Situasjonen på markedet for transporttjenester. Marked for transport- og logistikktjenester: problemer og utviklingsutsikter

I næringslivet sier de at finans er sirkulasjonssystemet til hele selskapet. Ved å trekke en analogi kan det hevdes at transportlogistikk utfører samme funksjon for hele landets økonomi.

Nedenfor er syv trender innen transportlogistikk som ikke kan ignoreres når man analyserer perioden fra midten av 2014 til begynnelsen av 2016.

1. Fallende nivå av containerisering

Dessverre bremser den russiske økonomien containeriseringen. Hovedandelen av containerlast er forbruksvarer og utenlandskproduserte matvarer, etterspørselen etter dette har falt på grunn av en nedgang i kjøpekraften til befolkningen, devaluering av rubelen og motsanksjoner fra Den russiske føderasjonen. En container er den grunnleggende enheten for multimodal transport (hvor som regel mer enn 2 transportformer er involvert ved bruk av TEU-containere).

Global containerfraktprognose, 2015–2019

Kilde: Alphaliner

Fig. 1 Global containerfraktprognose

Globalt vil andelen containerfrakt bare vokse av følgende grunner:

1. Enkelt transportdokument. Enkeltoperatør. Ved samhandling med en multimodal transportoperatør må lasteeier kun ha ett dokument. Operatøren vil ta seg av andre forhold til underleverandører direkte.
2. Samarbeid og utvikling av alle deltakere (underleverandører). Elektronisk datautveksling. For at en kjede av flere transportknutepunkter skal fungere uten feil, må alle deltakerne ha et passende utviklingsnivå, ikke bare av transport, men også av informasjonsinfrastruktur.
3. Pris/tidsfleksibilitet. Denne grunnen gir opphav til to viktige konklusjoner: For det første forsvinner avhengigheten av én type transport, og for det andre diversifiserer logistikkbedriftene sine kundebaser.

2. Markedskonsolidering

Situasjonen nå er lite gunstig for markedsaktørene, først og fremst for logistikkselskaper. Trenden har vært den samme siden omtrent tredje kvartal 2014: "sammenbruddet" av markedet. Det vil si at etter at økonomiske sanksjoner trådte i kraft, begynte markedet å falle. Hvis den nedadgående bevegelsen var svakt synlig på slutten av 2014, falt markedet for logistikktjenester svært alvorlig i andre kvartal av 2015.

Dynamikk for lastomsetning og volum av transportert gods i 2010-2015 (milliarder t-km, millioner tonn)

Kilde: Rosstat

Fig.2 Dynamikk av lastomsetning og volum av transportert gods

Hvis en bedrift tidligere ikke ønsket å jobbe direkte med små og mellomstore operatører av logistikkmarkedet av en eller annen grunn (de vanligste årsakene: uakseptable prisbetingelser for små kvanta, betalingsbetingelser, mangel på individuell tilnærming), så i løpet av krise kostnadsfordelen ved arbeid ble åpenbar uten ytterligere ledd i kjeden, om enn med tap av komfort på grunn av en rekke forhold. Nesten alle små bedrifter som var importorienterte har forlatt markedet. Hvis vi snakker om europeisk import, så dro omtrent 70% av selskapene som fraktet 2-3 lastebillass med produkter per måned, fordi det ble ulønnsomt å transportere på grunn av den høye valutakursen, og også fordi 60% av varene ble forbudt.

3. Forventning om kraftig økning i vareeksporten

Etter den beryktede østvendingen håpet alle at det sørøstasiatiske markedet skulle erstatte det falne europeiske markedet. Dette har imidlertid ikke skjedd ennå. Det er bare at noen av selskapene som tidligere jobbet med Europa begynte å kjøpe kinesiske varer fra de samme europeiske produsentene. Disse selskapene jobbet med de samme operatørene og transportørene. Det var håp om at den lave valutakursen på rubelen ville stimulere russisk eksport, men problemet er at vi ikke selger mange varer til utlandet. Grunnlaget for russisk eksport i januar-juni 2015 til ikke-CIS-land var drivstoff- og energivarer, hvis andel i varestrukturen for eksporten til disse landene utgjorde 68,1% (i januar-juni 2014 - 75,3%), og Vi er ennå ikke særlig konkurransedyktige med andre teknologiske varer. Ifølge Federal Customs Service utgjorde russisk eksport i januar-juni 2015 183,0 milliarder amerikanske dollar og gikk ned med 28,8 % sammenlignet med januar-juni 2014. Samtidig utgjorde Russlands import i januar-juni 2015 87,7 milliarder amerikanske dollar og gikk ned med 39,5 % sammenlignet med januar-juni 2014.

4. Omfordeling av transportstrømmer gjennom landene i tollunionen

Transportlogistikk kan i prinsippet ikke betraktes separat fra tollvesenet. En alvorlig test for forretningsmenn var ordren fra Federal Customs Service nr. 280 datert 16. februar 2016, ifølge hvilken tollmyndighetene justerer tollverdien av importerte varer til maksimalverdier under forskjellige påskudd. Da denne ordren trådte i kraft, ble transportstrømmene omfordelt mot Hviterussland og Kasakhstan, fordi det foreløpig er nesten umulig å konkurrere i tollprisene til disse landene. De. Kostnaden for transportlogistikk er omtrent den samme overalt, men på grunn av besparelser på tollavgifter er det mer lønnsomt å transportere varer gjennom landene i det eurasiske fellesskapet. Som et resultat av dette innsnevres markedet for tolltjenester i Russland, og konkurransen øker kraftig. Logistikkselskaper prøver å beholde i det minste sine nåværende kunder. Å utvikle nye kunder blir veldig vanskelig.

5. Transport av stykkgods

På grunn av krisen er det ikke alle bedrifter som nå har mulighet eller behov for å samle en full container og transportere den. Derfor begynte logistikkselskaper, som vanligvis eier sine egne varehus i Sørøst-Asia, å tilby sine kunder en konsolidert frakttjeneste. Essensen av tjenesten: kunden bringer sin lille last til logistikerens lager, den mottas og konsolideres deretter til en felles forsendelse (container) med lasten til andre kunder. Hvis vi videre deler all gjenværende transport i individuelle kunder, oppnår vi en akseptabel pris for transportkostnader for kunder basert på dør-til-dør leveringstype.

6. Underutvikling av 3PL- og 4PL-tjenester i Russland

I logistikkvirksomheten aksepteres følgende betegnelser for entreprenører som yter tjenester til produsenter, leverandører og selgere av varer: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL. Samtidig oversettes PL – party logistics (engelsk) bokstavelig talt som «logistikkside». Tall fra én til fire indikerer hvor dypt involvert et gitt selskap er i leverandørkjeden.

• 1PL involveringsnivået innebærer at all operasjon av lastoppsamling og levering utføres av selskapet selv som eier lasten. Med hensyn til globalisering, outsourcing og offshoring av produksjon, og den økende kompleksiteten til distribusjonstjenester, er 1PL i ferd med å bli en saga blott.
• 2PL En tilbyder er et entreprenørselskap som yter tjenester for transport av varer kun i en bestemt del av transportkjeden. I hovedsak er dette bare et transportselskap som leies inn av lasteeier, som ikke ønsker å kjøpe sine egne biler, jernbanevogner osv.
• 3PL– dette er dør-til-dør (engelsk "dør til dør"). En logistiker tar et produkt, for eksempel i Kina, fra et lager og leverer det til kunden på lageret.
• 4PL– dette er når et logistikkselskap mottar en forespørsel fra en kunde om en bestemt tjeneste eller produkt, finner produsenter for det og sjekker dem. Og klienten velger så hvem han vil jobbe med. Logistikeren vil komme til enighet med produsenten og vil også ta på seg hele den økonomiske siden av saken i tillegg til å administrere 3PL-entreprenører.

Situasjonen med outsourcing innen logistikk er tvetydig. Det er flere trender: én om gangen - bedrifter streber etter å plassere innkjøp, konsolidering, inspeksjon, levering og distribusjon til lager i enkelthender, dvs. bevegelse av lager, dvs. rent 4PL-logistikk, som Europa nå går over til, og Nord-Amerika lenge har gått over til. Denne trenden går mot eksport.

Dynamikken i utviklingen av markedet for transport- og logistikktjenester

Segmentet for å organisere transport av konsolidert last er, på grunn av sin spesifisitet, fortsatt det mest ugjennomsiktige innen logistikktjenester: det er sjelden skrevet om det (spesielt sammenlignet med lagerlogistikk og 3P.L.), og dets representanter er vanligvis ikke tilbøyelige til å avsløre detaljert informasjon om deres aktiviteter.

Ved hjelp av bransjeeksperter prøvde vi å forstå den nåværende tilstanden til stykkgodsfraktmarkedet og vurdere utsiktene.

Logistikkselskaper i stykkgodstransportsektoren tilbyr tjenester for levering av relativt små volumforsendelser over lange avstander, slik at avsendere kan unngå unødvendige transportkostnader. De konsoliderer forsendelser fra forskjellige kunder på deres terminal til et økonomisk gjennomførbart transportvolum og organiserer levering til terminalen på destinasjonen, hvor lasten pakkes ut og leveres til mottakerne.

Det er viktig at majoriteten av forsendelsene kommer fra bedrifter, og ikke fra enkeltpersoner. Vektområdet til slike forsendelser kan variere fra 1 kg til 10 tonn; lettere last faller inn i kategorien pakker og aksepteres av selskaper som spesialiserer seg på konsolidert lasttransport bare som et unntak.

I følge RBC.research utgjorde logistikktjenestemarkedet i Russland i 2012 260 milliarder rubler, det vil si 12,7% av det totale volumet av transport- og logistikktjenestemarkedet. I utviklede land i Europa og Amerika når dette tallet 50% eller mer. Basert på denne sammenligningen har eksperter spådd rask, avansert vekst av logistikkmarkedet i Russland i mer enn ti år, men det har ennå ikke blitt observert. Det er usannsynlig at i fravær av strukturelle reformer i økonomien, vil dette tallet overstige 15-17% i overskuelig fremtid.

Men 260 milliarder er volumet av hele markedet, og hvor stor prosentandel faller på segmentet organisering av transport av stykkgods? Strategy Partners Group gjennomførte en komparativ analyse av dataene ved å bruke indikatorer fra land der relevant statistikk opprettholdes. Spesielt ble det amerikanske stykkgodstransportmarkedet ansett som fullt utformet og samtidig sammenlignbart med Russland når det gjelder leveringsområde.

Begrepet "konsolidert last", brukt i Russland, i USA faller inn i to forskjellige kategorier, som alltid vurderes separat. Dette er pakker (som veier fra 1 til 68 kg) og LTL (Less than Truck Load, tyngre forsendelser konsolidert med andre forsendelser for transport i ett kjøretøy). Pakkeleveringssegmentet på 44 milliarder dollar inkluderer budfirmaer FedEx, UPS og andre. I 39 milliarder LTL-segmentet, i tillegg til de ovennevnte budselskapene, er det også veitransportselskaper som YRC, ODFL, ABF og jernbaneselskaper. Den største aktøren i LTL er FedEx med en omsetning på 5 milliarder dollar – 13 % av segmentets total. "Disse tallene viser hvor mye lastebilmarkedet i USA har endret seg de siste 30 årene. På 80-tallet var verken FedEx eller UPS til stede i dette segmentet, og nå har de de mest velsmakende godbitene, mens LTL-operatører kjemper om de gjenværende kundene, sier Andreas Appli, konsulent i Cambridge Systematics, en global leder innen felttransport. planlegger.

Med det totale volumet av det amerikanske markedet for transport- og logistikktjenester på 1,3 billioner dollar, utgjør andelen av pakke- og LTL-segmentene 7,2 %. Tatt i betraktning underutviklingen av markedet og den høye andelen godstransport med egne kjøretøyer, kan man forvente at i Russland er denne andelen betydelig lavere. Mest sannsynlig er tallet vårt nærmere Polen, hvor andelen av stykkgodssegmentet er 4,0 %. Denne indikatoren kan betraktes som en moderat optimistisk vurdering av dette segmentet av logistikktjenestemarkedet i Russland. Følgelig er volumet av stykkgodstransportsegmentet i Russland omtrent 70 milliarder rubler. Det største selskapet i segmentet er ZhelDorExpedition, med en markedsandel på rundt 15 %. Deretter kommer "Business Lines" og PEC.

“Segmentet for stykkgodstransport vil selvfølgelig vokse i forhold til økonomisk vekst – velg den prognosen du liker best. I dette tilfellet vil strukturen endres betydelig. Det er bare et spørsmål om tid før tradisjonelle "samlere" blir fortrengt fra "pakke"-undersegmentet av budfirmaer. For eksempel er DPD og Pony Express allerede ganske aktive i det. Andre vil også ta igjen - i løpet av diversifisering utover kjernevirksomheten, sier Alexander Ermakov, direktør for konsulentselskapet Strategy Partners Group.

Ifølge eksperter vil stykkgodstransportsegmentet fortsette sin treghetsvekst, og nå et volum på 80 milliarder rubler innen 2020 under det pessimistiske scenariet og 100 milliarder rubler under det optimistiske scenariet, mens betydelige endringer vil skje i forsyningsstrukturen med styrking av stillingene til budfirmaer.

«Det er mest sannsynlig at det konsoliderte lastemarkedet i Russland i 2014 vil forbli på 2013-nivået når det gjelder vekt og fraktet volum. Hvis makroøkonomiske faktorer påvirkes ugunstig, kan lasteomsetningen reduseres med opptil 3 % sammenlignet med 2013. I monetære termer forventes det heller ikke vekst, siden til tross for økningen i kostnadene forårsaket av økningen i prisene på drivstoff og smøremidler og økningen i tariffer på naturlige monopoler, vil transportselskaper, på grunn av økt konkurranse, ikke kunne øke. tariffer uten å miste markedsandeler. Eksplosiv vekst av veitransport i stykkgodsmarkedet vil ikke skje i nær fremtid, spesielt over lange avstander, siden jernbanetransport med post og bagasjebiler sikrer en høyere leveringshastighet og sikkerhet for last, sier Nikolai Shadrin, leder for kommersielle tjenester. analyseavdelingen i ZhelDorExpedition Group of Companies.

Evgeny Firsov, generaldirektør for PEC-selskapet, vurderte stykkgodstransportmarkedet litt mer optimistisk: "I dag er det ingen offisielle data om volumer i fraktomsetning og rubelekvivalenter, så eventuelle ekspertvurderinger er deres subjektive syn på markedet. I følge PEC-bedriftsestimater er stykkgodsmarkedet i dag allerede rundt 80-90 milliarder rubler. Selvfølgelig er det nå en nedgang i markedsutviklingen, men vi ser ikke for oss stagnasjon. Hvis vi tenker i et optimistisk scenario, spår vi markedsvekst fra 2 til 6 % per år (til sammenlignbare priser). Den mulige krisen, som en rekke eksperter spår, bør ikke alvorlig påvirke vår bransje. Vi forventer ikke eksplosiv markedsvekst.»

Analyse av det russiske stykkgodstransportmarkedet er komplisert av det faktum at markedsaktører ikke er tilbøyelige til å avsløre detaljer om deres aktiviteter: når de beskriver den generelle situasjonen, foretrekker de å tie om spesifikke tall. Bransjeeksperter, med ulike vurderinger av markedssituasjonen, er imidlertid enige om én ting: rask vekst av segmentet kan ennå ikke forventes.

Konsulentselskapet Strategy Partners Group gjennomførte i begynnelsen av året en komparativ analyse av data ved bruk av indikatorer fra land der relevant statistikk føres. Spesielt ble data fra USA brukt, som et land som kan sammenlignes med Russland når det gjelder leveringsområde, og Polen, hvor utviklingsnivået til segmentet er sammenlignbart med det innenlandske. Tatt i betraktning at det samlede logistikkmarkedet i vårt land er estimert til 260 milliarder rubler, det vil si 12,7% av det totale volumet av markedet for transport- og logistikktjenester, ble stykkgodstransportsegmentet estimert av Strategy Partners Group-eksperter på 72 milliarder rubler.

Det er andre, mindre optimistiske vurderinger av dagens markedssituasjon. Spesielt estimerer Viktor Bortsov, leder for den russiske jernbaneavdelingen, segmentet til ikke mer enn 58-60 milliarder rubler. Denne oppfatningen støttes av andre selskaper som opererer i stykkgodsleveringssegmentet.

Når det gjelder de største aktørene, er lederen av segmentet Zheldorekspeditsiya-selskapet (hvis andel er omtrent 15%). Deretter kommer "Business Lines" og PEC.

Markedet for stykkgodstransport har i dag en tvetydig situasjon: De største selskapene ønsker ikke å utveksle informasjon med kolleger, mens videreutviklingen av bransjen krever en produktiv dialog fra aktørene. I mars tok Infranews-portalen det første skrittet mot å overvinne denne hindringen og holdt. Foredragsholderne inkluderte representanter for selskapene Strategy Partners Group, Business Lines, Russian Railways og Svetlana-K. Blant gjestene var også representanter for Sberbank Leasing, Eximp Logistic, Baikal og STS Asia.

Et positivt resultat av denne konferansen kan i det minste tilskrives det faktum at deltakerne var i stand til å utveksle meninger og bekrefte eller avkrefte vurderingene fra andre industrirepresentanter. Dermed var møtedeltakerne enstemmig enige om at hovedmarkedstrenden er en liten økning i godstrafikken. Krisen tvinger selskaper til å vurdere alternative transportmetoder, og veitransport, selv om det ikke er det mest budsjettvennlige, er det mest praktiske alternativet i dette tilfellet. Meningen om umuligheten av markedskonsolidering var like klar: i nærvær av klare ledere og mange små selskaper er dannelsen av en monopolist for usannsynlig.

Ifølge eksperter vil stykkgodstransportsegmentet fortsette sin treghetsvekst, og nå et volum på 80 milliarder rubler innen 2020 under det pessimistiske scenariet og 100 milliarder rubler under det optimistiske scenariet, mens betydelige endringer vil skje i forsyningsstrukturen med styrking av stillingene til budfirmaer. Faktum er at hoveddelen av markedet faller på forbruksvarer. 2000-tallet var preget av en merkbar økning i forbrukeraktiviteten til befolkningen, noe som naturligvis påvirket volumet av godstransport. I dagens økonomiske situasjon kan man ikke forvente stor etterspørsel etter varer med høy merverdi. I dette lyset ser e-handelsområdet mest lovende ut, men dette vil ikke ha en betydelig innvirkning på hele markedet.

Problemene kunden står overfor i markedet for logistikktjenester er svært mangfoldige.
I dag slår den kinesiske økonomien alle rekorder når det gjelder vekst og eksport. For øyeblikket produseres alle typer produkter der – fra mat, sko og klær til elektronikk og maskintekniske produkter. De relativt lave kostnadene for disse varene med deres ganske høye kvalitet bestemmer deres fortsatte interesse over hele verden. Dessuten følger økonomien i dette landet veien til "segmentering" av produksjonen, basert på deres "klasse", det vil si at produsenter bevisst bygger en varelinje fra ærlig talt "falske" produkter med masseetterspørsel og den laveste prisen, til elite av god kvalitet og ganske dyre.

I det russiske importsegmentet inntar disse produktene en ledende plass. I følge tollterminalene i den fjerne østlige regionen i Russland, prosentvis, er flertallet av alle importerte varer kinesiske varer, og denne prosentandelen vokser fra år til år. Utvalget av varer som leveres til den russiske føderasjonen er også ekstremt mangfoldig. Lett industri gir et betydelig bidrag til det totale importvolumet, og utgjør i dag omtrent 60 % av markedet. Tekstiler, sko, tilbehør, leker, møbler, kopier av kjente merker, husholdningsartikler, etc. Datamaskiner, bærbare datamaskiner, mobiltelefoner, nettbrett, kameraer og annet utstyr importeres aktivt, uten hvilke moderne mennesker rett og slett ikke kan forestille seg deres eksistens. De siste årene i Russland, takket være kvalitet kombinert med lave priser, har rimelige biler, båter og yachter blitt veldig populære. Kinesiske maskiner og spesialutstyr er mye brukt av russiske produsenter. Matindustriprodukter kan finnes i hyllene til enhver dagligvarebutikk. Og dette er ikke en fullstendig liste over varer importert av Folkerepublikken Kina.

Som praksis viser, har mange russiske selskaper lenge funnet faste forretningspartnere, mens andre nettopp starter sin virksomhet og etablerer prosessen med å levere produkter fra Kina. Men alle er forent av oppgaven med å ikke bare finne de nødvendige varene, men også optimalisere transporten og leveringen av disse varene til Russland. Lav pris er en av de viktigste fordelene med varer produsert i denne delen av Asia, fordi faktorene kostnad og kvalitet på lastlevering spiller en viktig rolle her. Tross alt, hvis leveringskostnadene viser seg å være for høye, vil dette øke markedsverdien til produktet betydelig og undergrave dets konkurranseevne. Ja, og for lang transport av varer kan også påvirke virksomheten negativt.

Så optimalisering av transport av varer fra Kina til Russland, samt valg av leveringsmetode, er den viktigste oppgaven for enhver bedrift. De økonomiske og geografiske egenskapene til statene våre, betydelige forskjeller i utviklingsnivået til deres infrastruktur bestemmer deres regler innen godstransport. Det er en rekke andre faktorer som bestemmer metoden og tidspunktet for levering av kjøpte varer fra Kina. Den viktigste av disse er typen last.

Her går kunden inn i markedet for logistikktjenester, hvor ulike vanskeligheter kan vente ham. La oss se på hovedproblemene som vanligvis oppstår langs denne veien:
- Pålitelighet for transportselskapet: dette er kanskje det første og vanskeligste problemet! Når du velger et logistikkselskap, vær oppmerksom på om det har lastforsikringsprogrammer? Hvor mange år har den vært på markedet? Hvem er partnerne på kinesisk side? (Her vil også tilstedeværelsen av våre egne konsolideringslager i landet være viktig)
- Fortolling: ethvert produkt ved grensen gjennomgår en fortollingsprosedyre, og tiden brukt på dette stadiet av levering og mengden av tariffer og avgifter ved deklarering vil avhenge av erfaringen til logistikksjefen din. (Det skal gjøres oppmerksom på at det kan pålegges restriksjoner på en rekke produktgrupper, for eksempel på emballasje, fullstendighet, og det er svært viktig at logistikkeren din varsler deg om dette før bilen stopper i tollen).
- Mulige problemer med leverandøren, eller mellombedriften som leverer lasten din fra fabrikken til distribusjonssentralen. (Her er det viktig å sørge for at lederen din snakker fremmedspråk; det er enkelt å sjekke ved å se på listen over tjenester til selskapet du har valgt for å se om det finnes en Trade Agency-tjeneste. Du kan ikke umiddelbart bestille denne tjeneste, men det er en garanti for at i Ved uforutsette komplikasjoner vil transportøren kunne hjelpe deg).

Artikkelen er utarbeidet av: prof. Serbul M.N.

• Mailyan Alexander Arturovich, bachelor, student
• Volgograd statsuniversitet

• TRANSPORTERE
• TRANSPORTLOGISTIKK
• TRANSPORT- OG LOGISTIKKINFRASTRUKTUR
• TRANSPORT- OG LOGISTIKKMARKED
• LOGISTIKK

Markedet for transport- og logistikktjenester i Russland er relativt ungt, men det har en tendens til å utvikle seg raskt. Denne artikkelen gir en oversikt over tilstanden til transport- og logistikktjenester for perioden 2010 til 2015. Problemene og utsiktene for utviklingen av denne industrien vurderes, tatt i betraktning endringer i det økonomiske og politiske livet i landet.

• Analyse av dynamikken til statistiske data om transport av passasjerer med offentlig transport
• Moderne logistikksystemer for innsamling og distribusjon av varer
• Analyse av transportlogistikk og dens tradisjonelle metode innen supply chain management
• Måter å kompensere for skader forårsaket av kjøretøy på veier i Russland og i verden
• Anvendelse av logistikkstyring for å forbedre effektiviteten til et transportselskap

I dag, i Russland, utvikler markedet for transport- og logistikktjenester seg aktivt. Industrien for lagring og transport av varer har et stort utviklingspotensial i storskala Russland. Hvert år utvides og forbedres transportnettverk på grunn av statens innsats. De viktigste transportformene i Russland er vei, jernbane og luft.

I det moderne Russland er transportinfrastrukturen i stadig utvikling og forbedring, som et resultat av at rollen og spredningen til denne logistikkindustrien øker, som igjen gir tjenester for presserende og høykvalitets levering av varer.

Logistikk er en vitenskap som studerer planlegging, styring og kontroll av lager, levering, bevegelse av materialstrømmer i prosessen med levering, prosessering og å bringe ferdige produkter til kjøperen.

Logistikk omfatter: lagring, transport og andre metoder for å levere varer til klienten eller forbrukeren i samsvar med sistnevntes interesser og krav, samt overføring, lagring og behandling av relevant informasjon.

Konseptet transportlogistikk er vitenskapen om systemintegrasjon av logistikk og transportaktiviteter, i form av transport- og logistikktjenester, for å optimalisere godsstrømmene basert på gjeldende lovgivning.

Hovedoppgaven til logistikk er å planlegge den optimale territorielle (eller geografiske) plasseringen av nødvendige materialer og råvarer for å møte behovene for dem og for en jevn drift av organisasjoner. Det er verdt å merke seg viktigheten av rollen til logistikkselskapers funksjon, siden ved hjelp av et visst sett med oppgaver spesialister står overfor, er det mulig å oppnå maksimal optimalisering av transporttjenester, samt maksimere fortjenesten ved hjelp av den største reduksjon i mulige kostnader.

Det moderne russiske markedet for logistikktjenester består av følgende segmenter:

• transport av varer med forskjellige typer transport;
• lager og distribusjon;
• videresending tjenester;
• ledelseslogistikk.

Studiet av transportlogistikk i Russland i dag er ganske relevant.

La oss vurdere den nåværende tilstanden til transport- og logistikkmarkedet. Strukturen i det russiske transport- og logistikkmarkedet etter type tjeneste for 2015 er presentert i tabell 1.

Tabell 1. Struktur i det russiske transport- og logistikkmarkedet for 2015

I følge tabell 1 kan man se at godstransport (transport- og logistikktjenester) utgjør 88 % av det totale volumet av det russiske logistikkmarkedet, i sin tur utgjør andelen spedisjonstjenester 9 %. Den laveste markedsandelen er innen lager og distribusjon – 2 %, samt innen ledelseslogistikk – kun 1 %.

Den høye betydningen av transport- og logistikkmarkedet er knyttet til det store territoriet til Russland (17 125 191 km 2). Det russiske transportsystemet består av mange veier og ruter:

• motorveier (hard overflate) – 984 tusen km;
• flyruter - 800 tusen km;
• hovedrørledninger - 250 tusen km;
• indre vannveier - 102 tusen km;
• jernbaner – 86 tusen km.

En viktig oppgave i transport- og logistikktjenestemarkedet er optimal og korrekt utarbeidelse av en transportplan. Selvfølgelig er det nødvendig å bestemme den beste ruten for last (korteste rute med minimale kostnader). Transportlogistikk omhandler oppgaver knyttet til planlegging av vareflytting for å oppnå best resultat.

Tabell 2. Godsomsetning etter transportmåte (milliarder tkm)

Kilde: Federal State Statistics Service

Figur 1. Dynamikk for godsomsetning etter transportmåte i Russland (2010-2014)

Basert på de presenterte dataene kan vi notere en generell økning i godsomsetningen for alle typer transport, med unntak av 2014. I 2013 utgjorde den totale godsomsetningen på transport 5084 milliarder tkm, og i 2014 var den noe mindre - 5077 milliarder tkm, denne nedgangen skyldes forverringen av politiske og økonomiske forhold mellom Russland og Vesten (innleggelse av sanksjoner i forbindelse med hendelsene i Ukraina). Nedgangen skyldes først og fremst at Russland er inkludert i mange internasjonale transportkorridorer og sanksjonsregimet har redusert omfanget av godstransport.

Tabell 3. Kommersiell varetransport etter transportmåte (millioner tonn)

Kilde: Federal State Statistics Service

Den største andelen av kommersiell godstransport i 2015 sto for jernbanetransport - 1410 millioner tonn (industrijernbane - 507,4 millioner tonn, offentlig jernbane - 902,6 millioner tonn) og vei - 1099 millioner tonn. I perioden 2014-2015 kan bemerkes at det er en nedgang i antall transporter ved alle typer transport, med unntak av sjøtransport, hvor det er en økning på 106 %.

Basert på data om lastomsetning kan vi konkludere med at det er en trend mot stabil vekst av denne indikatoren, spesielt de siste årene, noe som gir nye utfordringer for landets økonomi generelt og transport- og logistikktjenester spesielt.

Tabell 4. Passasjeromsetning etter kollektivtransport (milliarder passasjerkilometer)

Kilde: Federal State Statistics Service

Basert på de presenterte dataene kan det noteres at passasjeromsetningen har hatt en positiv trend fra 2010 til 2014. Passasjeromsetningen for alle typer transport økte med 71 milliarder passasjerkm. Ifølge Rostat er flytransport den mest populære i 2014 - 241,4 milliarder passasjerkm, etterfulgt av jernbane- og busskjøretøyer (inkludert minibuss), henholdsvis 128,8 og 127,1 milliarder passasjerkm hver.

Tabell 5. Lengde på kommunikasjonsveier (ved utgangen av året; tusen km)

Kilde: Federal State Statistics Service

Tabell 6. Tilgjengelighet av kjøretøy (ved utgangen av året; tusen enheter)