russian Society of Appraisers, registrert av Justisdepartementet i Russland den 1. september 1995. (registreringsbevis N 3054).

4. Informasjon om standarden ble sendt til Federal Fund of Standards of the Gosstandart of the Russian Federation.

Innhold

Introduksjon
1 bruksområde
2. Normative referanser
3. Begreper og definisjoner

6. Innhold i bakgrunnsinformasjon
8. Bestemme kostnadene for flyet
9. Innhold i vurderingsrapporten
10. Vilkår for avvik fra standarden

Introduksjon

Denne standarden ble utviklet for å utvikle systemet med reguleringsdokumenter fra Russian Society of Appraisers.

Opprettelsen av standarden skyldes behovet for reguleringsregulering av spørsmål knyttet til vurdering av fly.

Standarden er rettet mot å regulere de grunnleggende konseptene knyttet til vurdering av fly, inkludert fly, innholdet av innledende informasjon, metodiske tilnærminger til prosessen med å vurdere fly, samt krav til vurderingsresultatene og innholdet i rapporten.

1 bruksområde

Denne internasjonale standarden spesifiserer fremgangsmåten for å evaluere kostnadene for fly, inkludert fly, og deres komponenter.

Fremgangsmåten som er etablert i denne standarden er obligatorisk for bruk i alle typer dokumentasjon og litteratur om eiendomsvurdering som inngår i omfanget av standardiseringsarbeid og (eller) ved bruk av resultatene av disse arbeidene.

2. Normative referanser

Følgende standarder brukes i dette dokumentet:

GOST R 1.5. -92. Statlig system for standardisering av Den russiske føderasjonen. - Generelle krav til konstruksjon, presentasjon, design og innhold av standarder.
- GOST R 51195.0.01-98. Enhetlig eiendomsvurderingssystem. Grunnleggende bestemmelser.
- GOST R 51195.0.02-98. Enhetlig eiendomsvurderingssystem. Begreper og definisjoner.

3. Begreper og definisjoner

I prosessen med å evaluere maskiner og utstyr brukes definisjonene gitt i dokumentene i avsnitt 2 i denne standarden, samt de viktigste begrepene og definisjonene gitt nedenfor, gruppert i tematiske grupper.

3.1. Eiendom og anleggsmidler.

Fast eiendom - tomter, underjordstomter, isolerte vannforekomster og alt som er godt forbundet med landet, dvs. gjenstander, hvis bevegelse er umulig uten tilsvarende skade på formålet, inkludert skog, flerårige plantasjer, bygninger, strukturer; fast eiendom inkluderer også fly og sjøfartøy som er underlagt statsregistrering, innlandsfartøyfartøyer og romobjekter.

Løs eiendom - gjenstander fra den fysiske verden som ikke er eiendom, inkludert smykker, sjeldenheter, penger og verdipapirer.

Maskiner og utstyr er enheter som konverterer energi, materialer og informasjon.

Kjøretøy er enheter designet for å flytte mennesker og varer.

3.2. Fly og fly.

Fly - Et fly som opprettholdes i atmosfæren ved å samhandle med luft, annet enn interaksjon med luft som reflekteres fra jordens eller vannets overflate.

Grunnleggende flytekniske (flyktaktiske) egenskaper - et sett med kvantitative indikatorer som bestemmer flyets evne til å oppfylle sitt tiltenkte formål.

Servicevennlighet - tilstanden til flyet og (eller) delene der de er i stand til å utføre de spesifiserte funksjonene, og holder verdiene til parametrene innenfor de grenser som er fastsatt i forskrift og teknisk dokumentasjon.

Pålitelighet - egenskapen til flyet som helhet og (eller) dets deler til å utføre de spesifiserte funksjonene, og holde verdiene til driftsindikatorer innenfor de fastsatte grensene, tilsvarende modusene og bruksvilkårene, vedlikehold, reparasjon, lagring og transport. Den inkluderer egenskapene til pålitelighet, holdbarhet, vedlikeholdsevne og bevaring.

Pålitelighet - et produkts evne til å være i drift på et gitt tidspunkt, samtidig som egenskapene til vedlikehold og bevaring sikres. Pålitelighetsnivået er kvantitativt preget av sannsynligheten for feilfri operasjon per flytur, driftstid per feil og feilrate.

Holdbarhet - et produkts evne til å være i drift på et gitt tidspunkt og samtidig sikre egenskapene til vedlikehold og bevaring. Holdbarhetsnivået kvantifiseres etter ressurser.

Designets levetid for et fly (motor, enhet, utstyr osv.) Er varigheten av operasjonen (driftstid) til begynnelsen av den begrensende tilstanden der videre drift avsluttes på grunn av sikkerhetskrav eller effektivitetskrav.

Et fly (flyelement) kan opereres innenfor den etablerte ressursen, uttrykt i timer (minutter) av flytur (arbeid), flyreiser (flysykluser, aktiveringssykluser), i kalenderens levetid (i år) og i andre parametere som bestemmer varigheten av operasjonen gjenstand.

Teknisk ressurs (eller ressurs før avvikling) - flytid (arbeid), antall fly (sykluser), kalenderens levetid, hvis oppnåelse sikres ved utforming av hovedkraftstrukturer, motorkonstruksjoner og andre elementer.

Tildelt ressurs - en ressurs som operasjonen avsluttes uavhengig av objektets tilstand. Komponentdelene av den tildelte ressursen er ressursen før den første overhalingen og overhalingslivet.

Under drift, som et resultat av spesielle ressursstudier og tester, blir det med jevne mellomrom tatt beslutninger om å øke den tildelte ressursen, som gradvis øker fra den opprinnelige tildelte ressursen, den midlertidige tildelte ressursen til de tidligere antatte (eller store) verdiene til den tekniske ressursen (ressurs før avvikling), beregnet (design) ressursverdier før den første store overhalingen eller overhalingen.

Det nåværende konseptet med å operere fly "på betingelse" har ingen reseptbelagte tildelte ressurser. Vedlikehold, reparasjoner og avskrivninger utføres avhengig av anleggets faktiske tekniske tilstand.

Garantert ressurs - en ressurs der eliminering av design- og produksjonsfeil utføres på bekostning av produsenten (leverandøren).

Utholdenhet - sikre driften av hele flyet (enheten), forutsatt muligheten for svikt i enkelte komponenter. Den er forsynt med redundans av deler med potensielt mulige feil, kontrollerbarhet av feil, tilstedeværelse av nødsystemer, muligheten til å endre forholdene og driftsmodus for mislykkede enheter.

Flysikkerhet er et sett med tiltak som er tatt i prosessen med å lage et fly og dets drift for å eliminere trusler mot menneskers liv og helse.

Reviderende fond av komponenter og utstyr - enheter, produkter og utstyr som er nødvendige for å sikre uavbrutt drift av flyet.

3.3. Bestemmelse av typer estimerte verdier, med tanke på spesifikasjonene til fly

Utskiftingskostnad - for serieproduserte fly eller deres elementer på tidspunktet for evaluering, er dette kostnaden for å produsere et nytt fly (element), hvis type og egenskaper faller helt sammen med objektet som evalueres.

Utskiftingskostnad er kostnaden for en analog av den vurderte varen i prisene på vurderingsdatoen.

Den estimerte erstatningskostnaden bestemmes for fly (eller deres elementer), hvis serieproduksjon er avviklet fra datoen for vurderingen, som forskjellen mellom erstatningskostnaden for den analoge og funksjonelle slitasje på vurderingsobjektet i sammenligning med den analoge.

Utnyttelsesverdi av et fly er en verdi i monetære termer som forventes å oppnås ved åpent salg av et fly ved slutten av levetiden og umuligheten av videre bruk hvor som helst. Bestemmes av maksimalt beløp:

Restverdier av enheter, utstyr, samlinger og deler når de brukes til sitt tiltenkte formål som reservedeler eller forbruksvarer;
- kostnadene for tilslag, utstyr og strukturelle enheter som forventes å oppnås når de brukes til det tiltenkte formålet, alternativ til det tiltenkte formålet,
- kostnadene for skrap av enheter, utstyr og strukturelle enheter.

Kostnaden for metallskrot (skrap) er verdien i pengemessige termer som kan oppnås for et fly (element) hvis det ble åpent solgt til prisen for materialene det inneholder, og ikke for produktiv bruk.

Kostnad ved bruk - verdien av flyet som blir vurdert, bestemt ut fra antagelsen om at det ikke vil bli solgt i et åpent, fritt og konkurransedyktig marked, men vil bli brukt til samme formål, på samme måte og med samme effektivitet som det var på verdsettelsesdatoen.

Verdi i bytte - verdien av det estimerte flyet, bestemt ut fra antagelsen om mulig salg av det i et fritt, åpent og konkurransedyktig marked under likevektsforhold som er etablert av vilkårene for tilbud og etterspørsel (for ethvert, inkludert alternativ til eksisterende bruksmetoder).

4. Klassifisering av fly

Et fly er en enhet for å fly i jordens atmosfære eller i verdensrommet.

4.1. Etter funksjonelt formål:

Forskning (eksperimentell);
- nasjonaløkonomisk (passasjer, gods, jordbruk, etc.);
- militær;
- sport.

4.2. I henhold til driftsprinsippene skilles fly ut i følgende grupper

Aerostatiske (aeronautiske) fly er kjøretøy der overflatekraften tilveiebringes av en arkimedisk styrke som virker på et skall fylt med lett gass eller varm luft: ballonger, stratosfæriske ballonger, luftskip, hybridfly.

Aerodynamiske fly er kjøretøy som bruker aerodynamisk løftekraft for flyging, som dannes når en luftstrøm flys rundt:

Vinger: seilfly, fly, fluer, ekranoplanes, missiler;
- hovedrotor: gyroplaner, helikoptre, flyplattformer med hovedrotor osv .;
- bærende kropp: innretninger med bærende kropp.

Hybridfly inkluderer vertikale start- og landings aerodynamiske fly: konvertible fly, vertikale start- og landingsfly og rotorfly.

Romfartøy (på lanseringsstedet rapporteres et romfartøy til en eller annen romhastighet i samsvar med formålet, hvorpå romfartøyet fortsetter sin flyging med treghet innen gravitasjonskrefter): orbital, interplanetar og andre kjøretøyer.

Raketter (i stand til å bevege seg i jordens atmosfære og i luftfritt rom under påvirkning av reaktiv kraft - skyvekraften til en rakettmotor): bæreraketter, kampraketter, forskning (geofysisk, meteorologisk) osv.

Hybridfly (kombinerer egenskapene til aerodynamisk og romfartøy): luftfartøy.

4.3. I henhold til gjeldende lover og regler

4.3.1. Den føderale loven "Air Code of the Russian Federation" (vedtatt av statsdumaen 19. februar 1997, godkjent av Federation Council 5. mars 1997) etablerer det juridiske grunnlaget for bruk av den russiske føderasjonens luftrom og aktiviteter innen luftfart. Handlingen gjelder en del av fly - fly.

Luftfartøy - et luftfartøy som opprettholdes i atmosfæren på grunn av interaksjon med luft, bortsett fra interaksjon med luft reflektert fra jordens eller vannoverflaten: alle aerostatiske og aerodynamiske fly, med unntak av ekranoplanes (se avsnitt 4.2).

For formålet med statlig regulering av aktiviteter innen luftfart tilhører fly følgende grupper.

Sivile fly - et fly som brukes for å møte behovene til innbyggerne og økonomien.

Statsfly - et fly som brukes til militær, grense, politi, tollvesen og annen offentlig tjeneste, samt for gjennomføring av mobilisering og forsvarsoppgaver.

Eksperimentelle fly - et fly som brukes til utvikling, eksperimentell, forskningsarbeid, samt testing av luftfart og annet utstyr.

4.3.2. I samsvar med artikkel 130 i den sivile koden for Den russiske føderasjonen, inkluderer eiendommer fly og romfartøy som er underlagt statlig registrering.

Løs eiendom inkluderer andre (ikke underlagt statsregistrering) fly, inkludert fly.

Sivile og statlige fly beregnet på flyoperasjoner er underlagt statsregistrering. De viser til eiendom.

Eksperimentelle fly beregnet på flyoperasjoner er underlagt statsregistrering. De er klassifisert som løsøre.

Dermed kan ett og samme fly, avhengig av dets tilhørighet til forskjellige typer luftfart eller beregnet på flyreiser på vurderingsdatoen, klassifiseres som fast eiendom (underlagt gjeldende lovgivningsmessige rammer) og løsøre.

4.3.3. I samsvar med “All-Russian Classifier of Fixed Assets OK 013-94” (OKOF), godkjent av dekretet fra den russiske føderasjonens statsstandard datert 26.12.94. Nr. 359 fly tilhører gruppen Vehicles.
4.3.4. I samsvar med GOST R 51195.0. ... - “... enhetlig verdivurderingssystem. Biler og utstyr. Primære krav. (prosjekt) ”kjøretøy og deres fly tilhører gruppen Maskiner og utstyr.

I tillegg til parametrene som er oppført ovenfor, kan andre parametere brukes til å klassifisere fly som har en betydelig innvirkning på kostnadene for de estimerte flyene. I henhold til tilstedeværelsen av mannskapet er fly delt inn i bemannede og ubemannede, i henhold til graden av gjentatt bruk - i enkelt og gjenbrukbare etc.

5. Fremgangsmåte for vurdering av fly

5.1. Innsamling og analyse av foreløpig informasjon om objektet, formålet og datoen for vurderingen, eieren og operatøren (leietaker) av flyet, kunden til vurderingen.

5.2. Avslutning av en takstkontrakt

5.3. Vurderingsobjektklassifisering. Luftfartøyet er klassifisert i samsvar med paragraf 4 i denne standarden ved bruk av ytterligere klassifiseringsfunksjoner og spesialiserte klassifikatorer.

5.4. Identifisering og utvikling av en ekspertuttalelse - en lov om den tekniske tilstanden til vurderingsobjektet. Analyse av skjemaer, pass og lignende dokumenter som inneholder identifikasjonsegenskapene til gjenstandene for vurdering, dokumenter som bekrefter eiendomsretten eller driften (leie), inspeksjon og identifikasjon av gjenstander på deres steder.

Det blir dannet en ekspertkommisjon, en undersøkelsesplan utvikles og godkjennes, som om nødvendig kan omfatte spesielle tester, feilsøking og annet arbeid som er tillatt i gjeldende regelverk. Basert på resultatene av arbeidet, utvikles en ekspertuttalelse - en handling på den tekniske tilstanden til vurderingsobjektet.

5.5. Innsamling og analyse av generelle data. Data samles inn og analyseres som karakteriserer de sosioøkonomiske driftsforholdene til det evaluerte flyet, tilstanden til det tilsvarende markedssegmentet, endringer i internasjonale krav til flysikkerhet og miljøbegrensninger, samt andre faktorer som påvirker den estimerte kostnaden for objektet.

5.6. Innsamling og analyse av spesielle data. Teknisk, operativ og økonomisk informasjon blir samlet inn og analysert på de estimerte flyene og dets analoger som har dukket opp på markedet i løpet av den siste tidsperioden. Datainnsamlingen ble utført ved å studere relevant dokumentasjon, konsultere med spesialister fra kompetente organisasjoner.

5.7. Beste og mest effektive bruksanalyse. Konklusjonen om den beste og mest effektive bruken på datoen for vurderingen er basert på analysen av den innsamlede informasjonen, idet det tas hensyn til de eksisterende og planlagte begrensningene for bruk av de evaluerte og lignende flyene i nær fremtid.

5.8. Valg av metoder for vurdering av objektet. Valget av generelle tilnærminger (kostnad, marked og lønnsom) og spesielle metoder bestemmes av formålet med vurderingen, fullstendigheten og påliteligheten av den første informasjonen som er tilgjengelig og nødvendig for anvendelsen av hver metode, samt vilkårene i kontrakten for vurderingen. Om nødvendig blir de eksisterende endret eller nye spesielle vurderingsmetoder utviklet (med begrunnelse for deres metodiske korrekthet og nøyaktighet).

5.9. Beregninger og analyser av resultater. Beregninger utføres for å vurdere objektet ved forskjellige metoder og analyse av resultatene. Om nødvendig blir tilleggsinformasjon samlet inn, vurderingsmetoder justert og tilleggsberegninger utført. Deretter tas en beslutning om kostnaden for objektet.

5.10. Utarbeidelse av vurderingsrapporten og levering til kunden.

6. Innhold i bakgrunnsinformasjonen som brukes i vurderingen av fly

6.1. Identifikasjonsegenskaper for vurderingsemnet:

Navn;
- en type;
- registreringsnummer (konto);
- fabrikknummer (serienummer);
- Utgivelsesdato;
- produsentens navn;
- navn og adresse til eieren;
- en kopi (detaljer) av skjøtet;
- operatørens (leietaker) navn og adresse;
- en kopi (detaljer) av dokumentet for retten til å operere (lease).

6.2. Verdsettelsesfaghistorie:

Igangkjøringsdato;
- den opprinnelige kostnaden på igangkjøringsdagen (historisk kostnad);
- informasjon om tidligere eiere, operatører (leietakere), eierform og dens endringer;
- bokført verdi i henhold til regnskapsdata;
- informasjon om større revisjoner (datoer, type, reparasjonsfirma), ulykker, foretak som utførte vedlikehold og reparasjon, data om samsvar med regelverket for vedlikehold og reparasjon, lagring osv.

6.3. Grunnleggende flytekniske (flyktaktiske) egenskaper - et sett med kvantitative indikatorer som bestemmer flyets evne til å oppfylle sitt tiltenkte formål.

For transportfly er de viktigste ytelsesegenskapene som påvirker kostnadsoverslaget: antall passasjerer, utformingen av passasjerkabinen, bæreevne, dimensjoner på lasterom, flyrekkevidde ved maksimal nyttelast og maksimal drivstoffkapasitet, flyplassklasse og marsjfart. For transporthelikoptre, maksimal transport, dimensjoner på lasterommet, praktisk flyrekkevidde, hastighet og statisk tak. For romfartøy - hastigheten på å skyte ut i rombane, massen og dimensjonene på nyttelasten som skal sendes i bane.

For kampfly inkluderer taktiske flyegenskaper de fleste av de ovennevnte egenskapene, samt kampoverlevelse, kampeffektivitet, synlighet osv.

6.4. Kraftverkets egenskaper. Type, antall, kraft (kraft) kraftverk (motorer), type drivstoff, forbrukskarakteristikker.

6.5. Kjennetegn ved kontrollsystemer. Sammensetningen av det innebygde fly- og navigasjonsutstyret og kommunikasjonsanlegg, veiledningssystemer, etc.

6.6. Utstyrets egenskaper. Sammensetningen og egenskapene til passasjer- og lasteutstyr, utstyr for bruk av luftfart i nasjonal økonomi, spesialutstyr, etc.

6.7. Operativsystemets egenskaper:

Drivstofforbruk;
- tilstedeværelse og antall besetningsmedlemmer;
- spesifikke driftskostnader (kostnad for en flytid, lansering osv.);
- typen vedlikeholds- og reparasjonssystem (planlagt forebyggende vedlikehold, teknisk vedlikehold og reparasjon "på betingelse" osv.);
- kostnadene ved reparasjoner.

6.8. Ressurser tildelt den flytypen som vurderes. Vurderingen tar hensyn til følgende typer ressurser (definisjoner er gitt i punkt 3) i timer (minutter) av flytur (arbeid), flyreiser (flysykluser, byttesykluser), i kalenderens levetid (i år) og andre parametere:

Teknisk ressurs (eller ressurs før avvikling);
- tildelt ressurs;
- tildelt ressurs før første revisjon;
- tildelt overhalingsliv;
- garantert ressurs.

6.9. Teknisk tilstand. Sertifikatet for teknisk tilstand (ekspertuttalelse) må inneholde følgende data:

Kommisjonens sammensetning med en indikasjon på stillingene, datoen, signaturene til styrelederen og medlemmene av kommisjonen, sertifisert av seglet fra organisasjonen som dannet kommisjonen;
- identifikasjonsegenskaper for vurderingsobjektet, dets hovedenheter og sammenstillinger, som har en betydelig innvirkning på verdien av objektet;
- plassering av objektet;
- ressurser etablert for vurderingsobjektet - før avskrivning (tekniske ressurser), tildelte ressurser, tildelte og garanterte ressurser før første reparasjon og overhaling, data om utvidelse av ressurser og andre parametere som er nødvendige for vurderingsformål, etablert for objektet som evalueres av de relevante handlingene som er registrert i skjemaene, pass og lignende dokumenter;
- driftstid for flyet og dets separat evaluerte elementer (fra starten av operasjonen og etter den siste reparasjonen;
- de gjenværende ressursene før reparasjon (inkludert utvidelsen);
- data om overholdelse av vedlikeholds- og reparasjonsbestemmelser;
- data om utførte reparasjoner;
- data om det siste vedlikeholds- og lagringsarbeidet;
- objektets fullstendighet;
- en liste over fjernede enheter og samlinger;
- en liste over funksjonsfeil på enheter og enheter;
- den faktiske tekniske tilstanden til anlegget;
- anbefalinger om videre bruk av anlegget, nødvendig reparasjons- og restaureringsarbeid og om nødvendig prognose for levetiden til anlegget.

Avslutningen på handlingen bør inneholde en konklusjon om muligheten for videre drift av anlegget og de nødvendige tiltak for å gjenopprette driften av feil, utmattede overhalingsressurser, lagrede eller møllkulde gjenstander.

6.10. Miljøpåvirkningsegenskaper. Flyets egenskaper og de nåværende begrensningene på støy på bakken, utslipp av skadelige stoffer i miljøet som følge av motorens drift, mikrobølgestråling, tilstedeværelse av giftige stoffer i drivstoffet og muligheten for at de kommer inn i miljøet under normal drift eller en katastrofe, etc. ...

6.11. Juridiske, organisatoriske og økonomiske grunnlag for flyoperasjon regulert av lover og andre normative handlinger, som har en betydelig innvirkning på kostnadene:

Dokumentasjon som tillater opptak av luftfartøyer i drift (for sivile luftfartøyer, flymotorer og propeller - typesertifikater, luftdyktighetssertifikater (luftdyktighetssertifikat) eller et dokument tilsvarende luftdyktighetssertifikatet, sertifikat for statsregistrering (regnskap) osv. s. Sivile fly, flymotorer og propeller produsert i et fremmed land og levert til Russland for drift er sertifisert i henhold til føderale luftfartsbestemmelser). I mangel av en passende opptak, skal det gis data om kostnadene for økonomiske ressurser og tiden for å skaffe den (sertifisering, lisensiering, statsregistrering, regnskap osv., Som regel på refunderbart grunnlag og kan ha betydelig innvirkning på kostnadsoverslaget);
eksisterende og planlagt å innføres miljøstandarder som forbyr eller begrenser operasjonen av luftfartøyer i det aktuelle territoriet,
- gjeldende og planlagte begrensninger som sikrer flysikkerhet, inkludert sikkerheten til lufttrafikkontroll, etc.

6.12. Flymarkedets egenskaper. Produksjonstilstanden, det estimerte flyets primære og sekundære marked og dets analoger, leiemarkedet for de estimerte flyene, samt gjeldende tilstandsbegrensninger for salg av visse spesielle flytyper, deres elementer og teknologier blir tatt i betraktning.

7. Typiske metoder for vurdering, analyse og presentasjon av vurderingsresultater

7.1. Typer av verdi. Avhengig av formålet med vurderingen bestemmes følgende typer verdier: marked, investering, avvikling, forsikring, avhending, verdi for beskatning, sikkerhet, skrap (skrap), etc.

7.2. Metoder (tilnærminger) for vurdering. Ved evaluering av fly kan følgende tilnærminger brukes: kostnad, sammenlignende salgsanalyse og lønnsom.

7.3. Kostbar tilnærming. Når du bruker kostnadsmetoden, bestemmes kostnaden for et objekt av kostnadene ved opprettelse, anskaffelse, igangkjøring, modifisering og avhending, med tanke på alle typer slitasje.

Grunnlaget for å vurdere kostnaden er:

- erstatningskostnad - kostnadene for reproduksjon av en kopi av et luftfartøy eller dets element i prisene på verdsettelsesdagen;
- erstatningskostnad -kostnaden for en analog av takstobjektet i priser per vurderingsdato
- restverdibestemmes av trekk av alle typer avskrivninger fra erstatningskostnaden for objektet eller erstatningskostnaden for en analog.

Ved vurdering av fly kan følgende metoder implementeres:

Sammenlignende enhetskostnad (helhetlig vurdering);
- kostnaden for forstørrede elementer (estimater i deler).

7.3.1. Bestemmelse av erstatningskostnader. Erstatningskostnaden for serieproduserte fly eller deres elementer på vurderingstidspunktet er kostnaden for å produsere et nytt fly (element), hvis type og egenskaper helt sammenfaller med objektet som evalueres.

For fly (eller deres elementer), hvis serieproduksjon er avviklet fra vurderingsdatoen, blir som regel erstatningskostnaden for en analog lagt til grunn - minimumskostnadene for produksjon (i løpende priser) for et lignende nytt fly (element), så nær som mulig den vurderte for alle funksjonelle, strukturelle og ytelsesegenskaper som er essensielle for den nåværende bruken. Kravet om å minimere kostnadene betyr valget som erstatning ikke for noen, men for et minimum tilstrekkelig analogt når det gjelder egenskapene.

Bestemmelse av erstatningskostnad for et objekt på en kostbar måte kan utføres på følgende måter:

Sammenligning med produsentens salgspriser (tilbudspriser);
- kvantitativ analyse (kostnad)
- analyse og oppdatering av eksisterende beregning;
- beregning etter konsoliderte standarder.

Merk. For moderne komplekse fly produsert av tverrfaglige romfartskomplekser er det veldig vanskelig å anvende metoder for kvantitativ analyse, oppdatering av beregningen og beregning i henhold til aggregerte standarder ved hjelp av ressursteknologiske modeller. De kan brukes til ganske enkle fly. For å bestemme reproduksjonskostnadene for moderne komplekse fly, brukes hovedsakelig informasjon om prisene som tilbys av produsentene.

7.3.2. Bestemmelse av flyslitasje

Med en kostbar metode for å bestemme kostnaden, er det nødvendig å ta hensyn til mengden fysisk, funksjonell og ekstern slitasje.

Hvis det er mulig å gjenopprette tapte forbrukeregenskaper, er slitasje delt inn i avtagbart og uopprettelig.

Uopprettelig slitasje tilsvarer ulemper, hvis korrigering er praktisk talt umulig eller ikke økonomisk gjennomgående.

Avtakbart slitasje måles ved kostnaden for å fjerne det.

7.3.2.1. Fysisk slitasje på et fly - svekkelse assosiert med redusert ytelse og pålitelighet som følge av både naturlig fysisk aldring og påvirkning av eksterne skadelige faktorer.

I henhold til manifestasjonsformen er slitasje delt inn i teknisk, noe som uttrykkes i en reduksjon (i sammenligning med standard, passnivå) av de faktiske verdiene til tekniske og økonomiske parametere, og konstruktiv, som forstås som en økning i strukturell utmattelse av hovedenhetene og deler som øker sannsynligheten for nødsvikt, samt en reduksjon i beskyttende egenskaper av ytre belegg.

Graden av fysisk slitasje bestemmes av følgende metoder.

- observasjonsmetode - en nøyaktig metode for å bestemme slitasje, basert på studiet av de aktuelle gjenstandene, deres tester, vurdering av faktisk slitasje på de viktigste komponentene og enhetene ved hjelp av objektiv kontroll, etc. Graden av reell fysisk slitasje av vurderingsobjektet bestemmes som gjennomsnittet av slitasje på de viktigste komponentene og enhetene, vektet av deres andel i den totale start- eller erstatningskostnaden. Observasjonsmetoden er mest anvendelig for å bestemme avskrivningene som et resultat av fysisk slitasje på fly, vedlikehold og reparasjon som utføres "som en tilstand";
- direkte metoder - metoder for å bestemme graden av slitasje i henhold til de nødvendige kostnadene for restaurering (reparasjon), basert på den faktiske og standard driftstiden, i henhold til graden av reduksjon i forbrukeregenskaper eller tekniske egenskaper innen området fra maksimale tillatte verdier;
- effektiv aldersmetode - en indirekte metode basert på en sammenligning av standard og gjenværende levetid. Det er mest anvendelig i det planlagte forebyggende systemet for vedlikehold og reparasjon av fly.

Når du bestemmer fysisk slitasje på flyet, er det nødvendig å ta hensyn til følgende trekk ved vurderingsobjektet:

1) bevaring av grunnleggende flyytelse fra tidspunktet for løslatelse til avskrivning på et gitt nivå;
2) bevaring fra flysikkerhets-, operasjons- og pålitelighetsnivå fra frigjøringsøyeblikket til et nivå som ikke er lavere enn det som er spesifisert i den tekniske dokumentasjonen som bekrefter luftdyktigheten for typen og forekomsten av det aktuelle luftfartøyet,
3) fysisk slitasje på elementene i flyet, noe som fører til brudd på kravene i avsnitt. 1 og 2), må elimineres umiddelbart av vedlikeholds- og reparasjonssystemet (primært ved å erstatte sviktende elementer under vedlikehold før fly og etter flyging) for å opprettholde et konstant ytelsesnivå for flyet som helhet, uavhengig av ytelsesnivå og fysisk slitasje på dets individuelle elementer;
4) bestemmelse av graden av strukturell slitasje på de mest belastede ikke-avtakbare enhetene i flyrammen og motorene, reparasjon eller utskifting av dem utføres i prosessen med spesielle former for vedlikehold og reparasjon, inkludert overhaling;
5) under overhaling av et fly (element), som regel ikke fullstendig, men delvis eliminering av fysisk (inkludert strukturell) slitasje er gitt, som bestemmer begrensningen på holdbarhet (levetid);
6) i samsvar med avsnittene. 1-5) flyets viktigste flyytelse og de viktigste forbrukeregenskapene til flyet opprettholdes på et gitt nivå fra produksjon til avvikling, derfor blir verdifall - uopprettelig fysisk slitasje når det gjelder driftstid, hovedsakelig bestemt av en reduksjon i mulig driftstid i gjenværende brukstid;
7) elementene i luftfartøyet som har en modulær utforming (som gir mulighet for rask utskifting under forberedelse av mislykkede moduler før flyet uten å ta hovedelementet ut av drift) må oppfylle betingelser som ligner på avsnitt. 1-4) for flyet som helhet. Derfor strekker en konklusjon som ligner på punkt 6 seg fullt ut til dem - den uopprettelige fysiske slitasjen på driftstiden bestemmes hovedsakelig av en reduksjon i den mulige driftstiden i den gjenværende levetiden;
8) elementene (enhetene) i luftfartøyet, som har en ikke-modulær utforming, må oppfylle betingelsene som ligner på punkt 1, 2, 4, 5), men ikke oppfyller vilkårene i punkt 3), siden de blir fjernet i tilfelle feil eller tømming av overhalingsressurser fra drift på et fly for reparasjoner. I tilfelle at med en økning i driftstid som følge av fysisk slitasje, øker frekvensen av feil, er det en økning i tiden brukt av enheten på reparasjon og reparasjonskostnadene. Derfor avskrives enhetene som et resultat av uopprettelig fysisk slitasje på driftstiden, ikke bare ved å redusere den mulige driftstiden for den gjenværende levetiden, men også ved å forverre forbrukeregenskapene ytterligere - oppetid og kostnadene ved reparasjoner;
9) i løpet av en revisjon av strukturen til flyets hovedelementer (enheter), er det som regel en uopprettelig forverring av nivået på påliteligheten, noe som fører til ytterligere fysisk uopprettelig slitasje som et resultat av reparasjonseffekten;
10) det planlagte forebyggende systemet for vedlikehold og reparasjon av fly (elementer) sørger for en regulert frekvens og volum av vedlikeholds- og reparasjonsformer, samt en normativt etablert holdbarhet (levetid) før avvikling;
11) systemet for drift av fly "i henhold til tilstand" har ikke foreskrevne perioder med vedlikehold og reparasjon, samt begrensninger på den totale levetiden; eliminering av fysisk slitasje under vedlikehold og reparasjon utføres hovedsakelig i tilfelle den målte faktiske graden av teknisk slitasje overskrider det tillatte nivået som er etablert for en bestemt enhet; operasjonen utføres så lenge det er teknisk mulig og økonomisk gjennomførbart.

Eksempel 1. En typisk teknikk for å bestemme fysisk slitasje på et fly og egoelementer ved hjelp av "effektiv alder" -metoden i et planlagt forebyggende vedlikeholds- og reparasjonssystem.

Graden av uopprettelig fysisk slitasje bestemmes av avhengigheten

Fn \u003d (NL - RL) / NL \u003d EA / (EA + RL), (1)

Hvor

Fn er graden av uopprettelig fysisk slitasje;
NL - økonomisk levetid (levetid, holdbarhet);
RL er betegnelsen på gjenværende levetid;
EA er effektiv alder.

Den fysiske slitasjen på et fly under normal drift bestemmes hovedsakelig av driftstiden under flyging og på bakken, samt aldrings- og korrosjonsprosesser av materialer, avhengig av kalendertiden.

Levetiden under et planlagt forebyggende vedlikeholds- og reparasjonssystem for hver av parameterne for driftstid og kalenderlevetid spesifisert i punkt 3 i denne standarden, bestemmes av den maksimale verdien av to verdier: teknisk og tildelt ressurs.

Den gjenværende levetiden bestemmes av estimert restressurs før pensjon.

Å bestemme effektiv alder reduseres praktisk talt til å bestemme levetiden, vurdere gjenværende levetid og beregne forskjellen.

For å oppfylle vilkårene i pp. 1-4) og konklusjonene i punkt 6, 7) fly og deres elementer (som inkluderer: flyet som en helhet; det viktigste langlivede elementet som bestemmer flyets funksjon og levetid (for eksempel flyrammen til et fly, som inkluderer kostnadene for alle komponenter og aggregater unntatt separat vurderte kortlivede elementer); vurderes separat kortlivede elementer (for eksempel motorer) med modulær utforming), er metodikken basert på følgende bestemmelser.

1. Den effektive levetiden når det gjelder driftstid sammenfaller strengt med den faktiske driftstiden som er reflektert i dokumentasjonen siden utgivelsesdatoen, og gjenværende levetid og graden av uopprettelig fysisk slitasje bestemmes av avhengighetene:

RLi \u003d NLi - Ai, (2)

Fni \u003d Ai / NLi, (3)

Hvor

A er den faktiske driftstiden siden flyet ble produsert;
i er indeksen over driftstiden (for antall timer som er fløyet i \u003d 1, for antall flyreiser i \u003d 2 osv.).

Resten av betegnelsene faller sammen med avhengighetsbetegnelsene (1).

2. Når man vurderer graden av uopprettelig fysisk slitasje etter kalendertid, blir den gjenværende levetiden vurdert med tanke på mulig driftstid for hver ressurs som begrenser levetiden for den gjenværende kalendertiden. Gjenværende levetid og avskrivningsgrad beregnes i henhold til følgende forhold:

RLki \u003d maks (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) Ri / NLi), (4)

Fnk i \u003d maks (0, 1 - RLki / NLk), (5)

Hvor

RLki - perioden med gjenværende levetid i kalendertid, bestemt med tanke på den mulige driftstiden til ressursen med indeksen i for den gjenværende kalendertiden før avskrivningen;
Fnki - graden av uopprettelig fysisk slitasje etter kalendertid, bestemt med tanke på den mulige driftstiden til ressursen med indeks i;
NLk er varigheten av økonomisk levetid (levetid) i kalendertid;
Ak - kalendertid siden utgivelsen;
Tm er kalendertiden som kreves for å fullføre skjøte om overføring av eierskap, forberede for drift, samt utstede et operatørsertifikat (eller et lignende dokument) når du bytter eier (når du bestemmer koste i bruk uten overføring av rettigheter eiendom Tm \u003d 0);
Ri er ressurens driftstid med indeksen i per kalenderenhet (årlig flytid, antall fly, motorstart per år osv.), Teknisk mulig og realiserbar under driftsforhold (med tanke på prinsippet om best og mest effektiv bruk).

Den beregnede verdien av graden av gjenvinnbart fysisk slitasje Fnr tas som maksimumsverdi

Fnr \u003d max (Fni, Fnki: i \u003d 1, ..., n). (6)

For å oppfylle vilkårene i pp. 1, 2, 4, 5 og konklusjonene i punkt 8 i flyelementer, beregning av graden av uunngåelig fysisk slitasje av individuelle enheter og komponenter kan gjøres for hver type driftstid og kalendertid i henhold til den generelle avhengigheten (1) med en vurdering av forskjellen mellom effektiv alder og faktisk alder i henhold til spesialmodeller , tar hensyn til de tekniske egenskapene til den evaluerte enheten, samt statistiske data om endringer i pålitelighet og reparasjonskostnader.

For eksempel for motorer, en avhengighet som

Fni \u003d (Ai / NLi) N + Fr (Ai, OMri), (7)

Hvor

A er den faktiske driftstiden siden motoren ble sluppet;
i er indeksen over driftstiden (for driftstimer i \u003d 1, for antall sykluser i \u003d 2, for kalenderens levetid i \u003d 3 osv.);
N - eksponent;
Fr (Ai, OMri) - graden av ytterligere uopprettelig fysisk slitasje som følge av reparasjonspåvirkning;
OMri er verdien av gjenværende overhalingstid med indeks i.

Maksimumsverdien for i tas som beregnet slitasje.

Dødelig slitasje bestemmes av produktet av erstatningskostnadene av graden av uopprettelig slitasje.

Gjenvinnbare fysiske avskrivninger inkluderer "utbedringskostnad" samt nåværende kostnad for utsatt planlagt overhaling.

Kostnadene ved eliminering er kostnadene som ville være nødvendige for å erstatte eller reparere funksjonsfeil i en tilstand der avskrivning av komponenter og enheter bare vil bli bestemt av uopprettelig slitasje. Kostnadene ved å eliminere design- og produksjonsfeil under gyldigheten av den garanterte ressursen som gjelder den aktuelle mangelen, er ikke inkludert i avtakbart slitasje, siden det må elimineres på bekostning av produsenten (leverandøren).

Den reelle kostnaden for en utsatt planlagt overhaling av enheter og forsamlinger som er i drift på vurderingstidspunktet, beregnes i henhold til avhengighetene:

ADu \u003d? (Suj + Crj (max ((Mrji - OMrji) / (Mrji (1 + I) Tji): i \u003d 1, ..., n))), (8)

Tji \u003d OMrji / Rji, (9)

Hvor

ADu - engangs fysisk slitasje;
Suj er kostnadene ved feilsøking av enheten med indeks j;
Crj er kostnaden for planlagt overhaling av enheten med indeks j;
Mrji er verdien av overhalingstiden med indeks i av enheten med indeks j;
OMrji er verdien av den gjenværende ressursen før reparasjon med indeks i av enheten med indeks j;
Jeg er diskonteringsrenten;
Tji er den estimerte verdien av tidsintervallet før den planlagte overhalingen av enheten med indeks j, bestemt av resten av ressursen med indeks i før reparasjon;
Rji - driftstid for enheten med indeks j for ressursen med indeks i per kalenderenhet.

Hvis resten av levetiden før avskrivning er mindre enn den etablerte overhalingstiden, er den påfølgende overhalingen ikke planlagt, og kostnadene bør ikke inkluderes i den avtakbare slitasjen.

Merk. Metoden beskrevet ovenfor for å bestemme fysisk slitasje kan brukes i det "tilstandsbaserte" operativsystemet til fly. I dette tilfellet er det i levetiden før avskrivning, de gjenværende ressursene før reparasjon og kostnaden for planlagt reparasjon, i stedet for de regulerte verdiene, nødvendig å bruke prediktive statistiske data, for eksempel de matematiske forventningene til verdiene til de tilsvarende parametrene som er inkludert i avhengigheter (1) - (9).

Avhengig av spesifikasjonene til flyet og formålet med vurderingen, kan beregningen av fysisk slitasje utføres:

For flyet som helhet, i henhold til egenskapene til ressursene til det viktigste langlivede elementet som bestemmer flyets funksjon og levetid (for eksempel flyrammen til et fly);
- for forstørrede elementer: for hovedelementet med lang levetid (som inkluderer kostnadene for alle komponenter og samlinger unntatt separat evaluerte elementer) og for separat estimerte kortlivede elementer (for eksempel motorer);
- element-for-element-beregning for enheter, sammenstillinger, utstyr osv. (for eksempel når du bestemmer utnyttelsesverdien til flyet som helhet eller kostnaden for elementer i et avviklet fly som er ment å brukes som reservedeler og forbruksvarer).

Ved moderat slitasje på flyet (hovedkomponent) er den resulterende feilen ikke viktig for vurderingen. Hvis gjenstanden for avgrensning eller en analog er nær avskrivning, kreves det en mer detaljert redegjørelse for den fysiske slitasjen på elementene som er egnet for videre drift, og kostnadene for metallskrap (skrap) av de nedlagte elementene, enhetene og utstyret.

Flyets fysiske slitasje bestemmes av summen av uopprettelig og avtakbar slitasje på alle de evaluerte elementene.

Forholdet mellom den totale fysiske avskrivningen og den totale erstatningskostnaden for objektet bestemmer graden av fysisk avskrivning F.

7.3.2.2. Funksjonell slitasje er verditap forårsaket av utseendet til enten billigere (når det gjelder hele kostnadssettet, både investeringer og operasjonelle) fly eller andre kjøretøyer. Funksjonell slitasje inkluderer også verditap som følge av at flyets karakteristikker ikke overholdes med moderne generelle og regionale standarder eller krav til flysikkerhet, miljøbegrensninger, markedskrav til komfort og kvalitet på passasjertjeneste, etc. For analyseformål anses funksjonell slitasje å være forårsaket av:

Ulemper som krever tilsetning av elementer for å eliminere dem;
- ulemper som krever utskifting eller modernisering av elementer for å eliminere dem.

Avtakbar funksjonell slitasje måles ved kostnadene ved eliminering på grunn av strukturelle modifikasjoner av flyet, tillatt i gjeldende dokumentasjon, revisjonsbulletiner, etc.

Elementer som krever tilskudd inkluderer utstyr og samlinger som ikke er tilstede i det eksisterende flyet og uten hvilke det ikke oppfyller moderne standarder eller markedskrav, og kan derfor bare betjenes med betydelige begrensninger. Et kvantitativt mål på funksjonell slitasje er forskjellen i den totale kostnaden for å installere det tilsvarende utstyret på det estimerte flyet og installere dette eller lignende utstyr under serieproduksjonen av flyet, tatt som en analog for å bestemme erstatningskostnaden.

Elementer som krever utskifting eller modernisering inkluderer utstyr, enheter og enheter som fremdeles utfører sine funksjoner, men som ikke lenger oppfyller moderne standarder og markedskrav. I dette tilfellet er funksjonell slitasje definert som summen av kostnaden for nytt utstyr minus kostnaden for eksisterende utstyr (med tanke på fysisk slitasje og muligheten for videre bruk på andre anlegg), de totale kostnadene for å installere det moderniserte utstyret og demontere det eksisterende utstyret.

Uopprettelig funksjonell slitasje tilsvarer mangler, hvis korreksjon er for tiden praktisk talt umulig eller økonomisk upraktisk.

Den mest generelle og berettigede metoden for å bestemme uopprettelig funksjonell slitasje er metoden for å aktivere inntektstap eller øke kostnadene (inkludert investeringer) under drift av det estimerte flyet fra vurderingsøyeblikket til avskrivningen.

Hovedoppgaven ved beregning av funksjonell slitasje er å ta i betraktning betydelige forbedringer i flytekniske, operasjonelle og økonomiske egenskaper til en analog i forhold til det evaluerte flyet, som av tekniske eller økonomiske årsaker ikke kan elimineres av modernisering. Den generelle metodiske tilnærmingen til løsningen er vurderingen av forskjeller i beregnet (redusert til samme forhold) produktivitet, og i levetiden til det estimerte flyet og analogen, som bestemmer hvor mye investering som kreves for å utføre samme mengde arbeid (oppnå det angitte operasjonsmålet), samt tap fortjeneste fra forskjeller i driftskostnader over økonomisk levetid.

Eksempel 2. Typisk metode for å bestemme den dødelige funksjonelle slitasje på et passasjerfly.

Avhengigheter kan brukes til å vurdere dødelig funksjonshemning av passasjerfly på grunn av forskjellen i grunnleggende flyytelse, operasjonelle og økonomiske egenskaper fra analoger

ADvn \u003d CNb ((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc / Vb) a (Hc / Hb) b) + Vn (1 - NLc / NLb HH Hb / Hc)) + (1 - Vn) Gjør / jeg, (10)

Vn \u003d 1 / (1 + I) NLc / Hc, (11)

Gjør \u003d Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - funksjonshemning av passasjerfly på grunn av forskjeller i grunnleggende egenskaper sammenlignet med det analoge;
CNb - analog pris;
Nb, Nc - passasjerkapasitet for henholdsvis analog og estimert fly med lignende oppsett av passasjerkabinen;
Kb, Kc - belegg for analoge seter og flyseter;
Vb, Vc - cruisehastigheter for henholdsvis analog og estimert fly;
Hb, Hc - analoge og estimerte flytimer per år;
a, b - eksponenter som tar hensyn til innflytelsen av forskjeller i marsjfart og årlige flytid (avhengig av flytype);
NLc er flyets økonomiske levetid i flytimer;
NLb er analogens økonomiske levetid i flytid;
Chb, Chc - kostnaden for en analog time og beregnet flytid;
Vn er nåverdien av den monetære enheten ved slutten av den økonomiske levetiden til det estimerte flyet;
Jeg er diskonteringsrenten;
Gjør - tap av årets resultat;
Np er skattesatsen.

Forholdet mellom summen av uopprettelig og avtakbar funksjonell slitasje til den totale erstatningskostnaden for flyet bestemmer graden av fysisk slitasje V.

7.3.2.3. Ekstern slitasje - avskrivning av flyet som følge av endringer i den eksterne økonomiske situasjonen (marked, lovgivning, økonomiske forhold osv.).

Ekstern slitasje bestemmes av to metoder:

Sammenligning av salg av lignende gjenstander med og uten ytre påvirkninger;
- kapitalisering av inntektstap (økning i utgifter) knyttet til ytre påvirkninger.

Metoden for å kapitalisere tapet av inntekt eller fortjeneste krever å bestemme faktorene som påvirker verdien og egenskapene til deres endring under påvirkning av eksterne forhold. Den kvantitative vurderingen av ytre slitasje er redusert til bestemmelse av nåverdien av inntektstapet for perioden fra vurderingsøyeblikket til avslutningen av operasjonen av flyet.

Ytterligere eksterne avskrivninger inkluderer verdifall som følge av overgangen til et fly fra det primære til det sekundære markedet.

Den kumulative nedskrivningen på grunn av ytre påvirkning bestemmer mengden av eksterne avskrivninger.

Forholdet mellom utvendig slitasje og erstatningskostnad bestemmer graden av utvendig slitasje, E.

7.3.3. Restverdien til flyet (elementet) bestemmes av erstatningskostnaden for en kopi av vurderingsobjektet eller dets analoge, med tanke på alle typer slitasje.

Eksempel 3. Typisk metode for å bestemme restverdien.

Bestemmelse av restverdi til erstatningskostnad for en kopi av vurderingsobjektet gjøres i henhold til avhengighetene:

СD \u003d CNс (1 - S) (11)

S \u003d 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

Hvor

CD - restverdi;
CNс - erstatningskostnad for en kopi av vurderingsobjektet;
S er graden av kumulativ slitasje;
F, V, E - uttrykt i andeler av graden av fysisk, funksjonell og økonomisk avskrivning, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med erstatningskostnaden for kopien av gjenstanden for vurdering CNс.

Bestemmelsen av restverdien til flyet til erstatningskostnaden for analogen er som følger.

Ved beregning av den fysiske avskrivningen av vurderingsobjektet som helhet (uten separat vurdering av avskrivningen av de viktigste langlivede og kortlivede elementene), bestemmes restverdien på samme måte som avhengigheter (11), (12):

СD \u003d CNb (1 - S), (13)

S \u003d 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb er erstatningskostnaden for en analog av vurderingsemnet;
S er graden av kumulativ slitasje;
F, V, E - uttrykt som en andel av graden av fysisk, funksjonell og økonomisk verdifall, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med erstatningskostnaden for den analoge til gjenstand for vurdering CNb.

Ved beregning av den fysiske avskrivningen av et objekt ved hjelp av metoden for element-for-element som regnskapsfører avskrivningen av de viktigste langlivede og kortlivede elementene, bestemmes restverdien i henhold til avhengighetene:

СD \u003d CN (1 - S1), (15)

CN \u003d CNb - ADVb \u003d CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S1 \u003d 1 - (1 - V1) (1 - E1) (1 - F1), (17)

Hvor

ADVb - funksjonell slitasje av vurderingsobjektet i forhold til dets analog;
CN er den estimerte erstatningskostnaden for det takstede objektet;
S1 - graden av kumulativ slitasje;
V1 - uttrykt i aksjer graden av funksjonell slitasje på analogen i forhold til moderne markedskrav, oppnådd ved å dele den tilsvarende typen slitasje med estimert erstatningskostnad;
F1, E1 - uttrykt i andeler av graden av fysisk og økonomisk avskrivning, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med estimert erstatningskostnad CN.

7.4. Salgs sammenligningsmetode

Salgssammenligningsmetoden er basert på analyse av salgs- og kjøpsdata og tilbud på fly som ligner på det evaluerte objektet.

Metoder brukt:

Direkte sammenligning med en nær analog;
- statistisk modellering av priser.

Når du bruker den direkte analoge sammenligningsmetoden, justeres salgsprisen for sammenligningsobjektet for følgende varer.

1. Eierrettigheter. Det tas hensyn til begrensninger på eiendomsrett.
2. Vilkår for finansiering. Vilkårene for beregninger tas i betraktning, noe som påvirker kostnaden for objektet.
3. Salgsbetingelser. Justeringen for salgsbetingelsene gjenspeiler det atypiske forholdet mellom selger og kjøper i markedet.
4. Markedsforhold. Markedsjustering tar hensyn til endringer i markedsforholdene over tid: inflasjon, deflasjon, endringer i skattelovgivningen, endringer i tilbud og etterspørsel, etc. En av de viktigste faktorene er prisnedgangen under overgangen av objektet til sekundærmarkedet. Den økonomiske krisen, som avgjør nedgangen i etterspørsel etter transport, kan også bidra til lavere priser.
5. Fysiske egenskaper. Nesten alltid har sammenligningsobjekter forskjellige fysiske egenskaper: flyytelse, tildelt ressurs, driftstid siden starten av driften og etter reparasjon, tilgjengeligheten av tilleggsutstyr som utvider funksjonaliteten, etc.

Listen over de viktigste fysiske egenskapene som bør tas i betraktning når du justerer salgsprisen, bestemmes av spesifikasjonene til flyet, overholdelsen av vurderingsobjektet og den analoge med gjeldende og planlagt å bli introdusert i nær fremtid restriksjoner, standarder og forskrifter, etc.

6. Økonomiske egenskaper. De økonomiske egenskapene inkluderer de som påvirker mengden netto løpende inntekt - kostnaden for en flytid og dens komponenter, betingelser og leievilkår osv.
7. Bruk. Når du velger sammenligningsobjekter, bør du kaste dem som etter salg brukes annerledes enn verdsettelsesobjektet.
8. Komponenter for ikke-flykostnader. Kostnadene for ikke-flyutstyr skal regnskapsføres separat og skilles fra verdien av elementene som skal evalueres og sammenlignes.

Spesifisiteten til anvendelsen av den direkte sammenligningen av salgsmetoden for å evaluere fly er knyttet til å ta hensyn til markedets egenskaper ved bruk av avhengigheter (1) - (9) for justeringer for fysisk slitasje, elementer av avhengigheter (10) - (12) for å justere kostnadene for analoger for hovedflyteknikken, operasjonelle og økonomiske egenskaper, samt metoder som ligner på de for å bestemme funksjonell slitasje for å justere salgspriser når sammensetningen av utstyret til det evaluerte flyet og dets analoge er forskjellig.

Ved justering av salgsprisen i henhold til graden av fysisk slitasje på vurderingsobjektet og dens analoge, bestemt av avhengighet (1) - (9), bør det tas i betraktning at salgsprisen på et fly med betydelig slitasje kan bestemmes som bruksverdien av bruken til det tiltenkte formålet, og utnyttelseskostnad.

Når vi vurderer den fysiske forverringen av flyet som helhet og med en samlet redegjørelse for den fysiske forverringen for flere hovedelementer, bestemmes graden av fysisk forverring av en betydelig del av dyre enheter og utstyr av ressursene og driftstiden til hovedelementet som inkluderer dem (for eksempel flyrammen til et fly). I tillegg er ikke kostnadene for skrap og skrap inkludert.

Eksempel 4. Typisk metode for å justere salgsverdien etter graden av fysisk slitasje på den vurderte gjenstanden og den analoge, hvis det er nødvendig å ta i betraktning utnyttelseskostnadene for den takserte gjenstanden og den analoge.

Kostnaden for takstobjektet ved direkte sammenligning av salget bestemmes av avhengigheten

Co \u003d (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co er kostnaden for vurderingsobjektet;
Cb - analog salgspris;
Ub - en del av analogens utnyttelseskostnad, ikke tatt i betraktning når man bestemmer graden av fysisk slitasje på analogen;
Uo - en del av bruksverdien til vurderingsobjektet, ikke tatt i betraktning når du bestemmer graden av fysisk forringelse av objektet;
Fo er graden av fysisk forringelse av objektet;
Fb - graden av fysisk slitasje på analogen.

Metoden for statistisk prismodellering brukes i fravær av direkte analoger. Bruken av korrelasjons-regresjonsanalyse av flyverdiene gjør det mulig å identifisere de viktigste (statistisk signifikante) parametrene og utvikle avhengigheter for å bestemme verdien av objektet.

7.5. Inntektsmetoden er basert på å vurdere investorens forventninger og beregne den nåværende (diskonterte) verdien av de økonomiske fordelene som forventes av eierskapet til eiendelene som verdsettes.

Inntektsføring kan gjøres på to måter.

Metoden for direkte kapitalisering konverterer årsinntekt til verdi ved å multiplisere årsinntekten med kapitaliseringsgraden.

Tilnærmingen til kapitalisering av avkastning oversetter fremtidige fordeler til nåverdier ved å diskontere hver fremtidige fordel med en passende avkastning for å gjenspeile sekvensen av inntektsstrømmer, endringer i eiendoms- og inntektsverdier, og selve avkastningen.

Hovedmetoden er kapitalisering basert på avkastning.

Vurderingen inkluderer følgende hovedfaser.

7.5.1. Innhenting og analyse av informasjon om reelle kostnader og inntekter fra driften av den aktuelle flytypen for perioden forut for vurderingsdatoen ved bruk av prinsippet om best og mest effektiv bruk.

7.5.2. Utvikling av en rekonstruert resultatregnskap basert på regnskapsdata - netto driftsinntekter og markedsdata. For å bestemme netto driftsinntekt brukt til verdsettelsesformål, bør følgende poster utelukkes fra regnskapsrapportene:

Forretningsrelaterte utgifter (ikke relatert til flyets kostnad);
- regnskapsmessige avskrivninger;
- bedriftsutgifter (utbetaling av utbytte osv.);
- investering og kapitalreparasjonskostnader.

7.5.3. Valg av vurderingsmetode. Hvis det foreligger statistiske data om spesifikke driftskostnader (for eksempel kostnadene for en flytid, kostnadene for oppskyting osv.), Med tanke på alle kostnader knyttet til det estimerte flyet for bakkekomplekset, beregnes kostnaden for ett fly under hensyntagen til kostnadene for komponenter som er beregnet for forskrifter for å sikre drift.

Ellers brukes den resterende metoden, idet det tas hensyn til individuelle faktorer for inntektsgenerering for hovedelementene som inngår i systemet for drift av flyet.

7.5.4. Utvikling av en prognose for inntektsendringer, utgifter, eiendomsverdi og forventet avkastning for perioden for forventet eierskap til eiendommen som verdsettes.

I dette tilfellet bør følgende data tas i betraktning:

Makro- og mikroøkonomiske prognoser for generell og strukturell inflasjon, økonomisk og transportutvikling, tilbud og etterspørsel etter arbeid utført av det vurderte objektet, endringer i strukturen til driftskostnader, skattesystemet, etc.
- prognoser for endringer i rente og avkastning som karakteriserer risikoen i det vurderte markedssegmentet;
- prognoser for levetiden, tidspunktet for reparasjon og demontering av flyet og dets viktigste kortvarige elementer (basert på gjeldende vedlikeholds- og reparasjonsbestemmelser), data om teknisk mulig og realistisk gjennomførbar driftstid under lignende driftsforhold, data om reduksjon i produktivitet under reparasjonsperioder osv. P .;
- prognoser for kostnadene ved reparasjoner av kapital, kapitalinvesteringer for kjøp av kortvarige elementer (i stedet for brukte ressurser);
- data om kostnadene for arbeidskapitalen til komponenter og utstyr som er nødvendige for å sikre uavbrutt drift (for eksempel en reservemotor);
- prognoser for reversering - restverdien til flyet (hvis prosjektet avsluttes før det avskrives) eller utnyttelsesverdien til flyet hvis det blir avskrevet.

7.5.5. Begrunnelse og valg av risikograd - diskonteringsrenter.

7.5.6. Beregning av kostnadene for flyet basert på forutsetningen om at den opprinnelige investeringen (prisen på flyet og verdien av arbeidskapitalen til komponenter og utstyr) er lik mengden diskonterte kontantstrømmer, med tanke på reversering.

8. Å ta en beslutning om vurdering av kostnadene for flyet.

Prosessen med å ta en beslutning om å vurdere markedsverdien til et fly er ikke en formell handling og inkluderer følgende hovedfaser.

8.1. Analyse av fullstendigheten og påliteligheten til den første informasjonen som ble brukt for hver metode.

8.2. Rangering av anvendte vurderingsmetoder i henhold til kriteriene:

Overholdelse av formålet med vurderingen;
- levering av pålitelig informasjon;
- forskjeller mellom hovedparametrene for det evaluerte objektet fra analoger, hvis egenskaper og kostnader brukes i evalueringen.

8.3. Bestemmelse av øvre og nedre grense for kostnadsoverslaget.

8.4. Sammenligning av det oppnådde kostnadsområdet med data om estimering av feil i estimeringsmetoden, samt med andre tilleggsdata.

8.5. Faglig beslutningstaking.

9. Innhold i vurderingsrapporten.

I vurderingsrapporten i samsvar med artikkel 11 i den føderale loven “On Appraisal Activity in the Russian Federation” nr. 135-F3 datert 07.29.98. må angis:

Dato for utarbeidelse og rapportens serienummer;
- grunnlaget for takstmannen for å evaluere takstobjektet;
takstmannens juridiske adresse og informasjon om lisensen som er utstedt til ham for å utføre vurderingsaktiviteter for denne typen eiendom;
- en nøyaktig beskrivelse av vurderingsobjektet, og i forhold til gjenstand for vurdering som tilhører en juridisk enhet - detaljene om den juridiske enheten og den bokførte verdien av dette vurderingsobjektet;
- verdsettelsesstandarder for å bestemme den tilsvarende typen verdi av takstobjektet, begrunnelse for deres bruk ved evaluering av dette takstobjektet, en liste over data som er brukt i vurderingen av takstobjektet, med angivelse av kildene til mottakelsen, samt forutsetningene som ble vedtatt under vurderingen av takstgjenstanden;
- sekvensen for å bestemme verdien av gjenstanden for vurderingen og dens endelige verdi, samt begrensningene og bruksgrensene for det oppnådde resultatet;
- dato for bestemmelse av verdien av vurderingsobjektet
- en liste over dokumenter som brukes av takstmannen og fastslår de kvantitative og kvalitative egenskapene til takstobjektet.

Sammensetningen og formen for dataene og delene av flyvurderingsrapporten som oppfyller de generelle kravene i den ovennevnte føderale loven, er inneholdt i avsnitt. 6, 7 og 8 i denne standarden.

Rapporten kan også inneholde annen informasjon som etter takstmannens mening er viktig for fullstendigheten av refleksjonen av metoden han bruker for å beregne kostnadene for et bestemt takst.

Eksempel 5. Innhold i en typisk rapport om vurdering av markedsverdien til et fly.

Et sammendrag av de viktigste fakta og konklusjoner.

Grunnleggende antakelser og begrensende forhold.

Informasjon om vurderingsobjektet.

1. Bestemmelse av markedsverdi.
2. Omfanget og stadiene av studien.
3. Objektets historie.
4. Beskrivelse av objektet.
5. Markedskarakteristikker på datoen for vurderingen.
6. Bestemmelse av markedsverdi.
6.1. Kostbar metode.
6.2. Metode for salgssammenligning.
6.3. Inntektskapitaliseringsmetode.
6.3 Ta en beslutning om vurdering av flyets kostnad.

Markedsverdisertifikat.

Applikasjoner.

10. Vilkår for avvik fra standarden.

Hvis det kreves at en evaluator utfører en oppgave som ikke er i samsvar med disse standardene, bør han gjøre det hvis:

10.1. Evaluatoren vil avgjøre at leveransene ikke vil være i stand til å villede klienten, brukerne av rapporten eller evaluatorens tjenester eller publikum.

10.2. Evaluatoren vil informere klienten om at oppdraget inkluderer spesielle forutsetninger eller avvik fra standardene, noe som bør gjenspeiles i rapporten og / eller innleveringer til en tredjepart utført av evaluatoren som et resultat av arbeidet.

10.3. Som en betingelse i kontrakten vil takstmannen kreve at ethvert publisert dokument med henvisning til takstmannens oppfatning inneholder en uttalelse om alle forutsetninger og avvik fra standardene.

Evaluering av fly og fly. Generelle krav - side 2/2

5. Fremgangsmåte for vurdering av fly

5.1. Innsamling og analyse av foreløpig informasjon om objektet, formålet og datoen for vurderingen, eieren og operatøren (leietaker) av flyet, kunden til vurderingen.

5.2. Avslutning av en takstkontrakt

5.3. Vurderingsobjektklassifisering. Luftfartøyet er klassifisert i samsvar med paragraf 4 i denne standarden ved bruk av ytterligere klassifiseringsfunksjoner og spesialiserte klassifikatorer.

5.4. Identifisering og utvikling av en ekspertuttalelse - en lov om den tekniske tilstanden til vurderingsobjektet. Analyse av skjemaer, pass og lignende dokumenter som inneholder identifikasjonsegenskapene til gjenstandene for vurdering, dokumenter som bekrefter eiendomsretten eller driften (leie), inspeksjon og identifikasjon av gjenstander på deres steder.

Det blir dannet en ekspertkommisjon, en undersøkelsesplan utvikles og godkjennes, som om nødvendig kan omfatte spesielle tester, feildeteksjon og annet arbeid som er tillatt i gjeldende regelverk. Basert på resultatene av arbeidet blir det utviklet en ekspertuttalelse - en handling på vurderingsobjektets tekniske tilstand.

5.5. Innsamling og analyse av generelle data. Data samles inn og analyseres som karakteriserer de sosioøkonomiske driftsforholdene til det evaluerte flyet, tilstanden til det tilsvarende markedssegmentet, endringer i internasjonale krav til flysikkerhet og miljøbegrensninger, samt andre faktorer som påvirker den estimerte kostnaden for objektet.

5.6. Innsamling og analyse av spesielle data. Teknisk, operativ og økonomisk informasjon blir samlet inn og analysert på de estimerte flyene og dets analoger som har dukket opp på markedet i løpet av den siste tidsperioden. Datainnsamlingen ble utført ved å studere relevant dokumentasjon, konsultere med spesialister fra kompetente organisasjoner.

5.7. Beste og mest effektive bruksanalyse. Konklusjonen om den beste og mest effektive bruken på datoen for vurderingen er basert på analysen av den innsamlede informasjonen, idet det tas hensyn til de eksisterende og planlagte begrensningene for bruk av de evaluerte og lignende flyene i nær fremtid.

5.8. Valg av metoder for vurdering av objektet. Valget av generelle tilnærminger (kostnad, marked og lønnsom) og spesielle metoder bestemmes av formålet med vurderingen, fullstendigheten og påliteligheten av den første informasjonen som er tilgjengelig og nødvendig for anvendelsen av hver metode, samt vilkårene i kontrakten for vurderingen. Om nødvendig blir de eksisterende endret eller nye spesielle vurderingsmetoder utviklet (med begrunnelse for deres metodiske korrekthet og nøyaktighet).

5.9. Beregninger og analyser av resultater. Beregninger utføres for å vurdere objektet ved forskjellige metoder og analyse av resultatene. Om nødvendig blir tilleggsinformasjon samlet inn, vurderingsmetoder justert og tilleggsberegninger utført. Deretter tas en beslutning om kostnaden for objektet.

5.10. Utarbeidelse av vurderingsrapporten og levering til kunden.

6. Innhold i bakgrunnsinformasjonen som brukes i vurderingen av fly

Den første informasjonen som anbefales for bruk ved vurdering av fly inkluderer følgende grupper.

6.1. Identifikasjonsegenskaper for vurderingsemnet:

- Navn;

- en type;

- registreringsnummer (konto)

- fabrikknummer (serienummer);

- Utgivelsesdato;

- produsentens navn;

- navn og adresse til eieren;

- en kopi (detaljer) av skjøtet;

- operatørens (leietaker) navn og adresse;

- en kopi (detaljer) av dokumentet for retten til å operere (lease).

6.2. Verdsettelsesfaghistorie:

- dato for igangkjøring;

- startkostnad på igangsettingstidspunktet (historisk kostnad);

- informasjon om tidligere eiere, operatører (leietakere), eierformen og endringene;

- bokført verdi i henhold til regnskapsdata;

- informasjon om større revisjoner (datoer, type, reparasjonsfirma), ulykker, foretak som utførte vedlikehold og reparasjon, data om overholdelse av regelverket for vedlikehold og reparasjon, lagring osv.

6.3. Grunnleggende flytekniske (flyktaktiske) egenskaper - et sett med kvantitative indikatorer som bestemmer flyets evne til å oppfylle sitt tiltenkte formål.

For transportfly er de viktigste ytelsesegenskapene som påvirker kostnadsoverslaget: antall passasjerer, utformingen av passasjerkabinen, bæreevne, dimensjoner på lasterom, flyrekkevidde ved maksimal nyttelast og maksimal drivstoffkapasitet, flyplassklasse og marsjfart. For transporthelikoptre, maksimal transport, dimensjoner på lasterommet, praktisk flyrekkevidde, hastighet og statisk tak. For romfartøy - hastigheten på å skyte ut i rombane, massen og dimensjonene på nyttelasten som skal sendes i bane.

For kampfly inkluderer taktiske flyegenskaper de fleste av de ovennevnte egenskapene, samt kampoverlevelse, kampeffektivitet, synlighet osv.

6.4. Kraftverkets egenskaper. Type, antall, kraft (kraft) kraftverk (motorer), type drivstoff, forbrukskarakteristikker.

6.5. Kjennetegn ved kontrollsystemer. Sammensetningen av det innebygde fly- og navigasjonsutstyret og kommunikasjonsanlegg, veiledningssystemer, etc.

6.6. Utstyrets egenskaper. Sammensetningen og egenskapene til passasjer- og lasteutstyr, utstyr for bruk av luftfart i nasjonal økonomi, spesialutstyr, etc.

6.7. Operativsystemets egenskaper:

- drivstofforbruk;

- tilstedeværelse og antall besetningsmedlemmer;

- spesifikke driftskostnader (kostnad for en flytid, lansering osv.);

- typen vedlikeholds- og reparasjonssystem (planlagt forebyggende vedlikehold, teknisk vedlikehold og reparasjon "på betingelse" osv.);

- kostnadene ved reparasjoner.

6.8. Ressurser tildelt den flytypen som vurderes. Vurderingen tar hensyn til følgende typer ressurser (definisjoner er gitt i punkt 3) i timer (minutter) av flytur (arbeid), flyreiser (flysykluser, byttesykluser), i kalenderens levetid (i år) og andre parametere:

- teknisk ressurs (eller ressurs før avskrivning);

- tildelt ressurs;

- tildelt ressurs før første revisjon;

- tildelt overhalingsliv;

- garantert ressurs.

6.9. Teknisk tilstand. Sertifikatet for teknisk tilstand (ekspertuttalelse) må inneholde følgende data:

- sammensetningen av kommisjonen med angivelse av stillinger, dato, underskrifter fra styreleder og medlemmer av kommisjonen, sertifisert av seglet fra organisasjonen som dannet kommisjonen;

- identifiseringsegenskaper for vurderingsobjektet, dets hovedenheter og sammenstillinger, som har en betydelig innvirkning på gjenstandens verdi;

- plassering av objektet;

- ressurser etablert for vurderingsobjektet - før avskrivning (tekniske ressurser), tildelte ressurser, tildelte og garantiressurser før første reparasjon og overhaling, data om utvidelse av ressurser og andre parametere som er nødvendige for vurderingsformål, etablert for objektet som evalueres av de relevante handlingene som er registrert i skjemaene, pass og lignende dokumenter;

- driftstid for flyet og dets separat evaluerte elementer (fra starten av operasjonen og etter den siste reparasjonen;

- de gjenværende ressursene før reparasjon (inkludert utvidelsen);

- data om overholdelse av vedlikeholds- og reparasjonsbestemmelser;

- data om utførte reparasjoner;

- data om det siste vedlikeholds- og lagringsarbeidet;

- objektets fullstendighet;

- liste over fjernede enheter og samlinger;

- en liste over funksjonsfeil på enheter og enheter;

- den faktiske tekniske tilstanden til anlegget;

Avslutningen på handlingen bør inneholde en konklusjon om muligheten for videre drift av anlegget og de nødvendige tiltak for å gjenopprette driften av feil, utmattede overhalingsressurser, lagrede eller møllkulde gjenstander.

6.10. Miljøpåvirkningsegenskaper. Flyets egenskaper og de nåværende begrensningene på støy på bakken, utslipp av skadelige stoffer i miljøet som følge av motorens drift, mikrobølgestråling, tilstedeværelse av giftige stoffer i drivstoffet og muligheten for at de kommer inn i miljøet under normal drift eller en katastrofe, etc. ...

6.11. Juridiske, organisatoriske og økonomiske grunnlag for flyoperasjon regulert av lover og andre normative handlinger, som har en betydelig innvirkning på kostnadene:

- dokumentasjon som tillater opptak av luftfartøyer i drift (for sivile luftfartøyer, flymotorer og propeller - typesertifikater, luftdyktighetssertifikater (luftdyktighetssertifikat) eller et dokument tilsvarende luftdyktighetssertifikatet, sertifikat for statsregistrering (regnskap) osv. .p. Sivile fly, flymotorer og propeller produsert i en fremmed stat og levert til Russland for drift er sertifisert i samsvar med føderale luftfartsbestemmelser). I mangel av en passende opptak, skal det gis data om kostnadene for økonomiske ressurser og tiden for å skaffe den (sertifisering, lisensiering, statsregistrering, regnskap osv., Som regel på refunderbart grunnlag og kan ha betydelig innvirkning på kostnadsoverslaget);

eksisterende og planlagt å innføres miljøstandarder som forbyr eller begrenser operasjonen av luftfartøyer i det aktuelle territoriet,

- gjeldende og planlagte begrensninger for å sikre flysikkerhet, inkludert sikkerheten til flykontroll, etc.

6.12. Flymarkedets egenskaper. Produksjonstilstanden, det estimerte flyets primære og sekundære marked og dets analoger, leiemarkedet for de estimerte flyene, samt gjeldende tilstandsbegrensninger for salg av visse spesielle flytyper, deres elementer og teknologier blir tatt i betraktning.

7. Typiske metoder for vurdering, analyse og presentasjon av vurderingsresultater

7.1. Typer av verdi. Avhengig av formålet med vurderingen bestemmes følgende typer verdier: marked, investering, avvikling, forsikring, avhending, verdi for beskatning, sikkerhet, skrap (skrap), etc.

7.2. Metoder (tilnærminger) for vurdering. Ved evaluering av fly kan følgende tilnærminger brukes: kostnad, sammenlignende salgsanalyse og lønnsom.

7.3. Kostbar tilnærming. Når du bruker kostnadsmetoden, bestemmes kostnaden for et objekt av kostnadene ved opprettelse, anskaffelse, igangkjøring, modifisering og avhending, med tanke på alle typer slitasje.

Grunnlaget for å vurdere kostnaden er:

– erstatningskostnad - kostnadene for reproduksjon av en kopi av et luftfartøy eller dets element i prisene på verdsettelsesdagen;

– erstatningskostnad -kostnaden for en analog av takstobjektet i priser per vurderingsdato

– restverdibestemmes av trekk av alle typer avskrivninger fra erstatningskostnaden for objektet eller erstatningskostnaden for en analog.

Ved vurdering av fly kan følgende metoder implementeres:

- sammenlignende enhetskostnad (helhetlig vurdering);

- kostnaden for forstørrede elementer (estimater i deler).

7.3.1. Bestemmelse av erstatningskostnader. Erstatningskostnaden for serieproduserte fly eller deres elementer på vurderingstidspunktet er kostnaden for å produsere et nytt fly (element), hvis type og egenskaper helt sammenfaller med objektet som evalueres.

For fly (eller deres elementer), hvis serieproduksjon er avviklet fra vurderingsdatoen, blir som regel erstatningskostnaden for en analog lagt til grunn - minimumskostnadene for produksjon (i løpende priser) for et lignende nytt fly (element), så nær som mulig den vurderte for alle funksjonelle, strukturelle og ytelsesegenskaper som er essensielle for den nåværende bruken. Kravet om å minimere kostnadene betyr valget som erstatning ikke for noen, men for et minimum tilstrekkelig analogt når det gjelder egenskapene.

Bestemmelse av erstatningskostnad for et objekt på en kostbar måte kan utføres på følgende måter:

- sammenligning med produsentens salgspriser (tilbudspriser);

- kvantitativ analyse (kostnad)

- analyse og oppdatering av eksisterende kostnadsoverslag;

- beregning etter konsoliderte standarder.

Merk. For moderne komplekse fly produsert av tverrfaglige romfartskomplekser er det veldig vanskelig å anvende metoder for kvantitativ analyse, oppdatering av beregningen og beregning i henhold til aggregerte standarder ved hjelp av ressursteknologiske modeller. De kan brukes til ganske enkle fly. For å bestemme reproduksjonskostnadene for moderne komplekse fly, brukes hovedsakelig informasjon om prisene som tilbys av produsentene.

7.3.2. Bestemmelse av flyslitasje

Med en kostbar metode for å bestemme kostnaden, er det nødvendig å ta hensyn til mengden fysisk, funksjonell og ekstern slitasje.

Hvis det er mulig å gjenopprette tapte forbrukeregenskaper, er slitasje delt inn i avtagbart og uopprettelig.

Uopprettelig slitasje tilsvarer ulemper, hvis korrigering er praktisk talt umulig eller ikke økonomisk gjennomgående.

Avtakbart slitasje måles ved kostnaden for å fjerne det.

7.3.2.1. Fysisk slitasje på et fly - svekkelse assosiert med redusert ytelse og pålitelighet som følge av både naturlig fysisk aldring og påvirkning av eksterne skadelige faktorer.

I henhold til manifestasjonsformen er slitasje delt inn i teknisk, noe som uttrykkes i en reduksjon (i sammenligning med standard, passnivå) av de faktiske verdiene til tekniske og økonomiske parametere, og konstruktiv, som forstås som en økning i strukturell utmattelse av hovedenhetene og deler som øker sannsynligheten for nødsvikt, samt en reduksjon i beskyttende egenskaper av ytre belegg.

Graden av fysisk slitasje bestemmes av følgende metoder.

– observasjonsmetode - en nøyaktig metode for å bestemme slitasje, basert på studiet av de aktuelle gjenstandene, deres tester, vurdering av faktisk slitasje på de viktigste komponentene og enhetene ved hjelp av objektiv kontroll, etc. Graden av reell fysisk slitasje av vurderingsobjektet bestemmes som gjennomsnittet av slitasje på de viktigste komponentene og enhetene, vektet av deres andel i den totale start- eller erstatningskostnaden. Observasjonsmetoden er mest anvendelig for å bestemme avskrivningene som et resultat av fysisk slitasje på fly, vedlikehold og reparasjon som utføres "som en tilstand";

– direkte metoder - metoder for å bestemme graden av slitasje i henhold til de nødvendige kostnadene for restaurering (reparasjon), basert på den faktiske og standard driftstiden, i henhold til graden av reduksjon i forbrukeregenskaper eller tekniske egenskaper innen området fra maksimale tillatte verdier;

– effektiv aldersmetode - en indirekte metode basert på en sammenligning av standard og gjenværende levetid. Det er mest anvendelig i det planlagte forebyggende systemet for vedlikehold og reparasjon av fly.

Når du bestemmer fysisk slitasje på flyet, er det nødvendig å ta hensyn til følgende trekk ved vurderingsobjektet:

1) bevaring av grunnleggende flyytelse fra tidspunktet for løslatelse til avskrivning på et gitt nivå;

2) bevaring fra flysikkerhets-, operasjons- og pålitelighetsnivå fra frigjøringsøyeblikket til et nivå som ikke er lavere enn det som er spesifisert i den tekniske dokumentasjonen som bekrefter luftdyktigheten for typen og forekomsten av det aktuelle luftfartøyet,

3) fysisk slitasje på elementene i flyet, noe som fører til brudd på kravene i avsnitt. 1 og 2), må elimineres umiddelbart av vedlikeholds- og reparasjonssystemet (primært ved å erstatte sviktende elementer under vedlikehold før fly og etter flyging) for å opprettholde et konstant ytelsesnivå for flyet som helhet, uavhengig av ytelsesnivå og fysisk slitasje på dets individuelle elementer;

4) bestemmelse av graden av strukturell slitasje på de mest belastede ikke-avtakbare enhetene i flyrammen og motorene, reparasjon eller utskifting av dem utføres i prosessen med spesielle former for vedlikehold og reparasjon, inkludert overhaling;

5) under overhaling av et fly (element), som regel ikke fullstendig, men delvis eliminering av fysisk (inkludert strukturell) slitasje er gitt, som bestemmer begrensningen på holdbarhet (levetid);

6) i samsvar med avsnittene. 1-5) flyets viktigste flyytelse og de viktigste forbrukeregenskapene til flyet opprettholdes på et gitt nivå fra produksjon til avvikling, derfor blir verdifall - uopprettelig fysisk slitasje når det gjelder driftstid, hovedsakelig bestemt av en reduksjon i mulig driftstid i gjenværende brukstid;

7) elementene i luftfartøyet som har en modulær utforming (som gir mulighet for rask utskifting under forberedelse av mislykkede moduler før flyet uten å ta hovedelementet ut av drift) må oppfylle betingelser som ligner på avsnitt. 1-4) for flyet som helhet. Derfor strekker en konklusjon som ligner på punkt 6 seg fullt ut til dem - den uopprettelige fysiske slitasjen på driftstiden bestemmes hovedsakelig av en reduksjon i den mulige driftstiden i den gjenværende levetiden;

8) elementene (enhetene) i luftfartøyet, som har en ikke-modulær utforming, må oppfylle betingelsene som ligner på punkt 1, 2, 4, 5), men ikke oppfyller vilkårene i punkt 3), siden de blir fjernet i tilfelle feil eller tømming av overhalingsressurser fra drift på et fly for reparasjoner. I tilfelle at med en økning i driftstid som følge av fysisk slitasje, øker frekvensen av feil, er det en økning i tiden brukt av enheten på reparasjon og reparasjonskostnadene. Derfor avskrives enhetene som et resultat av uopprettelig fysisk slitasje på driftstiden, ikke bare ved å redusere den mulige driftstiden for den gjenværende levetiden, men også ved å forverre forbrukeregenskapene ytterligere - oppetid og kostnadene ved reparasjoner;

9) i løpet av en revisjon av strukturen til flyets hovedelementer (enheter), er det som regel en uopprettelig forverring av nivået på påliteligheten, noe som fører til ytterligere fysisk uopprettelig slitasje som et resultat av reparasjonseffekten;

10) det planlagte forebyggende systemet for vedlikehold og reparasjon av fly (elementer) sørger for en regulert frekvens og volum av vedlikeholds- og reparasjonsformer, samt en normativt etablert holdbarhet (levetid) før avvikling;

11) systemet for drift av fly "i henhold til tilstand" har ikke foreskrevne perioder med vedlikehold og reparasjon, samt begrensninger på den totale levetiden; eliminering av fysisk slitasje under vedlikehold og reparasjon utføres hovedsakelig i tilfelle den målte faktiske graden av teknisk slitasje overskrider det tillatte nivået som er etablert for en bestemt enhet; operasjonen utføres så lenge det er teknisk mulig og økonomisk gjennomførbart.

Eksempel 1. En typisk teknikk for å bestemme fysisk slitasje på et fly og egoelementer ved hjelp av "effektiv alder" -metoden i et planlagt forebyggende vedlikeholds- og reparasjonssystem.

Graden av uopprettelig fysisk slitasje bestemmes av avhengigheten

Fn \u003d (NL - RL) / NL \u003d EA / (EA + RL), (1)

Fn er graden av uopprettelig fysisk slitasje;

NL - økonomisk levetid (levetid, holdbarhet);

RL er betegnelsen på gjenværende levetid;

EA er effektiv alder.

Den fysiske slitasjen på et fly under normal drift bestemmes hovedsakelig av driftstiden under flyging og på bakken, samt aldrings- og korrosjonsprosesser av materialer, avhengig av kalendertiden.

Levetiden under et planlagt forebyggende vedlikeholds- og reparasjonssystem for hver av parameterne for driftstid og kalenderlevetid spesifisert i punkt 3 i denne standarden, bestemmes av den maksimale verdien av to verdier: teknisk og tildelt ressurs.

Den gjenværende levetiden bestemmes av estimert restressurs før pensjon.

Å bestemme effektiv alder reduseres praktisk talt til å bestemme levetiden, vurdere gjenværende levetid og beregne forskjellen.

For å oppfylle vilkårene i pp. 1-4) og konklusjonene i punkt 6, 7) fly og deres elementer (som inkluderer: flyet som en helhet; det viktigste langlivede elementet som bestemmer flyets funksjon og levetid (for eksempel flyrammen til et fly, som inkluderer kostnadene for alle komponenter og aggregater unntatt separat vurderte kortlivede elementer); vurderes separat kortlivede elementer (for eksempel motorer) med modulær utforming), er metodikken basert på følgende bestemmelser.

1. Den effektive levetiden når det gjelder driftstid sammenfaller strengt med den faktiske driftstiden som er reflektert i dokumentasjonen siden utgivelsesdatoen, og gjenværende levetid og graden av uopprettelig fysisk slitasje bestemmes av avhengighetene:

RL i \u003d NL i - A i, (2)

Fn i \u003d A i / NL i, (3)

A er den faktiske driftstiden siden flyet ble produsert;

i er indeksen over driftstiden (for antall timer som er fløyet i \u003d 1, for antall flyreiser i \u003d 2 osv.).

Resten av betegnelsene faller sammen med avhengighetsbetegnelsene (1).

2. Når man vurderer graden av uopprettelig fysisk slitasje etter kalendertid, blir den gjenværende levetiden vurdert med tanke på mulig driftstid for hver ressurs som begrenser levetiden for den gjenværende kalendertiden. Gjenværende levetid og avskrivningsgrad beregnes i henhold til følgende forhold:

RLk i \u003d maks (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i), (4)

Fnk i \u003d maks (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i - perioden for gjenværende levetid i kalendertid, bestemt med tanke på den mulige driftstiden til ressursen med indeksen i for den gjenværende kalendertiden før avskrivningen;

Fnk i - graden av uopprettelig fysisk slitasje etter kalendertid, bestemt med tanke på den mulige driftstiden til ressursen med indeksen i;

NLk er varigheten av økonomisk levetid (levetid) i kalendertid;

Ak - kalendertid siden utgivelsen;

Tm er kalendertiden som kreves for å fullføre skjøte om overføring av eierskap, forberede for drift, samt utstede et operatørsertifikat (eller et lignende dokument) når du bytter eier (når du bestemmer koste i bruk uten overføring av rettigheter eiendom Tm \u003d 0);

R i - ressurens driftstid med indeksen i per kalenderenhet (årlig flytid, antall fly, motorstart per år osv.), Teknisk mulig og faktisk gjennomførbar under driftsforhold (med tanke på prinsippet om best og mest effektiv bruk).

Den beregnede verdien av graden av gjenvinnbart fysisk slitasje Fnr tas som maksimumsverdi

Fnr \u003d max (Fn i, Fnk i: i \u003d 1, ..., n). (6)

For å oppfylle vilkårene i pp. 1, 2, 4, 5 og konklusjonene i punkt 8 i flyelementer, beregning av graden av uunngåelig fysisk slitasje av individuelle enheter og komponenter kan gjøres for hver type driftstid og kalendertid i henhold til den generelle avhengigheten (1) med en vurdering av forskjellen mellom effektiv alder og faktisk alder i henhold til spesialmodeller , tar hensyn til de tekniske egenskapene til den evaluerte enheten, samt statistiske data om endringer i pålitelighet og reparasjonskostnader.

For eksempel for motorer, en avhengighet som

Fn i \u003d (A i / NL i) N + Fr (A i, OMr i), (7)

A er den faktiske driftstiden siden motoren ble sluppet;

i er indeksen over driftstiden (for driftstimer i \u003d 1, for antall sykluser i \u003d 2, for kalenderens levetid i \u003d 3 osv.);

N - eksponent;

Fr (A i, OMr i) - graden av ytterligere uopprettelig fysisk slitasje som et resultat av reparasjonspåvirkning;

OMr i er verdien av gjenværende overhalingstid med indeks i.

Maksimumsverdien for i tas som beregnet slitasje.

Dødelig slitasje bestemmes av produktet av erstatningskostnadene av graden av uopprettelig slitasje.

Gjenvinnbare fysiske avskrivninger inkluderer "utbedringskostnad" samt nåværende kostnad for utsatt planlagt overhaling.

Kostnadene ved eliminering er kostnadene som ville være nødvendige for å erstatte eller reparere funksjonsfeil i en tilstand der avskrivning av komponenter og enheter bare vil bli bestemt av uopprettelig slitasje. Kostnadene ved å eliminere design- og produksjonsfeil under gyldigheten av den garanterte ressursen som gjelder den aktuelle mangelen, er ikke inkludert i avtakbart slitasje, siden det må elimineres på bekostning av produsenten (leverandøren).

Nåværende kostnad for utsatt planlagt overhaling enheter og forsamlinger som er i drift på vurderingstidspunktet, beregnes i henhold til avhengighetene:

ADu \u003d? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i \u003d 1, ..., n))), (8)

T ji \u003d OMr ji / R ji, (9)

ADu - engangs fysisk slitasje;

Su j er kostnadene ved feilsøking av enheten med indeks j;

Cr j er kostnaden for planlagt overhaling av enheten med indeks j;

Mr ji er verdien av overhalingstiden med indeks i på enheten med indeks j;

OMr ji - verdien av den gjenværende ressursen før reparasjon med indeks i av enheten med indeks j;

Jeg er diskonteringsrenten;

T ji - den estimerte verdien av tidsintervallet før den planlagte overhalingen av enheten med indeks j, bestemt av resten av ressursen med indeks i før reparasjon;

R ji - driftstid for enheten med indeks j for ressursen med indeks i per kalender tidsenhet.

Hvis resten av levetiden før avskrivning er mindre enn den etablerte overhalingstiden, er den påfølgende overhalingen ikke planlagt, og kostnadene bør ikke inkluderes i den avtakbare slitasjen.

Merk. Metoden beskrevet ovenfor for å bestemme fysisk slitasje kan brukes i det "tilstandsbaserte" operativsystemet til fly. I dette tilfellet er det i levetiden før avskrivning, de gjenværende ressursene før reparasjon og kostnaden for planlagt reparasjon, i stedet for de regulerte verdiene, nødvendig å bruke prediktive statistiske data, for eksempel de matematiske forventningene til verdiene til de tilsvarende parametrene som er inkludert i avhengigheter (1) - (9).

Avhengig av spesifikasjonene til flyet og formålet med vurderingen, kan beregningen av fysisk slitasje utføres:

- for flyet som helhet, i henhold til egenskapene til ressursene til det viktigste langlivede elementet som bestemmer flyets funksjon og levetid (for eksempel flyrammen til et fly);

- for forstørrede elementer: for hovedelementet med lang levetid (som inkluderer kostnadene for alle komponenter og samlinger unntatt for separat evaluerte elementer) og for separat estimerte kortlivede elementer (for eksempel motorer);

- element-for-element-beregning for enheter, sammenstillinger, utstyr osv. (for eksempel når du bestemmer utnyttelsesverdien til flyet som helhet eller kostnaden for elementer i et avviklet fly som er ment å brukes som reservedeler og forbruksvarer).

Ved moderat slitasje på flyet (hovedkomponent) er den resulterende feilen ikke viktig for vurderingen. Hvis gjenstanden for avgrensning eller en analog er nær avskrivning, kreves det en mer detaljert redegjørelse for den fysiske slitasjen på elementene som er egnet for videre drift, og kostnadene for metallskrap (skrap) av de nedlagte elementene, enhetene og utstyret.

Flyets fysiske slitasje bestemmes av summen av uopprettelig og avtakbar slitasje på alle de evaluerte elementene.

Forholdet mellom den totale fysiske avskrivningen og den totale erstatningskostnaden for objektet bestemmer graden av fysisk avskrivning F.

7.3.2.2. Funksjonell slitasje er verditap forårsaket av utseendet til enten billigere (når det gjelder hele kostnadssettet, både investeringer og operasjonelle) fly eller andre kjøretøyer. Funksjonell slitasje inkluderer også verditap som følge av at flyets karakteristikker ikke overholdes med moderne generelle og regionale standarder eller krav til flysikkerhet, miljøbegrensninger, markedskrav til komfort og kvalitet på passasjertjeneste, etc. For analyseformål anses funksjonell slitasje å være forårsaket av:

- ulemper som krever tilsetning av elementer for å eliminere dem;

- ulemper som krever utskifting eller modernisering av elementer for å eliminere dem.

Avtakbar funksjonell slitasje måles ved kostnadene ved eliminering på grunn av strukturelle modifikasjoner av flyet, tillatt i gjeldende dokumentasjon, revisjonsbulletiner, etc.

Elementer som krever tilskudd inkluderer utstyr og samlinger som ikke er tilstede i det eksisterende flyet og uten hvilke det ikke oppfyller moderne standarder eller markedskrav, og kan derfor bare betjenes med betydelige begrensninger. Et kvantitativt mål på funksjonell slitasje er forskjellen i den totale kostnaden for å installere det tilsvarende utstyret på det estimerte flyet og installere dette eller lignende utstyr under serieproduksjonen av flyet, tatt som en analog for å bestemme erstatningskostnaden.

Elementer som krever utskifting eller modernisering inkluderer utstyr, enheter og enheter som fremdeles utfører sine funksjoner, men som ikke lenger oppfyller moderne standarder og markedskrav. I dette tilfellet er funksjonell slitasje definert som summen av kostnaden for nytt utstyr minus kostnaden for eksisterende utstyr (med tanke på fysisk slitasje og muligheten for videre bruk på andre anlegg), de totale kostnadene for å installere det moderniserte utstyret og demontere det eksisterende utstyret.

Uopprettelig funksjonell slitasje tilsvarer mangler, hvis korreksjon er for tiden praktisk talt umulig eller økonomisk upraktisk.

Den mest generelle og berettigede metoden for å bestemme uopprettelig funksjonell slitasje er metoden for å aktivere inntektstap eller øke kostnadene (inkludert investeringer) under drift av det estimerte flyet fra vurderingsøyeblikket til avskrivningen.

Hovedoppgaven ved beregning av funksjonell slitasje er å ta i betraktning betydelige forbedringer i flytekniske, operasjonelle og økonomiske egenskaper til en analog i forhold til det evaluerte flyet, som av tekniske eller økonomiske årsaker ikke kan elimineres av modernisering. Den generelle metodiske tilnærmingen til løsningen er vurderingen av forskjeller i beregnet (redusert til samme forhold) produktivitet, og i levetiden til det estimerte flyet og analogen, som bestemmer hvor mye investering som kreves for å utføre samme mengde arbeid (oppnå det angitte operasjonsmålet), samt tap fortjeneste fra forskjeller i driftskostnader over økonomisk levetid.

Eksempel 2. Typisk metode for å bestemme den dødelige funksjonelle slitasje på et passasjerfly.

Avhengigheter kan brukes til å vurdere dødelig funksjonshemning av passasjerfly på grunn av forskjellen i grunnleggende flyytelse, operasjonelle og økonomiske egenskaper fra analoger

ADvn \u003d CNb ((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc / Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc)) + (1-Vn) Do / I, (10)

Vn \u003d 1 / (1 + I) NLc / Hc, (11)

Gjør \u003d Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - funksjonshemning av passasjerfly på grunn av forskjeller i grunnleggende egenskaper sammenlignet med det analoge;

CNb - analog pris;

Nb, Nc - passasjerkapasitet for henholdsvis analog og estimert fly med lignende oppsett av passasjerkabinen;

Kb, Kc - belegg for analoge seter og flyseter;

Vb, Vc - cruisehastigheter for henholdsvis analog og estimert fly;

Hb, Hc - analoge og estimerte flytimer per år;

a, b - eksponenter som tar hensyn til innflytelsen av forskjeller i marsjfart og årlige flytid (avhengig av flytype);

NLc er flyets økonomiske levetid i flytimer;

NLb er analogens økonomiske levetid i flytid;

Chb, Chc - kostnaden for en analog time og beregnet flytid;

Vn er nåverdien av den monetære enheten ved slutten av den økonomiske levetiden til det estimerte flyet;

Jeg er diskonteringsrenten;

Gjør - tap av årets resultat;

Np er skattesatsen.

Forholdet mellom summen av uopprettelig og avtakbar funksjonell slitasje til den totale erstatningskostnaden for flyet bestemmer graden av fysisk slitasje V.

7.3.2.3. Utvendig slitasje - avskrivning av flyet som følge av endringer i den eksterne økonomiske situasjonen (marked, lovgivning, økonomiske forhold, etc.).

Ekstern slitasje bestemmes av to metoder:

- sammenligning av salg av lignende objekter med og uten ytre påvirkninger;

- kapitalisering av inntektstap (økning i utgifter) knyttet til ytre påvirkninger.

Metoden for å kapitalisere tapet av inntekt eller fortjeneste krever å bestemme faktorene som påvirker verdien og egenskapene til deres endring under påvirkning av eksterne forhold. Den kvantitative vurderingen av ytre slitasje er redusert til bestemmelse av nåverdien av inntektstapet for perioden fra vurderingsøyeblikket til avslutningen av operasjonen av flyet.

Ytterligere eksterne avskrivninger inkluderer verdifall som følge av overgangen til et fly fra det primære til det sekundære markedet.

Den kumulative nedskrivningen på grunn av ytre påvirkning bestemmer mengden av eksterne avskrivninger.

Forholdet mellom utvendig slitasje og erstatningskostnad bestemmer graden av utvendig slitasje, E.

7.3.3. Restverdien til flyet (elementet) bestemmes av erstatningskostnaden for en kopi av vurderingsobjektet eller dets analoge, med tanke på alle typer slitasje.

Eksempel 3. Typisk metode for å bestemme restverdien.

Bestemmelse av restverdi til erstatningskostnad for en kopi av vurderingsobjektet gjøres i henhold til avhengighetene:

СD \u003d CNс (1 - S) (11)

S \u003d 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

CD - restverdi;

CNс - erstatningskostnad for en kopi av vurderingsobjektet;

S er graden av kumulativ slitasje;

F, V, E - uttrykt i andeler av graden av fysisk, funksjonell og økonomisk avskrivning, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med erstatningskostnaden for kopien av gjenstanden for vurdering CNс.

Bestemmelsen av restverdien til flyet til erstatningskostnaden for analogen er som følger.

Ved beregning av den fysiske avskrivningen av vurderingsobjektet som helhet (uten separat vurdering av avskrivningen av de viktigste langlivede og kortlivede elementene), bestemmes restverdien på samme måte som avhengigheter (11), (12):

СD \u003d CNb (1 - S), (13)

S \u003d 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb er erstatningskostnaden for en analog av vurderingsemnet;

S er graden av kumulativ slitasje;

F, V, E - uttrykt som en andel av graden av fysisk, funksjonell og økonomisk verdifall, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med erstatningskostnaden for den analoge til gjenstand for vurdering CNb.

Ved beregning av den fysiske forringelsen av et objekt ved hjelp av metoden for element-for-element, regnskap over forverringen av de viktigste langlivede og kortlivede elementenerestverdien bestemmes i henhold til avhengighetene:

СD \u003d CN (1 - S 1), (15)

CN \u003d CNb - ADVb \u003d CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - funksjonell slitasje av vurderingsobjektet i forhold til dets analog;

CN er den estimerte erstatningskostnaden for det takstede objektet;

S 1 - graden av kumulativ slitasje;

V 1 - uttrykt i aksjer graden av funksjonell slitasje på analogen i forhold til moderne markedskrav, oppnådd ved å dele den tilsvarende type slitasje med estimert erstatningskostnad;

F 1, E 1 - uttrykt i andeler av graden av fysisk og økonomisk avskrivning, oppnådd ved å dele de tilsvarende typene avskrivninger med estimert erstatningskostnad CN.

7.4. Salgs sammenligningsmetode

Salgssammenligningsmetoden er basert på analyse av salgs- og kjøpsdata og tilbud på fly som ligner på det evaluerte objektet.

Metoder brukt:

- direkte sammenligning med en nær analog;

- statistisk modellering av priser.

Når du bruker den direkte analoge sammenligningsmetoden, justeres salgsprisen for sammenligningsobjektet for følgende varer.

1. Eierskap... Det tas hensyn til begrensninger på eiendomsrett.

2. Vilkår for finansiering. Vilkårene for beregninger tas i betraktning, noe som påvirker kostnaden for objektet.

3. Salgsbetingelser. Justeringen for salgsbetingelsene gjenspeiler det atypiske forholdet mellom selger og kjøper i markedet.

4. Markedsforhold.Markedsjustering tar hensyn til endringer i markedsforholdene over tid: inflasjon, deflasjon, endringer i skattelovgivningen, endringer i tilbud og etterspørsel, etc. En av de viktigste faktorene er prisnedgangen under overgangen av objektet til sekundærmarkedet. Den økonomiske krisen, som avgjør nedgangen i etterspørsel etter transport, kan også bidra til lavere priser.

5. Fysiske egenskaper. Nesten alltid har sammenligningsobjekter forskjellige fysiske egenskaper: flyytelse, tildelt ressurs, driftstid siden starten av driften og etter reparasjon, tilgjengeligheten av tilleggsutstyr som utvider funksjonaliteten, etc.

Listen over de viktigste fysiske egenskapene som bør tas i betraktning når du justerer salgsprisen, bestemmes av spesifikasjonene til flyet, overholdelsen av vurderingsobjektet og den analoge med gjeldende og planlagt å bli introdusert i nær fremtid restriksjoner, standarder og forskrifter, etc.

6. Økonomiske egenskaper. De økonomiske egenskapene inkluderer de som påvirker mengden netto løpende inntekt - kostnaden for en flytid og dens komponenter, betingelser og leievilkår osv.

7. Bruk. Når du velger sammenligningsobjekter, bør du kaste dem som etter salg brukes annerledes enn verdsettelsesobjektet.

8. Komponenter for ikke-flykostnader. Kostnadene for ikke-flyutstyr skal regnskapsføres separat og skilles fra verdien av elementene som skal evalueres og sammenlignes.

Spesifisiteten til anvendelsen av den direkte sammenligningen av salgsmetoden for å evaluere fly er knyttet til å ta hensyn til markedets egenskaper ved bruk av avhengigheter (1) - (9) for justeringer for fysisk slitasje, elementer av avhengigheter (10) - (12) for å justere kostnadene for analoger for hovedflyteknikken, operasjonelle og økonomiske egenskaper, samt metoder som ligner på de for å bestemme funksjonell slitasje for å justere salgspriser når sammensetningen av utstyret til det evaluerte flyet og dets analoge er forskjellig.

Ved justering av salgsprisen i henhold til graden av fysisk slitasje på vurderingsobjektet og dens analoge, bestemt av avhengighet (1) - (9), bør det tas i betraktning at salgsprisen på et fly med betydelig slitasje kan bestemmes som bruksverdien av bruken til det tiltenkte formålet, og utnyttelseskostnad.

Når vi vurderer den fysiske forverringen av flyet som helhet og med en samlet redegjørelse for den fysiske forverringen for flere hovedelementer, bestemmes graden av fysisk forverring av en betydelig del av dyre enheter og utstyr av ressursene og driftstiden til hovedelementet som inkluderer dem (for eksempel flyrammen til et fly). I tillegg er ikke kostnadene for skrap og skrap inkludert.

Eksempel 4. Typisk metode for å justere salgsverdien etter graden av fysisk slitasje på den vurderte gjenstanden og den analoge, hvis det er nødvendig å ta i betraktning utnyttelseskostnadene for den takserte gjenstanden og den analoge.

Kostnaden for takstobjektet ved direkte sammenligning av salget bestemmes av avhengigheten

Co \u003d (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co er kostnaden for vurderingsobjektet;

Cb - analog salgspris;

Ub - en del av analogens utnyttelseskostnad, ikke tatt i betraktning når man bestemmer graden av fysisk slitasje på analogen;

Uo - en del av bruksverdien til vurderingsobjektet, ikke tatt i betraktning når du bestemmer graden av fysisk forringelse av objektet;

Fo er graden av fysisk forringelse av objektet;

Fb - graden av fysisk slitasje på analogen.

Metoden for statistisk prismodellering brukes i fravær av direkte analoger. Bruken av korrelasjons-regresjonsanalyse av flyverdiene gjør det mulig å identifisere de viktigste (statistisk signifikante) parametrene og utvikle avhengigheter for å bestemme verdien av objektet.

7.5. Inntektsmetoden er basert på å vurdere investorens forventninger og beregne den nåværende (diskonterte) verdien av de økonomiske fordelene som forventes av eierskapet til eiendelene som verdsettes.

Inntektsføring kan gjøres på to måter.

Metoden for direkte kapitalisering konverterer årsinntekt til verdi ved å multiplisere årsinntekten med kapitaliseringsgraden.

Tilnærmingen til kapitalisering av avkastning oversetter fremtidige fordeler til nåverdier ved å diskontere hver fremtidige fordel med en passende avkastning for å gjenspeile sekvensen av inntektsstrømmer, endringer i eiendoms- og inntektsverdier, og selve avkastningen.

Hovedmetoden er kapitalisering basert på avkastning.

Vurderingen inkluderer følgende hovedfaser.

7.5.1. Innhenting og analyse av informasjon om reelle kostnader og inntekter fra driften av den aktuelle flytypen for perioden forut for vurderingsdatoen ved bruk av prinsippet om best og mest effektiv bruk.

7.5.2. Utvikling av en rekonstruert resultatregnskap basert på regnskapsdata - netto driftsinntekter og markedsdata. For å bestemme netto driftsinntekt brukt til verdsettelsesformål, bør følgende poster utelukkes fra regnskapsrapportene:

- utgifter knyttet til virksomhet (ikke relatert til flyets kostnad);

- regnskapsmessige avskrivninger;

- bedriftsutgifter (utbetaling av utbytte osv.);

- investering og kapitalreparasjonskostnader.

7.5.3. Valg av vurderingsmetode. Hvis det foreligger statistiske data om spesifikke driftskostnader (for eksempel kostnadene for en flytid, kostnadene for oppskyting osv.), Med tanke på alle kostnader knyttet til det estimerte flyet for bakkekomplekset, beregnes kostnaden for ett fly under hensyntagen til kostnadene for komponenter som er beregnet for forskrifter for å sikre drift.

Ellers brukes den resterende metoden, idet det tas hensyn til individuelle faktorer for inntektsgenerering for hovedelementene som inngår i systemet for drift av flyet.

7.5.4. Utvikling av en prognose for inntektsendringer, utgifter, eiendomsverdi og forventet avkastning for perioden for forventet eierskap til eiendommen som verdsettes.

I dette tilfellet bør følgende data tas i betraktning:

- makro- og mikroøkonomiske prognoser for generell og strukturell inflasjon, økonomisk og transportutvikling, tilbud og etterspørsel etter arbeid utført av det vurderte objektet, endringer i strukturen til driftskostnader, skattesystemet, etc.

- prognoser for endringer i rente og avkastning som karakteriserer risikoen i det vurderte markedssegmentet;

- prognoser for levetiden, tidspunktet for reparasjon og demontering av flyet og dets viktigste kortvarige elementer (basert på gjeldende vedlikeholds- og reparasjonsbestemmelser), data om teknisk mulig og realistisk gjennomførbar utvikling under lignende driftsforhold, data om reduksjon i produktivitet i reparasjonsperioder osv. P .;

- prognoser for kostnadene ved kapitalreparasjoner, kapitalinvesteringer for kjøp av kortvarige elementer (i stedet for brukte ressurser);

- data om kostnadene for arbeidskapitalen til komponenter og utstyr som er nødvendige for å sikre uavbrutt drift (for eksempel en reservemotor);

- prognoser for reversering - restverdien til flyet (hvis prosjektet avsluttes før det avskrives) eller utnyttelsesverdien til flyet hvis det blir avskrevet.

7.5.5. Begrunnelse og valg av risikograd - diskonteringsrenter.

7.5.6. Beregning av kostnadene for flyet basert på forutsetningen om at den opprinnelige investeringen (prisen på flyet og verdien av arbeidskapitalen til komponenter og utstyr) er lik mengden diskonterte kontantstrømmer, med tanke på reversering.

8. Å ta en beslutning om vurdering av kostnadene for flyet.

Prosessen med å ta en beslutning om å vurdere markedsverdien til et fly er ikke en formell handling og inkluderer følgende hovedfaser.

8.1. Analyse av fullstendigheten og påliteligheten til den første informasjonen som ble brukt for hver metode.

8.2. Rangering av anvendte vurderingsmetoder i henhold til kriteriene:

- overholdelse av formålet med vurderingen;

- levering av pålitelig informasjon;

- forskjeller i hovedparametrene til det evaluerte objektet fra analoger, hvis egenskaper og kostnader brukes i evalueringen.

8.3. Bestemmelse av øvre og nedre grense for kostnadsoverslaget.

8.4. Sammenligning av det oppnådde kostnadsområdet med data om estimering av feil i estimeringsmetoden, samt med andre tilleggsdata.

8.5. Faglig beslutningstaking.

I vurderingsrapporten i samsvar med artikkel 11 i den føderale loven “On Appraisal Activity in the Russian Federation” nr. 135-F3 datert 07.29.98. må angis:

- dato for utarbeidelse og rapportens serienummer;

- grunnlaget for at takstmannen vurderer gjenstand for takst;

takstmannens juridiske adresse og informasjon om lisensen som er utstedt til ham for å utføre vurderingsaktiviteter for denne typen eiendom;

- en nøyaktig beskrivelse av avgrensningsobjektet, og i forhold til avgrensningsobjektet som tilhører en juridisk enhet - detaljene om den juridiske enheten og bokførte verdien av dette avgrensningsobjektet;

- verdsettelsesstandarder for å bestemme riktig type verdi av takstobjektet, begrunnelse for bruken av dem ved evaluering av dette takstobjektet, en liste over data som brukes i vurderingen av takstgjenstanden, med angivelse av kildene til mottakelsen, samt forutsetningene som ble vedtatt under vurderingen av takstgjenstanden;

- sekvensen for å bestemme verdien av gjenstanden for vurderingen og dens endelige verdi, samt begrensningene og bruksgrensene for det oppnådde resultatet;

- dato for bestemmelse av verdien av vurderingsobjektet

- en liste over dokumenter som brukes av takstmannen og fastslår de kvantitative og kvalitative egenskapene til takstobjektet.

Sammensetningen og formen for dataene og delene av flyvurderingsrapporten som oppfyller de generelle kravene i den ovennevnte føderale loven, er inneholdt i avsnitt. 6, 7 og 8 i denne standarden.

Rapporten kan også inneholde annen informasjon som etter takstmannens mening er viktig for fullstendigheten av refleksjonen av metoden han bruker for å beregne kostnadene for et bestemt takst.

Eksempel 5. Innhold i en typisk rapport om vurdering av markedsverdien til et fly.

Et sammendrag av de viktigste fakta og konklusjoner.

Grunnleggende antakelser og begrensende forhold.

Informasjon om vurderingsobjektet.

1. Bestemmelse av markedsverdi.

2. Omfanget og stadiene av studien.

3. Objektets historie.

4. Beskrivelse av objektet.

5. Markedskarakteristikker på datoen for vurderingen.

6. Bestemmelse av markedsverdi.

6.1. Kostbar metode.

6.2. Metode for salgssammenligning.

6.3. Inntektskapitaliseringsmetode.

6.3 Ta en beslutning om vurdering av flyets kostnad.

Markedsverdisertifikat.

Applikasjoner.

10. Vilkår for avvik fra standarden.

Hvis det kreves at en evaluator utfører en oppgave som ikke er i samsvar med disse standardene, bør han gjøre det hvis:

10.1. Evaluatoren vil avgjøre at leveransene ikke vil være i stand til å villede klienten, brukerne av rapporten eller evaluatorens tjenester eller publikum.

10.2. Evaluatoren vil informere klienten om at oppdraget inkluderer spesielle forutsetninger eller avvik fra standardene, noe som bør gjenspeiles i rapporten og / eller innleveringer til en tredjepart utført av evaluatoren som et resultat av arbeidet.

10.3. Som en betingelse i kontrakten vil takstmannen kreve at ethvert publisert dokument med henvisning til takstmannens oppfatning inneholder en uttalelse om alle forutsetninger og avvik fra standardene.

Kostnad - fra 5000 rubler
Vilkår - fra 3 dager

Artikkel 130 i den sivile koden for Den russiske føderasjon bestemmer at romflygende gjenstander og luftbiler må gjennomgå en obligatorisk statsregistreringsprosedyre, og i henhold til klassifiseringen klassifiseres de som eiendom. Vurderingen av de oppførte objektene utføres analogt med vurderingen av kjøretøyer - deres tekniske egenskaper, funksjonelle formål og funksjoner blir vurdert.

Vurdering av fly tar hensyn til et bredt utvalg og klassifisering av flytyper. I henhold til deres funksjonelle formål skilles følgende kategorier av fly ut:

• for nasjonale økonomiske formål (passasjer-, last- og landbruksfly);
• forsknings- og eksperimentelle apparater;
• militære fly og helikoptre;
• sports lette fly og apparater.

I henhold til aktivitetsprinsippet er det:

• aerodynamiske fly;
• aerostatisk;
• flygende romfartøy;
• rakettkastere;
• forskjellige hybridbiler.

Vurdering av fly utføres i følgende situasjoner:

• når du registrerer kjøps- og salgstransaksjoner;
• under mottak av kredittmidler og registrering av sikkerhet;
• når du legger til flyet til den autoriserte hovedstaden i selskapet;
• i ferd med omorganisering av selskapet (enterprise);
• for å redusere beskatningen av selskapet;
• for å optimalisere leiekostnader;
• når du løser tvister om eiendom;
• i ferd med å bekrefte tollverdien;
• eiendomsforsikring;
• å fastslå mottatt skade;
• i henhold til prosedyren for å avskrive flyet fra vekten;
• i ferd med omvurdering;
• for å tiltrekke seg økonomiske investeringer.

Hvis det er behov for en vurdering av fly, må du ringe selskapets spesialister. Etter det, innen 24 timer, som avtalt med kunden, og om nødvendig, vil ekspertene ankomme flyplassens distribusjonssted for foreløpig bekjentskap med anlegget og utarbeide en kontrakt for utførelse av arbeider med anlegget.

I sin kjerne handler flyevaluering om evaluering av passasjer- og lastfly, helikoptre og andre fly. Ganske ofte bestilles en vurdering ikke av et fly, men av komponentene til den påfølgende utskiftningen, for eksempel et navigasjonssystem eller en motor.

Når du utfører arbeid med vurdering av fly, brukes en av følgende tilnærminger eller deres kombinasjon:

Kostbar tilnærming. Beregningen av kostnadene for flyet blir utført basert på beregningen av spesifikke kostnader som kjøperen av vurderingsobjektet ville ha pådratt seg dersom han førte det til en ideell tilstand. Med denne metoden er det generelt akseptert at kjøperen ikke betaler et betydelig beløp for flyet, noe som tilsvarer kostnadene for det nye flyet. Under vurderingsprosessen analyserer eksperten produsentens salgspriser, tar hensyn til kostnadene, indekserer beregningene og gjør en fullstendig beregning.

Sammenlignende tilnærming... Under vurderingen blir lignende analoger valgt, kostnaden for det primære objektet justeres basert på en sammenligning av viktige egenskaper, som inkluderer: forskjellige fysiske egenskaper, salgsbetingelser og den generelle tilstanden på markedet. Også bemerkelsesverdig er den statistiske modelleringsteknikken, som ofte brukes under vurderingsprosedyren, hvis det ikke er noen mulighet for å bruke en sammenligningsmetode eller det kreves betydelige material- og tidskostnader. I noen tilfeller gir anvendelse av en slik teknikk rettferdige og nøyaktige resultater.

Inntektsmetoden inkluderer flere enkleste verdsettelsesteknikker og er basert kun på de økonomiske fordelene som investoren kan forvente av anskaffelsen av flyet.

For et spesifikt tilfelle av å utføre en vurdering av et fly, velges den mest effektive vurderingsmetoden, som er en pålitelig garanti for den eksepsjonelle nøyaktigheten av å beregne den virkelige kostnaden for et fly.

For å foreta en vurdering av lufttransport må du ha med deg originaler og kopier av dokumenter som bekrefter eierskap eller bruk og sertifiserer eieren.

Liste over tilleggsdokumenter som kreves for vurderingen:

• de faktiske dataene til objektet, dets side og serienummer;
• produsentens merkevare;
• dato for løslatelse og idriftsettelse;
• operasjonelle dokumenter (kopier);
• beskrivelse av reparasjoner og oppgraderinger, datoer;
• sertifikat for utført teknisk tilstand;
• flyets plassering;
• produsentens garantier;
• formålet med å betjene flyet.

Etter at takstmannen til selskapet gjør seg kjent med objektet og formulerer klare mål for vurderingen av apparatet, vil det bli utarbeidet en komplett liste over nødvendig informasjon og dokumenter.

Den endelige kostnaden for flyvurderingsarbeid blir bestemt individuelt for hvert fly, siden det ikke er noen lignende objekter, og forskjellige verdsettelsesmetoder og et annet omfang av arbeid kreves.

Kostnader for vurdering av fly inkluderer:

• forhandlinger med kunden;
• luftfotografering;
• innsamling av nødvendig informasjon og dokumentasjon om flyet;
• analyse av mottatt informasjon;
• utvalg av effektive vurderingsteknikker;
• full beregning av kostnadene for et fly.

Betingelser for utførelse av vurderingsarbeider.

Fly anses som dyre og teknisk komplekse sammenlignet med andre typer teknologi.

Fly er underlagt spesifikke krav, regulert av spesielle forskrifter, som må tas i betraktning ved vurdering av lufttransport. Dette inkluderer krav for å oppfylle sikkerhetsmarginer, luftdyktighet og ytelseskrav. Det er derfor det tar tilstrekkelig tid å fullføre vurderingen for å oppfylle alle nødvendige krav. En typisk vurdering av et fly tar fra to dager til en måned.

Hvordan vurdere lufttransport selv?

Lufttransport er et ganske komplisert objekt, hvis vurdering krever en grundig analyse av alle innsendte dokumenter. Imidlertid kan du på egen hånd bestemme de omtrentlige kostnadene for lufttransport ved hjelp av Internett-tjenester eller klassifiserte nettsteder. Det er imidlertid verdt å huske at dataene som er innhentet om verdien av objektet vil være omtrentlige og ikke kan brukes når du kontakter myndighetene eller en notarius på grunn av at slik informasjon ikke er en profesjonell mening og ikke har noen juridisk kraft.

Hvordan utarbeides rapporten om lufttransportvurdering?

Vurderingsrapporten er et offisielt dokument på 20 til 80 ark. I samsvar med seksjon 1 og 2 i Federal Appraisal Standard No. 3, må takstrapporten være nummerert side for side, sydd, signert av takstmannen, og også forseglet med den personlige stemplet til takstmannen som utfører vurderingsaktiviteter uavhengig, i privat praksis, eller forseglingen og signaturen til sjefen for den juridiske en person som evaluatoren har inngått en arbeidsavtale med. Ofte trenger banker eller andre kunder (for eksempel en annen part i en rettslig prosess) flere kopier av rapporten eller dens kopier. Vi er klare til å lage flere eksemplarer av rapporten gratis, hvis det virkelig er nødvendig. Alle påfølgende kopier av rapporter vil bli gitt på refunderbart grunnlag.

Derfor, før du kommer til kontoret vårt for en rapport eller ringer en kurer for å levere den, må du spesifisere antall eksemplarer du trenger.

Hvilke dokumenter vil bli lagt ved rapporten om lufttransportvurdering?

Alle dokumenter som ble mottatt fra kunden og som inneholder kvantitative og kvalitative egenskaper ved vurderingsobjektet, er vedlagt. I samsvar med seksjoner 1 og 2 i Federal Valuation Standard No. 3, skal vedlegget til vurderingsrapporten inneholde kopier av dokumentene som ble brukt til vurderingsformål. Disse dokumentene inkluderer også titteldokumenter og forskjellige konklusjoner fra spesielle undersøkelser, samt eventuelle andre dokumenter om vurderingsemnet (hvis noen). Rapporten ledsages av dokumenter som viser kundens identitet eller detaljene til den juridiske enheten, og fotografier av gjenstanden, samt dokumenter fra vurderingsfirmaet - spesialiserte vitnemål, forsikringer og sertifikater.

Hva er tidsperioden for en lufttransportvurdering å være gyldig?

I samsvar med klausul 26 i FSO nr. 3 (Federal Valuation Standard), anses gyldighetsperioden for den spesifiserte totale kostnaden for objektet som gyldig for å gjøre en transaksjon med det spesifiserte objektet, forutsatt at det ikke har gått mer enn 6 måneder siden datoen for evalueringsrapporten. Unntak gjøres bare for gjenstander som er tegnet opp etter arv.

Hva om jeg er uenig i evaluatorens konklusjoner om de endelige kostnadene ved lufttransport?

I samsvar med paragraf 19 i FSO nr. 3, når det gjelder informasjonen som utarbeides i løpet av vurderingen, må den være tilstrekkelig og pålitelig. Spesielt anses informasjon som tilstrekkelig hvis det ikke er noen vesentlig endring i parametrene som ble brukt i forbindelse med vurderingen når du får tilgang til tilleggsinformasjon. I tillegg, i tilfelle tilleggsinformasjonen ikke fører til en endring i den endelige verdien av verdien til vurderingsfaget, er den første informasjonen tilstrekkelig. Når det gjelder påliteligheten av informasjon, er de slike hvis de samsvarer fullt ut med virkeligheten og gjør det mulig for kunden å tolke tegnene på vurderingsobjektet riktig og ta beslutninger basert på dataene i rapporten.

I tilfelle kunden ikke er enig i verdien av de mottatte kostnadene for lufttransport, reflektert i rapporten, kan dette ha en rekke årsaker, særlig det faktum at evaluatoren ikke fikk fullstendig informasjon om objektet. For eksempel holdt kunden taus om tilstedeværelsen av heftelser. På en eller annen måte er kostnadene som reflekteres i vurderingsrapporten rådgivende. Partene kan inngå en avtale med deltagelse av et lufttransportanlegg og til en annen pris som de kommer til en gjensidig avtale om.

Hvordan kan du betale for vurderingsprosedyren?

Evalueringstjenester kan betales med alle tilgjengelige betalingsmetoder, nemlig kontant på selskapets kontor, ved bankoverføring, gjennom QIWI-terminaler. Finansielle dokumenter er utarbeidet ordentlig i samsvar med lovgivningen i Russland.

Hvis en juridisk enhet opptrer som kunde, vil vi utarbeide en faktura, en handling av fullført arbeid. Om nødvendig kan vi utstede en faktura eller varsle om anvendelsen av det forenklede skattesystemet.

Hvordan kan jeg få tak i vurderingsrapporten, eller hvor kan jeg hente rapporten selv?

Vurderingsrapporten kan fås på flere måter. Det enkleste og vanligste er å hente det selv på selskapets kontor. Rapporten kan leveres til kunden med bud på det stedet kunden har angitt. Hele problemet med denne metoden er at vi ikke vil kunne levere rapporten til deg gratis. Du må betale for budprisen.

Noen ganger, etter avtale med bankene, kan rapporten overføres til riktig bankfilial.

Hva om det er feil eller skrivefeil i rapporten?

Sannsynligheten for skrivefeil eller feil i dokumentene våre er praktisk talt ekskludert eller ekstremt liten, men likevel, i tilfelle kunden oppdager unøyaktigheter, grammatiske feil eller skrivefeil, garanterer vårt firma at det blir gjort rettelser. Vi samler uavhengig inn rapporten, gjør rettelser innen rimelig tid, syr og forsegler selskapet, hvorpå rapporten overføres til kunden av selskapet.

3 enkle trinn
for å få rapporten

Praktisk å jobbe med oss

Våre garantier
riktig vurdering

Bli med i rekkene til våre kunder:

Presentasjon av transporttakseringstjenester

Våre lave prisgarantier

• Vårt firma er ikke byråkratisk, og vi har ikke dusinvis av ledere som spiser på kunder.
• Alle våre ansatte har lang erfaring i vurdering av ulike objekter og velprøvde metoder som i stor grad reduserer arbeidskostnadene ved vurderingen.
• Vi bruker ikke pengene dine på bildetilbehør. Det beste bildet for oss er fornøyde kunder.

Luftbiler er blant de dyreste og teknisk komplicerte utstyrstypene. De er underlagt strenge krav til sikkerhet, luftdyktighet og ytelse. Alle disse reglene styres nødvendigvis av eksperter når de gjennomfører vurderingsprosedyren. Høyt kvalifiserte spesialister i vårt firma tilbyr ekspertvurderings tjenester for fly av alle typer ved hjelp av de mest effektive verktøyene, og tar hensyn til detaljene til hvert enkelt objekt.

Verdivurdering av fly er en prosess som tar sikte på å bestemme den virkelige markedsverdien av helikoptre, fly og andre fly, samt deres individuelle komponenter, for eksempel motorer, navigasjonssystemer, etc.

Luftfartøysklassifisering etter ulike kriterier

I dag er det et stort utvalg av tekniske midler for å erobre luftrommet. Alle er ment for forskjellige formål, og avviker derfor i design, evner og driftsprinsipper, derfor er alle fly klassifisert i henhold til:

Ved funksjonelt formål:

• nasjonaløkonomisk (frakt, jordbruk, passasjer osv.);
• forskning (eksperimentell);
• sport;
• militær.

Etter handlingsprinsippet:

• aerostatisk (ballonger, stratosfæriske ballonger; hybridfly, luftskip);
• aerodynamisk (fly, helikoptre, seilfly, gyroplanes, missiler osv.)
• raketter (kamp- og forskningsraketter, bæreraketter);
• romfartøy;
• hybridfly (luftfartsfly).

Mannskap tilgjengelighet:

• bemannet;
• ubemannet.

Ved bruk:

• gjenbrukbar;
• engangsbruk.

Funksjoner av vurderingen av luftbiler

I henhold til artikkel 130 i den sivile koden i Den russiske føderasjonen tilhører all lufttransport og romfartøy kategorien fast eiendom. Til tross for dette utføres undersøkelsen og vurderingen av fly og andre fly ved hjelp av metodene som brukes på bevegelige tekniske gjenstander. I løpet av forskning kontrollerer spesialister flyets samsvar med de nødvendige driftsparametrene og bestemmer sikkerhetsnivået. En korrekt og nøyaktig vurdering av denne typen teknikker er umulig bare ved bruk av standardtilnærminger. I dette tilfellet er det ikke-standardmetoder som tar hensyn til spesifikasjonene til fly da en egen klasse av eiendom spiller en viktig rolle. Spesialistene i vårt selskap vurderer hvert enkelt objekt fra alle mulige vinkler når de vurderer et fly eller et hvilket som helst annet fly: som et kjøretøy, eiendom og et driftsselskap.

Årsakene til å evaluere fly kan være:

• kjøps- og salgstransaksjoner;
• registrering av et luftfartøy som sikkerhet for å ta opp et banklån;
• bestemmelse av skadens størrelse
• gjennomføring av en forsikringskontrakt;
• avskrivning av eiendom;
• løsning av tvister om eiendom;
• tiltrekning av investeringer;
• lease en gjenstand eller overføre den til tillit;
• optimalisering av beskatning;
• bekreftelse av tollverdi;
• omfordeling av forretningsaksjer;
• omorganisering av virksomheten;
• legge til eiendom til selskapets charterkapital;
• gjennomføring av rettsavgjørelser;
• overdragelse av gjeldsforpliktelser;
• tvangssalg av eiendom som følge av konkurs m.m.

De totale kostnadene for vurderingsoperasjoner og tidspunktet for gjennomføringen av dem blir bestemt i hvert tilfelle individuelt siden selv vurderingen av fly av samme type kan kreve bruk av forskjellige metoder og tilnærminger, og vil derfor variere i volum og varighet av arbeidet. Kostnaden for ekspertens tjenester vil også avhenge av disse faktorene.

Standardordningen for gjennomføring av en vurdering er som følger:

• forhandlinger med kunden, inngåelse av en kontrakt;
• innsamling av dokumentasjon og data om flyet;
• analyse av mottatt informasjon;
• visuell inspeksjon av gjenstanden, fotografering av alle elementene i flyet og utarbeidelse av en inspeksjonsrapport;
• utvikling av taktikk og strategier for vurderingsaktiviteter;
• direkte vurdering av et fly eller annet objekt, beregning av kostnadene;
• dannelse av en offisiell konklusjon om vurderingen.

Liste over dokumenter og informasjon som kreves av kunden ved vurdering av flyet:

• Flyets fulle navn, serienummer og sidenummer;
• Produsent og opprinnelsesland;
• Dato for utstedelse og startdato;
• Eiendomseierens detaljer;
• Titteldokumenter for objektet (kopier);
• Restriksjoner på eierskap (hvis noen);
• Bokført verdi (full og gjenværende (for juridiske enheter);
• Kopier av alle operasjonelle dokumenter;
• Liste over grunnleggende driftskostnader (brukt drivstoff og drivstofforbruk; antall besetningsmedlemmer);
• Objekt teknisk tilstandsrapport;
• Informasjon om produsentens garantiforpliktelser;
• Den nøyaktige plasseringen av objektet;
• Anslått og gjenværende levetid;
• Data om typen og intensiteten til flyoperasjonen.

Det skal bemerkes at denne listen ikke er endelig siden kan korrigeres i løpet av inspeksjon og vurdering av flyet eller hvilket som helst annet fartøy.

Vurderingsmetoder

Et fly, som andre eiendommer, blir verdsatt ved hjelp av en av tre klassiske metoder - kostbare, sammenlignende eller lønnsomme, eller ved en kombinasjon av disse metodene.

Kostnadsmetoden er prosessen med å bestemme verdien på et objekt, med tanke på kostnadene som kan være nødvendige for å gjenopprette det til 100 prosent. Det er basert på utsagnet om at prisen på apparatet som har vært i drift, sammen med reparasjonskostnadene, ikke vil overstige kostnadene for et nytt fartøy. I dette tilfellet beregner eksperten kostnader, analyserer produsentens salgspris, indekserer beregningen og får den reelle kostnaden for flyet.

Den sammenlignende metoden innebærer å analysere markedet og markedsprisene for lignende objekter. Som et resultat av å sammenligne prisene og fysiske egenskapene til det evaluerte objektet med analoger, trekker eksperten ut den riktige verdien av det evaluerte objektet. Hvis bruken av sammenligningsmetoden er umulig eller upraktisk på grunn av høye material- eller tidskostnader, brukes metoden for statistisk modellering, som gjør det mulig å oppnå de mest nøyaktige resultatene.

Inntektsmetoden er basert på å beregne de estimerte økonomiske fordelene til et gitt fly, med tanke på nåverdien.

Spesialistene i vårt firma velger den mest hensiktsmessige vurderingsmetoden i hver spesifikke situasjon, noe som garanterer maksimal nøyaktighet i det endelige resultatet.

Bare i vårt selskap!

Når du bestiller en taksttjeneste for mer enn 200 000 rubler
vi gir deg en ny iPad 10