Пять самых удачных самолетов антонова. Авиация, которую мы потеряли Модельный ряд самолетов ан

Банки 14.01.2020

Банки

Самолет Ан-71 является аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что в переводе означает «Сумасброд». Машина была разработана в стенах конструкторского бюро Антонова. Основной задачей нового аппарата был замена модели Ту-126. Всего было изготовлено два экземпляра, которые на сегодняшнее время не используются, один из них находится в музее авиации в городе Киеве.

История создания самолета Ан-71

Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.

До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:

машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;

оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;

держать под наблюдением одновременно 120 объектов;

обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;

возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;

снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;

возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;

использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;

самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.

Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.

Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.

Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.

Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	31.89
Длина самолета,м	23.50
Высота самолета,м	9.20
Площадь крыла,м2	98.60
Масса, кг
пустого самолета	19760
максимальная взлетная	32100
Тип двигателя	2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН	2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч	650
Крейсерская скорость, км/ч	530
Продолжительность патрулирования, ч	5
Практический потолок, м	10800
Экипаж, чел	6

Антонов Ан-71. Галерея.

Сегодня по своей структуре ГП «Антонов» является крупным авиаконцерном, где под общим руководством осуществляется полный цикл создания самолетов: от конструирования и испытаний до серийного производства и послепродажной поддержки. Одним из перспективных проектов концерна является многоцелевой грузовой самолет Ан-178, призванный заменить устаревшую модель Ан-12.

Государственное предприятие «Антонов»

Оно является гордостью Украины, одним из «мозговых центров» передовой конструкторской мысли, сплавом науки и производства. Здесь не единожды создавались модели самолетов, не имеющие аналогов в мире. Например, сверхгрузоподъемный Ан-225 «Мрия».

ГП «Антонов» изначально создавалось и до сих пор специализируется на разработке и производстве транспортных самолетов гражданского и военного назначения. Предприятие выпускает и пассажирские модели, однако именно транспортные самолеты "Ан" заслужили репутацию надежных, порою незаменимых тружеников. Разработанный еще в 60-х годах четырехмоторный турбовинтовой Ан-12 и сейчас активно эксплуатируется на просторах бывшего СССР.

В авиаконцерн входят:

опытно-конструкторское бюро;
опытный завод;
летно-испытательный центр;
серийный авиазавод;
10 научно-исследовательских комплексов уровня национального достояния, на которых работают более 6500 высококвалифицированных научных и инженерных работников.

Перспективные разработки

Гражданская авиация остро нуждается в перспективных моделях, отвечающих повышенным экологическим нормам, малозатратных в эксплуатации, с оптимальным соотношением цены и качества, удобства и безопасности. И если зарубежные партнеры уже перешли на новый модельный ряд, российские и украинские авиапредприятия вынуждены оперативно наверстывать отставание.

В 2000-х годах ГП «Антонов» активно начало разрабатывать новые и модернизировать старые модели самолетов Ан:

Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский Ан-148 и его улучшенную версию Ан-158.
Среднемагистральный военно-транспортный и грузовой Ан-70, на который возлагаются большие надежды.
Модернизированный Ан-124 «Руслан».
Совершенно новый транспортный двухмоторный Ан-178, который по замыслу конструкторов должен сменить устаревшие морально и изношенные физически самолеты Ан-12.

Транспортник нового поколения

По замыслу конструкторов, 178-я модель в ближайшие год-два пополнит семью транспортных летательных аппаратов Ан. Грузовой самолет нового поколения уже с интересом ожидают потенциальные заказчики. Первый полет запланирован на 2015 год.

Опыт эксплуатации грузопассажирских и транспортных самолетов показывает, что на передний план выходят многоцелевые модели. Именно такой призвана стать новейшая разработка украинских конструкторов - самолет Ан-178. Характеристики отвечают самым современным нормам.

Разработка этого самолета в линейке транспортных «Анов» сегодня является одной из основных программ предприятия. Перед коллективом стоит задача создать достойную замену ветерану Ан-12, который на протяжении многих лет был одним из лучших транспортных самолетов планеты. Тенденции развития мирового рынка дают надежду на то, что Ан-178 будет пользоваться спросом как в военном, так и в гражданском секторах.

Преимущества

Модель планируется оснастить двумя которые обеспечат высокую скорость полета, рейсовую производительность и снизят уровень шума. Особенность самолета - увеличенные габариты грузовой кабины, что позволяет осуществлять перевозки почти всех существующих в мире видов упакованных грузов. В частности, в морских контейнерах и на поддонах.

Как и все «антоновские» самолеты, Ан-178 унаследует такие необходимые для транспортника качества, как всеаэродромность, автономность, высокая надежность, неприхотливость, отказоустойчивость.

Минимизация себестоимости

Чтобы снизить себестоимость, новые транспортные самолеты "Ан" унифицированы с уже разработанными и производящимися моделями. Какими бы выдающимися характеристиками ни обладал самолет, важнейшим показателем для гражданской авиации является «цена вопроса». При схожих показателях заказчик предпочтет более дешевую модель в момент покупки и более экономичную в процессе эксплуатации.

По составу планера и бортового оборудования Ан-178 на 50-60% унифицированы с региональными пассажирскими самолетами нового поколения Ан-148 и Ан-158, которые уже подтвердили на практике все заявленные характеристики. Кроме снижения технических рисков унификация позволит сократить сроки создания самолета до 2-2,5 лет. Сегодня работы по конструированию Ан-178 идут очень интенсивно. В ближайшее время планируется завершить строительство первого летного экземпляра. В 2014 году был построен фюзеляж, осталось смонтировать крылья и установить оборудование.

Два мотора вместо четырех

Создатели гордятся новой концепцией Ан-178. Фото самолета наглядно демонстрирует его главное принципиальное отличие от Ан-12 - всего два винта вместо четырех. Переход разработчиков с четырехмоторной схемы компоновки на двухмоторную неслучаен. Конструкция основывается на оценке потребностей мирового рынка. Четко прослеживается современная тенденция развития рамповой транспортной авиатехники, когда при проектировании и производстве транспортников среднего класса авиапроизводители заменяют четырехмоторные турбовинтовые самолеты двухмоторными турбореактивными.

Расчеты показывают, что при приблизительно одинаковом часовом расходе горючего турбореактивные двухмоторные модели имеют более высокую производительность благодаря гораздо большей крейсерской скорости.

Область использования

Любой самолет разрабатывается под конкретные задачи. 178-й задумывался как многоцелевой транспортник, которой легко можно переоборудовать как для гражданского, так и для военно-транспортного назначения, а также для специальных структур (МЧС, медслужбы и т.д.).

Первоначально заказ на Ан-178 подало Министерство обороны Украины. Однако в ГП «Антонов» рассчитывают и на значительные заказы со стороны гражданской авиации, компаний, занимающихся грузоперевозками.

Уникальная особенность модели - возможность доставлять все существующие в мире типы пакетированных грузов (в контейнерах и на поддонах), включая большегрузные контейнеры 1С (морской контейнер) с поперечными габаритами 2,44 x 2,44 м. Это делает Ан-178 незаменимым транспортным средством для логистической поддержки в коммерческой эксплуатации, в вооруженных силах, для применения в условиях чрезвычайных событий.

Достойная замена Ан-12 и С-160

178-й задумывался как высокотехнологичная замена средних турбовинтовых четырехмоторных транспортных самолетов модели Ан-12, которые выпустили за прошедшие десятилетия порядка 1400 экземпляров. «Старичков» до сих пор активно эксплуатируют в странах СНГ, Азии, Африки. Разработанный в 60-х годах Ан-12 фактически не имеет достойной замены по совокупности технических характеристик и коммерческой выгоды.

Хотя Ан-178 конструкционно отличается от Ан-12 и его эксплуатационные характеристики не заменяют на 100% возможностей двенадцатой модели, все же 178-й является наилучшим вариантом замены старого транспортного парка отечественных компаний.

Для заказчиков, ориентированных на западную технику, Ан-178 предлагается как альтернатива устаревшей франко-германской модели «Трансаль» C-160 - двухмоторного турбовинтового транспортного самолета, коих было выпущено в 70-80-х годах 214 экземпляров.

Военно-транспортная модификация

Военное ведомство Украины является инициатором создания и основным заказчиком Ан-178. Решение о том, что армии требуется новый военно-транспортный самолет среднего класса, продиктовало время. Ресурс Ан-12 и С-160 почти исчерпан. Между тем, во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности.

Средняя грузоподъемность таких самолетов составляет 11-13 тонн (более 70% транспортных задач), а дальность полета - 2000-3000 км. Опыт применения самолетов Ан-12 и С-160 показывает, что перевозки колесной самоходной и несамоходной, а также бронированной техники выполняются на них редко, и для решения таких задач, как правило, привлекаются более тяжелые самолеты - Ил-76 и С-17А. Основная же задача средних ВТС - материально-техническая поддержка войск, парашютное десантирование небольших подразделений или грузов на платформах, транспортировка раненых и перевозка легкой техники, доставка двигателей, оборудования и т.д.

Также такие самолеты наиболее часто применяются для доставки (в том числе и в труднодоступные регионы мира) грузов на стандартных поддонах и в контейнерах. Широта решаемых задач определяется оптимальными поперечными габаритами и размерами такого транспортного средства.

Конкуренты

Фактически на европейском рынке у разрабатываемого Ан-178 только два потенциальных конкурента. Украинский самолет близок по классу и возможностям к новому реактивному среднемагистральному транспортному самолету Embraer KC-390, который создается на замену С-130. Также схожими характеристиками обладает российско-индийский проект MTA.

Впрочем, Embraer и MTA имеют другую философию развития и применения. Прежде всего, самолет Ан-178 обладает меньшими размерами и взлетной массой, а также создается на базе уже существующей платформы - проверенных в деле региональных самолетов семейства Ан-148. Это позволяет сделать его значительно дешевле конкурентов и с существенно меньшим расходом топлива, что влияет на стоимость жизненного цикла самолета.

Ан-178: характеристики

Длина - 31,6 м.
Грузоподъемность - 15 т.
Скорость (крейсерская) - 800 км/час.
Размах крыльев - 28,91 м.
Практическая дальность полетов при максимальной нагрузке - 3200 км.
Расчетная стоимость одного самолета - 20-25 млн долларов.

Вывод

Ан-178 - это транспортный самолет, идущий на смену АН-12. Он может перевозить множество грузов различных видов. Особенно важно, что модель способна транспортировать даже морские контейнеры. В результате получился уникальный и универсальный грузовой самолет.

21 декабря 1988 в первый полет отправился самолет АН-225 Мрия , летающий гигант, один из самых больших самолетов в мире. С тех пор прошло двадцать пять лет, и это время конструкторское бюро Антонова создало не один новый летательный аппарат. Вот о славном будущем легендарного авиапредприятия, а также о настоящем и прошлом пойдет речь в этом обзоре. Мы представляем вам десяток лучших самолетов под маркой АН : от самых старых до самых новых.

Первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Олега Антонова под собственной маркой АН, стал АН-2, получивший от народа имя «Кукурузник». В Советском Союзе Аннушка (еще одно неформальное имя АН-2) выпускалась до 1971 года, в Польше – до 2002, а в Китае его штампуют до сих пор. Вот, что значит удачная конструкция!

АН-10 – это первый самолет под маркой АН, созданный для пассажирских перевозок. Среднемагистральный лайнер, предназначенный для полетов на расстояния от 500 до 2000 километров, выпускался с 1957 по 1960, а окончательно выведен из эксплуатации уже в 1972 году.

Первый «большой» самолет от КБ Антонова. Предназначен для грузовых перевозок на расстояние до 8500 километров. Использовался Антей и в военных целях (в нем помещается почти триста солдат). Выпускался АН-22 с 1966 по 1976 год, но некоторые его экземпляры эксплуатируются и в наши дни.

Трудовая лошадка гражданской авиации не одного десятка стран по всему миру. Это, наверное, самый популярный пассажирский самолет под маркой АН. Всего было выпущено 1367 единиц этого аппарата, а конструкторское бюро впоследствие модифицировало данный самолет в более новые версии: АН-26, АН-30, АН-32 и АН-34.

Военно-транспортный самолет АН-72 за характерный вид выделяющихся на фоне крыльев двигателей получил ласковое имя «Чебурашка». В ноябре 1983 Чебурашка побил мировой рекорд максимальной высоты полета, поднявшись до отметки 13410 метров.

Тяжелый дальний транспортный самолет, который выпускался целых двадцать лет – с 1984 по 2004 год. Создавался Руслан, в первую очередь, для перевозки военной техники, в том числе, и баллистических ракет. Но сейчас используется в куда более мирных целях, обеспечивая воздушные перевозки крупногабаритных грузов. Вполне возможно, в недалеком будущем производство АН-124 будет восстановлено.

Самолет без личного имени, скромный трудяга, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 3700 километров. Производится в Украине, России, Казахстане и Иране.

Один из самых популярных пассажирских самолетов, разработанных конструкторским бюро Антонова. Серийное его производство началось лишь в середине 2000-х годов, но уже сейчас он завоевал мировое признание. Всего же, как ожидается, будет выпущено более 500 экземпляров этого летательного аппарата.

Новейшее детище украинского конструкторского бюро, его гордость и надежда на будущее. Запущенный в небо в 2010 году, пассажирский самолет АН-158 является одним из самых экономных и надежных летательных средств в своем классе во всем мире. На данный момент изготовлено всего 4 таких самолета, но это лишь только начало.

Голиаф среди самолетов. Это . Размах крыльев составляет 88,4 метра, что приближается к минимальной длине футбольного поля. А предназначен этот великан для перевозки не только крупногабаритных грузов, но и других самолетов, в том числе, и космического челнока Буран. К сожалению, выпущен лишь один экземпляр АН-225, второй уже не одно десятилетие лежит недостроенным на территории киевского завода Авиант.

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.

АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов - 11 248 м.

Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва - Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре - даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении - он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» - рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 - в варианте Ан-22А.

Многолетний президент и генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива ныне живет и работает в Азербайджане.

Его резонансный, обросший слухами и спекуляциями уход с Фирмы (как он сам называет ГП “Антонов”) привел к чехарде на должности ее руководителя. За без малого два года там уже четвертый президент, а должность генерального конструктора вообще упразднена. В свою очередь проект постройки транспортных самолетов Ан-178 в интересах Баку, который Д.Кива сопровождает уже с азербайджанской стороны, может стать прорывом в кооперации двух стран. Вот только станет ли? Об этом, а также о многом другом - от расставания с ГП “Антонов” до оценок нынешнего состояния и перспектив флагмана отечественного авиапрома и ответственных за него - в эксклюзивном интервью ZN.UA .

Дмитрий Семенович, расскажите о вашей работе в Азербайджане - от идеи переезда, должности и до текущих функциональных обязанностей…

- Сегодня в Баку я работаю советником президента азербайджанской коммерческой авиационной компания Silk Way, так же как и советником руководителя главной государственной авиакомпании AZAL.

Азербайджан относительно недавно ввязался в очень амбициозные проекты, которые в идеале должны заложить основы и стать площадками для развития национального авиапрома. Одним из таких, безусловно, рассматривался контракт с Украиной на постройку десяти транспортных самолетов Ан-178. Когда я в 2016 году, не совсем по своей воле оказавшись в творческом поиске, узнал об интересе азербайджанской стороны в моих услугах, - взвесив все за и против, принял предложение из Баку. Были еще, знаете ли, силы и желание работать по специальности… Со временем работа одним лишь проектом Ан-178 не ограничилась. Азербайджан заинтересован в консультационных услугах по другим машинам линейки “Ан”, прежде всего Ан-124 “Руслан”, а также по транспортным самолетам других марок, с чем в силу своей компетенции мне приходится работать.

- Почему об Ан-178 - в прошедшем времени? Или мне показалось? Расскажите о нынешнем состоянии проекта.

- С Ан-178 действительно все начиналось и имело конкретно осязаемые перспективы. Был подписан контракт, в рамках которого Баку перечислил “Антонову” 1 млн долл аванса. Отдельно хочу подчеркнуть, что Азербайджан настраивался на последующую организацию и адаптацию сборочного производства на собственных мощностях. Это было бы реальным прорывом, причем для обоих государств.

Однако в Киеве с 2016 года проект начал глохнуть, перестали проводиться испытания самолета, работы по его сертификации и т.д. Программа, по сути, остановилась. На сегодня понятно, что самолета, который должен поставляться азербайджанской стороне, попросту не будет.

- Контрактом изначально была предусмотрена комплектация машин российскими комплектующими. Была согласована цена из расчета партии в 10 самолетов, которая за единицу составляла порядка 25 млн долл. Год назад азербайджанская сторона получила уведомление, что самолет будет с другим оборудованием, однако цена уже будет составлять чуть ли не 45 млн долл. А это при ранее заявленных и подписанных параметрах, согласитесь, совсем другая история.

Но ведь разрыв ВТС с Москвой - причина объективная, ожидаемая и давно напрашивающаяся. Неужели изначально не были понятны такие проблемы и риски?

- Они были понятны, и они просчитывались. Предусматривалось, что для азербайджанского проекта необходимые комплектующие будут поставляться Киеву напрямую из Азербайджана. То есть необходимые российские комплектующие Баку закупает самостоятельно, затем поставляет их в Киев, либо впоследствии использует уже на своих сборочных мощностях. Специфика учитывалась, схема выглядела рабочей, конечный получатель - Азербайджан, нет нарушения санкций со стороны Киева.

Сейчас же на выходе - проект с российским участием приостановлен, авансовый платеж потрачен, сроки проходят, по замещению российского оборудования ничего не сделано.

Подождите, не так давно со стороны “Антонова” звучало, что Баку с пониманием относится к украинским проблемам касаемо отказа и замещения российского участия в проекте. Из последнего - заявлено о заключении генерального соглашения с американской компанией Aviall Services Inc. (группа Boeing Global Service) как важнейший шаг к возобновлению серийного производства, причем единой линейки под названием Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/178?

- А я разве против? Кого-кого, а меня не нужно убеждать в необходимости кооперации с западными партнерами, причем желательно по всей линейке самолетов “Ан” - к этому я еще вернусь. Но в случае с азербайджанским проектом Ан-178 есть два момента. Первый: Баку не так давно в соответствующем протоколе отметил, что готов рассматривать приобретение и адаптацию производства у себя самолетов на том уровне, в той комплектации, в тех ценовых параметрах, которые были предусмотрены в рамках базового подписанного контракта. И второй - куда более тяжелый и более критический: фирма “Антонов” в нынешнем ее состоянии вряд ли способна вытянуть этот проект.

Так что реплики об “отношении с пониманием” пока остаются дежурными дипломатическими фразами, выдаванием желаемого за действительное, не более.

С первым доводом понятно - Азербайджан, в конце концов, вправе настаивать. По второму же доводу ваша оценка выглядит совсем уж апокалиптично. Ан-178 - не сырой же проект, его пассажирские “старшие братья” Ан-148/158 летают и вполне себя зарекомендовали. Для начала - откуда взялась цифра в 45 млн долл. за Ан-178 без российских комплектующих?

- Это надо спрашивать у новых, теперь уже тоже бывших руководителей Фирмы - Михаила Гвоздева и его соратника и преемника Александра Коцюбы. Люди взялись управлять Фирмой, не имея к “Антонову” никакого отношения, в профессиональном плане не понимая - ни как идет разработка, как работает производство самолетов, ни как функционирует отрасль в целом. Люди попросту пришли за деньгами, видимо, получив благословение с самого верха… С собой они привели порядка двухсот руководителей разного уровня, и ни одного из них - авиационного специалиста. Гвоздев и Коцюба в скором времени ушли, но все эти люди остались, и все на руководящих должностях - вице-президенты, директора и т.д.

Дело ведь не в озвученной цене, обоснованности, вернее, необоснованности ее завышения и пр. “Антонов” массово покинули и покидают кадры, причем лучшие специалисты просто уезжают за рубеж. В Европу, США, Китай, а кто и в Россию, кстати… И не только “за длинным рублем”, поверьте. Люди - фанаты своего дела, они просто хотят расти, работать по специальности, иметь нормальные цели и задачи, а также условия труда. Когда я говорю о молодых специалистах, имею в виду сотрудников, кому за тридцать, а порой и далеко за тридцать. Согласно исследованиям, проведенным американской компанией Boeing, авиационным специалистом, конструктором уровень компетенции достигается в среднем в возрасте 53 лет. Это если после профильного вуза он постоянно работает по специальности.

Наши же люди, стремящиеся к компетентности, уезжают. Цифры - пугающие: более 4000 тысяч сотрудников, в том числе высококвалифицированных специалистов, в последнее время покинули Фирму. При мне было около 14 тыс. человек, сейчас около 9000. Так что в этом плане самое страшное, что может оказаться пройденной точка невозврата.

Стал ли отток кадров следствием реструктуризации отрасли, когда “Антонов” вошел в состав госконцерна “Укроборонпром”?

- Не вижу прямых причин для таких параллелей. Поймите, не изменение административного переподчинения стало базовой причиной стагнации. Да, была перенастроена бюрократическая система управления, контроля, согласования действий и т.д. Но это в принципе и раньше было на уровне Минпромполитики. Не матрица, не структурная вертикаль виноваты… Другое дело - кадровое наполнение. Все ведь зависит от профессиональной компетентности, мудрости, если хотите, руководителя, а не от вывески с должностью. Ведь что произошло в 2015-м? Фирмой стали руководить непрофессионалы, а над ними и под ними - опять непрофессионалы. Все это привело к тому, что ставший мемом советский тезис о том, что “доярка может руководить государством”, в случае с “Антоновым” уже смеха не вызывает. Тут, скорее, грусть и разочарование. Посудите сами: за последние три года - четыре новых руководителя “Антонова”. Бог с ней - с текучкой как таковой, но ни один из них не занимался ни проектированием самолетов, ни их производством. Нынешний президент Александр Донец давно занимался эксплуатацией самолетов, но не разработкой и не производством.

А “178-я” машина - бесспорно очень перспективный проект, со своей уникальной рыночной нишей: между легкими транспортниками типа C295 и G27 и самым массовым в мире самолетом в этом сегменте С-130. Последний стоит сегодня около 100 млн долл. за единицу - в модернизированном виде, с новыми двигателями, новым БРЭО и так далее. Мы планировали, что новый Ан-178 будет стоить порядка 30-40 млн. долл. и сможет занять свою нишу на рынке. Замены требуют старые Ан-12, массово уходят С-160 и С-130 в старых версиях. Интерес Азербайджана к Ан-178 (причем как к базовой модели для развития собственной отрасли) говорил сам за себя.

- Чем чреват для “Антонова” и для Украины срыв азербайджанского контракта?

- Аванс придется вернуть в случае срыва... А как можно измерить имиджевые потери для Фирмы и для государства в целом? Мне сложно и больно об этом говорить… Посмотрим, как будет развиваться ситуация. Будем надеяться, конечно. Но я вижу огромные проблемы с дальнейшей реализацией этого проекта. Две ключевых проблемы - отток кадров и некомпетентный менеджмент. Плюс отсутствие ресурса на переформатирование проекта в плане модернизации с западным оборудованием.

Но ведь с Ан-132 для Саудовской Аравии в свое время получилось. Там получилось даже с адаптацией двигателей …

- Правильный пример. Но эти работы по самолету Ан-132 в основном оплатила Саудовская Аравия как заказчик - это изначально было ее условием. Ну, и Фирма тогда была в другом состоянии.

Могу вам сказать, что по опыту с Ан-132 на аналогичную модернизацию Ан-178 потребуется порядка 120 млн долл. США. Заказчик в лице Азербайджана на это не пойдет. Фирма таких собственных средств сегодня не имеет, государство также вряд ли выделит такие деньги под внешний заказ.

Может ли, на ваш взгляд, базовый формат контракта на Ан-178 с российским участием, на который все еще опирается Азербайджан, привести к утечке конструкторской документации на самолет по линии Киев-Баку-Россия? Машина уникальная, российские аналоги сыпятся …

- Документация на самолет - это не картинка, папка или флешка. Весь комплект документации на самолет не поместится в этот кабинет. Если вы встретите инсинуации на эту тему, то это либо некомпетентность, либо желающие спекулировать на этой теме. Ценя вашу дипломатичность как интервьюера, огражу вас от более жесткой постановки вопроса об утечке. (Пауза )

…Я же все-таки нахожусь здесь на месте. Я украинец, был им, есть и буду, как бы это пафосно ни звучало. В Украине похоронены мои родители. Есть такие понятия, как честь и совесть. Я на “Антонове” проработал 52 года, и никогда не предам интересы Фирмы. Мне вообще-то предлагали - и до сих пор предлагают - переехать работать в Россию, Китай, Европу...

Нет такой угрозы, о которой вы спросили.

В разрезе разрыва ВТС с Москвой последней резонансной темой стали громкие декларации о планах российской стороны самостоятельно строить самолеты Ан-124 “Руслан”. Без “Антонова” и с прежним названием самолета. Насколько это “законно” и реализуемо ли технически?

- Давайте по порядку, со всеми аспектами, чтобы не было потом недосказанности. Хотя, кто захочет, тот вырвет фразу из контекста. Мне не привыкать.

На территории России еще в советское время было освоено серийное производство Ан-124 на Ульяновском серийном заводе. Вся конструкторская документация там имеется. Был также заключен лицензионный договор между Ульяновским заводом и ГП “Антонов”. Договор - действующий, его никто не разрывал.

Решению возобновить серию им никто помешать не может, и никто не запретит самолет называть
Ан-124 “Руслан”, добавить букву или поменять название. Но мне кажется, от старого названия они не отступят. Так что - могут, конечно.

Приведу несколько примеров из своего личного опыта, чтобы вы поняли, что я имею в виду. Китайцы в свое время много лет назад освоили производство нашего Ан-24, назвали его МА60, модернизировали и производили серийно. Куда мы только не писали претензии. С Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогичная. Производят до сих пор, а все наши претензии остались нашими проблемами.

Другой пример. Поближе. В Польше в свое время начали производить наш самолет Ан-28, назвав его М28. Наши претензии ни к чему не привели. Ответ польской стороны был простой: мы контракт подписывали с СССР, его сейчас нет, правопреемник - Россия, а она к нам претензий не имеет. Обозвали по-другому машину - и все. Еще Ан-2 поляки сертифицировали у себя без нас, не меняя названия, кстати.

По правилам ICAO любого авиационного производителя, разработчика или эксплуатанта самолета контролирует авиационная администрация государства, где это происходит. И за это она несет прямую ответственность. В том числе и прежде всего - за безопасность полетов. Есть также правила, согласно которым любая организация может подать соответствующую заявку в авиационную администрацию своего государства и даже проводить модернизацию самолета. Что говорить, если некоторые украинские компании проводили модернизацию, различные доработки самолетов марки “Ан” без фирмы “Антонов” - украинская авиационная администрация давала соответствующие разрешения. Есть примеры, когда в Молдове регистрировали наши самолеты, получали там разрешения, и там, на месте продляли без нас летный ресурс Ан-12, и т.д.

Я лично бился с этим неоднократно, ведь это не только наш бизнес, но и вопрос безопасности полетов, а соответственно - и имиджа Фирмы. Писал различные письма в ICAO, другие международные организации. Закончилось это тем, что меня наградили дипломом ICAO как борца за безопасность полетов...

Кстати, я в свое время, еще при СССР, лично был руководителем программ испытаний и сертификации самолетов Ан-124-100. Среди прочего, летал несколько раз непосредственно в США для решения вопроса о его допуске к полетам с Федеральной авиационной администрацией (FAA). Американцы очень не хотели пускать к себе этот самолет. Был проведен ряд встреч, продемонстрированы все необходимые документы, и разрешение на полеты в США для “Русланов” было получено. Американскую переговорную группу возглавлял Тони Бродерик, в тот период руководитель FAA США. Он, кстати, приезжал к нам в Киев на предприятие.

В общем, ответственность - всегда на авиационных властях государства, дающих разрешение эксплуатировать самолет. Подходы к разрешению могут быть разные. Точка.

Здесь понятно. Вытянет ли Россия проект, когда по факту лежит их КБ “Ильюшин”, ответственное за организацию серии “Русланов”?

А вот это уже совсем другой вопрос - не из разряда “запретить производить” или “запретить называть”, и т.д.

При достаточном ресурсе - восстанавливай производственную линию, проводи модернизацию, связанную с оборудованием, закупай за рубежом недостающее оборудование, бери и производи самолет. К тому же имея опыт серийного производства.

И вот здесь снова всплывают две составляющие вопроса - финансовая и техническая. Готовы ли россияне вливать деньги в серию с прицелом на коммерческий рынок, и будет ли такой самолет востребован с получившейся себестоимостью? Есть ли заказы на коммерческую серию, и какова должна быть серия, чтоб такая машина окупила хотя бы себестоимость?

Или же они будут выпускать серийно в интересах своего Минобороны, где такая машина, кстати, очень нужна. А тут уже концепция “мы за ценой не постоим” в российских реалиях вполне жизнеспособна, она срабатывала неоднократно.

Теперь технические моменты. Двигателя на Ан-124 у них нет. Украина по объективным причинам не поставит. По западным аналогам - с одной стороны, опять-таки, режим санкций, с другой стороны, в случае обхода/снятия санкций, - пойдет ли уже собственно российское Минобороны на установку западных двигателей на свои самолеты? Подчеркиваю, речь о серийном производстве…

И вот теперь мы имеем более-менее полную картину, а не информационный фон, который большинству СМИ порой более интересен, чем реальная суть вопроса…

Возможна ли в принципе установка западных двигателей на Ан-124 - спрашиваю в свете перспектив проекта в интересах “Антонова” и Украины?

Это не только возможно, но и целесообразно. Мы уже говорили, что в свое время приняли решение менять двигатели на западные аналоги для Ан-132, и с помощью иностранного заказчика реализовали такой проект. Аналогичные наработки были проведены и по двигателям для Ан-124. Я вообще считаю адаптацию и установку западных двигателей на самолеты линейки “Ан” совершенно обоснованным решением, отвечающим интересам и “Антонова”, и украинского авиапрома в целом. Это новый уровень кооперации и, соответственно, новый рынок.

Если говорить о двигателях для “Русланов”, то мы в свое время провели исследования по сравнению параметров двигателей Д-18 производства АО “Мотор Сич” с зарубежными аналогами. И получили следующую картину: по ключевым параметрам - коммерческой нагрузке (перевозку которой обеспечивает установка двигателей на различные расстояния), расходу топлива, времени между капремонтами, летному ресурсу двигателей, стоимости поддержания летной годности в единицу времени, - по всем этим параметрам Д-18 проигрывает западным аналогам в среднем от 1,5 до 2 раз. Например, в условиях высоких температур ≥30 °С при полете на одну и ту же дальность грузоподъемность с западными двигателями увеличивается на 65%. Все это подтверждено конкретными цифрами, которые я неоднократно озвучивал на международных конференциях.

- Есть ли готовность у западных партнеров к такой кооперации на платформах “Антонова”?

- Западные партнеры были готовы. Отмечу, что речь идет не о новых двигателях, а о двигателях б/у после капитального ремонта. Соответственно и цена выходила бы выгоднее, чем у Д-18. Нашу правоту подтвердила практика с реализацией проекта Ан-132, где были установлены канадские двигатели PW150.

Сегодня “Русланы” конкурентоспособны исключительно благодаря уникальной конструкции и характеристикам самолета. Их количество обеспечивает спрос коммерческого рынка. Но если рынок будет расти - а такая тенденция просматривается - уверен, и серию, и модернизацию Ан-124 необходимо проводить, ориентируясь на западные двигатели. Как вариант: на базе Ан-124 есть современная аэродинамика, надежный планер, можно поставить современное цифровое оборудование, западные двигатели, и на имеющейся конструкторской базе сделать модернизированную машину. И самолет бы был непревзойденным. Инвестор, думаю, нашелся бы. Ведь с нуля такого класса самолет никто сегодня в мире в обозримом будущем не вытянет.

- Что мешает?

- Возвращаемся к изложенному мною выше. Нужны профессионалы и по ведению переговоров, и по конструкторско-производственным вопросам. Не буду повторяться.

Мы ведь многое проходили на серийном заводе “Авиант”, который ранее - до 2009 года - был самостоятельным. Директором туда был назначен Олег Шевченко, который до этого работал на стекольном заводе в Константиновке. После этого завод практически прекратил выпуск самолетов. Но в то же время на заводе была полностью уничтожена и сдана в металлолом оснастка на серийное производство самолета Ан-124. Об этом сегодня не вспоминают и не говорят. Хотя нынешний президент “Антонова” Александр Донец, который в те времена был тоже директором серийного завода, должен прекрасно помнить и понимать, о чем я говорю. Долгов у завода было более 100 млн долл. США, самолеты не выпускались. Тогда постановлением Кабинета министров долги превратили в облигации, а завод присоединили к нашему ОКБ. И мы начали оживлять завод, набирать людей и выпускать самолеты. Хотя и немного (по 5-10 самолетов в год), но начали это делать. Был создан задел самолетов, крыльев, фюзеляжей, который после 2015 года так и остался заделом…

А как же многолетняя кооперация по двигателям с запорожским предприятием “Мотор Сич”? Национальный производитель…

- Но ведь против технических параметров и против рынка не попрешь. Потенциальные заказчики ведь все понимают и прекрасно ориентируются в состоянии дел на рынке. Сколько в Украине говорилось о кооперации с западными компаниями в высокотехнологичных сегментах? “Антонов” здесь пытался и имел перспективы стать локомотивом. Это и вопрос сертификации, и в целом продвижения самолетов на международном рынке. Это не лозунги, все опирается на конкретные расчеты. Мы ведь очень долго учитывали интересы нашего главного отечественного партнера - компании “Мотор Сич”. Например, мы принципиально не рассматривали альтернатив отечественному двигателю Д-436 для Ан-148, который не был сертифицирован для полетов в Европе. Но мы пришли к выводу, что с таким подходом мы обрубаем перспективы наших самолетов на мировом рынке. Нужно было принимать решение - либо ждать пока самолетные двигатели “Мотор Сич” начнут соответствовать, либо переориентироваться на западные аналоги. А если двигатель не имеет западного сертификата, то и самолет с такими двигателями также его не получит, и перспектив для западного рынка нет.

Повторюсь и прямо скажу - я был за то, чтобы менять отечественные двигатели на машинах линейки “Ан”. И мы были готовы реализовывать это.

При этом наши двигатели мы также всегда были готовы ставить. Но нужен современный технико-экономический уровень и западная сертификация.

Во всем интервью в ваших словах так или иначе сквозит - не столько обида или злость, сколько недоумение от несправедливости событий, связанных с вашим уходом с ГП “Антонов”. Чувствуется, что эта тема вам неприятна, но, тем не менее, что тогда произошло?

- Бросьте вы, обиды или, тем более, какого-то злорадства у меня нет. Слова бы не говорил, если бы Фирма развивалась, были бы видны результаты, не наблюдалось бы той стагнации, которая происходит последние годы.

За многие годы, работая президентом и генеральным конструктором “Антонова”, я всякое пережил, поверьте. От подковерных интриг до прямых угроз и провокаций…

По моему уходу - тема-то известная. Убрать меня с Фирмы в 2014 году пытался еще Арсений Яценюк, будучи премьером. Помогал ему в этом, среди прочих, известный бизнесмен и депутат Николай Мартыненко, который, кстати, когда-то был комсоргом на АНТК им. Антонова. И такое бывает. Также мой уход у премьера Яценюка лично лоббировал президент и собственник АО “Мотор Сiч” Вячеслав Богуслаев. Видимо, не мог смириться с нашими планами по адаптации западных двигателей к самолетам “Ан”. Пусть это останется на его совести. Фирму передали в “Укроборонпром”, я спокойно продолжал работать. Коллектив за меня вступался, к нам под забор ОМОН даже автобусами подвозили. Тогда получилось выстоять. Такое не забывается...

Потом за дело взялся лично Петр Порошенко и его соратник Олег Гладковский. Это было как раз во времена, когда фирма напряженно работала над созданием нового самолета Ан-178. Мы работали над этим проектом с 2008 года. И, наконец, 7 мая 2015 года самолет совершил свой первый вылет. А уже 12 июня 2015 года я написал заявление об уходе с должности президента фирмы “по собственному желанию”. Никто из тогдашних руководителей не объяснил мне причину моего “ухода” и никто из них также не поблагодарил меня за более чем 50-летнюю работу на фирме. Как это происходило? Начались вызовы в прокуратуру к следователям по особо важным вопросам. Ладно бы только меня - мне не привыкать. Так начали дергать сына, жену, тещу, тестя. Обвинения выдвигали, которые по непубличным оценкам тех же следователей не тянули даже на административные нарушения. Мне Олег Гладковский лично предложил написать заявление по собственному желанию об уходе с поста президента Фирмы, чтоб эти вызовы прекратились. Было сказано: “Вы будете заниматься наукой, техникой, останетесь генеральным конструктором, а руководить финансами и фирмой будут другие”. Я так и сделал. В конце концов, “Антонов” - не моя собственность, раз государству так нужно - пускай так будет.

Когда я написал заявление, на следующий же день издали приказ назначить исполняющим обязанности президента ГП “Антонов” Михаила Гвоздева. Приказ о принятии его на работу я подписал вместе со своим заявлением об уходе. Ему надо было быть в штате. И на следующий день - это было, кстати, в субботу - Петр Порошенко приехал на предприятие представлять нового руководителя. Ко мне он подошел, пожал руку и сказал: “Спасибо за понимание”…

Затем новые президенты - Гвоздев и Коцюба - попросту начали разрушать Фирму. Их деятельности, уверен, еще будет дана оценка. Продолжая работать генеральным конструктором, я им прямо заявлял, что они занимаются, мягко говоря, “не тем”. Мне ведь даже без должности президента было видно, где “протекает”, и по какой причине. По собственному желанию уходить с должности генерального конструктора я отказывался. Так эти ребята не придумали ничего другого, как просто ликвидировать эту должность. По-другому избавиться от меня они не могли. Затем и последовали предложения из России, Азербайджана, Европы, Китая…

Возвращаясь еще назад: что бы вы выделили конкретно из результатов, из того задела, который был оставлен на момент вашего ухода? А то разное приходится читать…

- За десять лет моей работы (с 2005-го по 2015 г.) на самом деле немало было сделано. Сухая констатация:

Созданы и сертифицированы пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158, организовано их серийное производство;

Создан грузовой самолет Ан-178, который совершил в мае 2015 года первый полет;

Завершены испытания и принят на вооружение в Украине самолет Ан-70;

Проведена глубокая модернизация самолет Ан-124-100 с обеспечением его эксплуатации по всему миру (версия Ан-124-100М-150) с увеличенной коммерческой нагрузкой с 120 до 150 тонн;

Впервые “Антонов” получил европейский сертификат (на самолет Ан-26);

Был подписан контракт с Саудовской Аравией и начаты работы по созданию самолета Ан-132;

Был проведен ряд переговоров с Турцией о совместном создании и производстве в Турции пассажирского самолета на базе Ан-158; в Анкаре была проведена презентация самолета президенту Р.Эрдогану; на самолет (рабочее название TAN-158, “Турецкий Ан”) планировалась установка западных двигателей;

Были подписаны, и началась реализация перспективных контрактов с Китаем (по самолетам Y-20 и Ан-178);

Был подписан контракт с Азербайджаном по самолету Ан-178;

Начались работы по созданию беспилотных летательных аппаратов;

Самая высокая средняя заработная плата в отрасли и среди промышленных предприятий Киева была на “Антонове”...

Повторюсь, мне небезразлична, мягко говоря, судьба Фирмы. Мне пришлось тесно работать вместе с ее основателем Олегом Константиновичем Антоновым - сначала ведущим конструктором, а затем его заместителем. О.К.Антонов - выдающийся личность и конструктор мирового уровня, Учитель. По моей инициативе Фирма была названа “Антонов”. И очень бы хотелось, чтобы те люди, которые сегодня причастны к фирме “Антонов”, не позорили это славное имя.

Будь там все нормально - был бы только рад и спокоен. А так за последние четыре года ни одного нового самолета не сделано. Доделан прототип Ан-132, который закладывался при мне. По Ан-148/158 демонстрируется только старый задел. Покажите, где новые фюзеляжи, где новые крылья. Нет этого. И то плачевное состояние, в котором пребывает Фирма. И Бог - свидетель, я к этому не имею отношения.

- Вернулись бы - представься такая возможность? Исправлять ситуацию…

- Мне очень комфортно работается в Азербайджане, здесь комфортно моей семье. Я всегда буду благодарен этой стране и людям, тепло принявшим меня здесь. Руководство Азербайджана думает о будущем страны, в том числе и о развитии интеллекта нации. Есть понимание необходимости перехода к развитию высокотехнологичных отраслей и производств, ведь ресурсы нефти и газа - они не вечны. Это чувствуется.

Фразу “никогда не говори никогда” я помню хорошо. Но я уже вряд ли смогу. Нет той страсти, энергии, с которыми работал и сражался в течение 52 лет.

- Но зарекаться не будем…

- При нынешней власти я точно на Фирму не вернусь.

Владимир КОПЧАК, руководитель Южнокавказского филиала Центра исследований армии, конверсии и разоружения (Тбилиси-Баку-Тбилиси)

[ Аноним с адреса 188.166.78.* ]

РУССКАЯ ПОСЛОВИЦА - Щас бы чаю с булочкой, да на печку с дурочкой. УКРАИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Зараз сала з ветчиной, да в садочок с дивчиной. ГРУЗИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Сейчас вина бы с шашлыком, да и в горы с ишаком.

[ Аноним с адреса 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Польша изрядно руку приложила к бедственному положению Украины. Еще в 90-х именно Польша первой проложила газопровод в обход Украины. Именно Польша занедорого купила поцреотов чтобы они пощщупали за вымя москальские фуры пока поляки жестоко торговались с Москвой за российский, среднеазиатский и китайский транзит. В итоге Украине шиш без масла а польские дорожники получают очередные 40 мильярдов безвозмездной европомощи на расширение задыхающихся под валом транзита дорог. Это Польша идеально организовала челноков на границе, практически ликвидировав таможенные сборы Украины на мелкую бытовую технику. Польша сегодня номер один в рабовладении украинскими гастарбайтерами. И скромно замнем слухи о том чьи артбатареи стояли на горе Карачун когда сами хохлы еще не были к этому готовы.

[ Аноним с адреса 188.187.48.* ]

да, з.п. получаем, но не за это. это так развлекушечка для души, поржать над незалежностью

[ Аноним с адреса 46.133.76.* ]

Вот круто в Рашке живут, строчат весь день маразм и еще наверное зп получают.