Основные правила бункеровки. Как заправляют пароходы

Поиск работы 03.04.2024

Поиск работы

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Бункеровка судов

Введение

Бункеровка судна - это загрузка необходимых для его работы запасов горюче-смазочных материалов (ГСМ) и воды в судовые танки основного запаса с береговых или плавучих технических средств.

Хотя в технологических процессах загрузки судна топливом, маслом или водой по существу много общего, по уровню сложности они значительно различаются. бункеровка судно палуба

Вода же является ни огнеопасным, ни взрывоопасным продуктом. Ее против не влечёт за собой загрязнения акватории порта затраты на бункеровку судна водой несопоставимы с затратам на бункеровку его топливом или маслом.

Бункеровка судна ГСМ - это сложный технологический процесс, каждая фаза которого потенциально опасна поскольку она связана с перемещением взрыво- и пожароопасных нефтепродуктов, проводится на воде, при различных погодных условиях зачастую в обстановке интенсивного движения судов. Пролив нефтепродуктов за борт во время бункеровки чреват серьезными юридическими и финансовыми последствиями. Бункеровки судов ГСМ осуществляются во многих портах мира, причем интенсивность этой деятельности, например в морских и речных акваториях Западной Европы гораздо выше, чем в российских. Следует заметить, что российские нормы безопасности гораздо более жёсткие, чем западные. Однако разливов и других аварийных ситуаций при бункеровке за рубежом происходит намного меньше, а их последствия нейтрализируются гораздо быстрее. Отсюда следует, что операции с нефтепродуктами на воде могут и должны быть безопасными для человека и окружающей среды, но для этого необходимо строгое соблюдение соответствующих норм и правил.

1. Судовые топлива

1.1 Методы получения нефтяных топлив

В состав нефти входят углеводороды гомологических рядов: алканы (парафины), циклоалканы (нафтены), арены (ароматические) и смешанного строения. Кроме углеводородов в нефти в незначительных количествах содержится более 30 металлов и около 20 неметаллов. Из них в наибольших количествах содержится ванадий и никель - до 0,01 - 0,03%.

В зависимости от строения исходных веществ, направленности химических процессов и длительности образования углеводородный состав нефти разных месторождений значительно различается. В среднем в нефти содержится алканов 26 - 55, циклоалканов 28 - 52, аренов 16 - 22 масс. %.

Образующие нефть углеводороды имеют различные молекуляную массу и температуру кипения. При нагревании нефти из неё сначала испаряются низкомолекулярные углеводороды. По мере повышения температуры происходит испарение углеводородов с большой молекулярной массой. При этом в неиспарившейся части нефти концентрируются высокомолекулярные углеводороды и смолисто-асфальтеновые вещества.

Для получения из нефти различных топлив, масел и других продуктов применяют методы первичной и вторичной переработки. Первичная переработка нефти заключается в разделении её на фракции, выкипающие в различных определённых температурных интервалах. При этом химическая структура углеводородов и гетероатомных соединений, переходящих в соответствующие фракции, не изменяется.

При первичной переработке используются потенциальных возможности нефти по ассортименту, количеству и качеству получаемых продуктов, зависящие от её природного химического состава.

Вторичная переработка нефти и выделяемых из неё продуктов сопровождается изменением структуры углеводородов и гетероатомных соединений. Процесс вторичной переработки нефти позволяет значительно увеличить выход светлых нефтепродуктов, а также целенаправленно изменять их химический состав, а следовательно, и качество.

Основным первичным процессом переработки нефти является прямая перегонка, заключающаяся в её нагревании под давлением с последующей ректификацией (разделением) паровой и жидкой фаз на фракции. Реактификация нагретой нефти производится при атмосферном давлении и под вакуумом в так называемых атмосферных и атмосферно-вакуумных установках. В результате прямой перегонки нефти при атмосферном давлении получается ряд дистиллятных продуктов - бензин, куросин, дизельное топливо и в неиспарившемся остатке - мазут. Мазут разделяется на фракции при вакуумной перегонке с получением солярового дестиллята (вакуумный газойль) и масляных дистиллятов, а в остатке - гудрона.

Установками первичной переработки нефти оснащены все нефтеперерабатывающие заводы. Схема современной установки атмосферно-вакуумной перегонки нефти представлена на рисунке.

1.2 Общие сведения о судовых топливах

На судах используются топлива двух видов:

· Дистиллятные - получаемые дистилляцией и состоящее из лёгких фракций, которые характеризуются малыми вязкостью (v=2,5-14 мм2/с) и плотностью (p=830-860 кг/м3);

· Тяжёлые - которые условно подразделяет на две группы: промежуточные с диапазоном вязкости 30-180 мм2/с и тяжёлые остаточные - мазуты с диапазоном взкости 180-500 (700) мм2/с.

На морских судах в главных двигателях применяются преимущественно тяжёлые топлива, а во вспомогательных двигателях морских судов и во всех дизелях судов речного и смешанного плавания - дистиллятные.

1.3 Дистиллятные топлива

В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного топлива составляет 6-12%. Из-за ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов цены дизельных топлив, относящихся к классу дистиллятов в России ориентировочно в два раза превышают стоимость тяжелых топлив а за рубежом -- в 1,5-1,7 раза. Поэтому дизельные топлива используют лишь в тех случаях, когда двигатели или система топливоподготовки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В главных дизелях, работающих на тяжелых топливах, дизельные топлива иногда применяют на режимах маневрирования и для промывки системы топливоподачи перед длительной остановкой во избежание их застывания в ней. Его используют в основном в вспомогательных средне- и высокооборотных дизелях, которые либо по конструкции, либо из-за неприспособленности системы топливоподготовки (отсутствие подогрева) не могут быть переведены на более тяжёлые сорта топлива.

1.4 Тяжёлые топлива

Тяжелые топлива подразделяются на две группы: промежуточные топлива вязкостью до 180 мм2 /с, представляющие собой смеси остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные топлива (котельные топлива или мазут), состоящие в основном из остаточных продуктов прямогонных и крекинг-процессов нефтепереработки и имеющие вязкость 380 мм2/с.

Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой группе могут быть отнесены моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ, 40, 40В. Ко второй группе относят топочные мазуты марок 100,100В.

На практике вязкость является самой важной характеристикой топлива. За рубежом она используется при классификации остаточных топлив. Так, на морском рынке они обычно подразделяются по вязкости, например, IF *** или IFО***.

Отечественная промышленность также выпускает судовые топлива такого класса: ИФО-ЗО, ИФО-180, ИФО-380 по ТУ 0252-014-00044434-2001 (табл. 7). Эти топлива являются аналогами судовых остаточных топлив класса Г, выпускаемых по международному стандарту ISO 8217:1996: ИФО-З"О -- аналог ISO F-RMC 10, ИФО-180" -- аналог ISO F-RMF 25; ИФО-380 -- аналог ISO F-RMA 35.

С вводом ISO 8217:2005 и в связи с изменением классификации сортов остаточных топлив по вязкости, измеряемой при 50°С (вместо 100°С по ISO 8217:1996), число сортов зарубежных остаточных топлив сократилось с 15 до 10, изменились и их названия. Необходимо заметить, что топлива вязкостью 500 сСт (бывшие сорта RMH, RMK, RML 45) в новом стандарте ISO не представлены, однако такие фирмы, как Shell Marine Products companies, будут продолжать поставлять топлива с вязкостью 500 сСт, которые полностью соответствуют RMK 700, за исключением топлив с вязкостью, которая не будет превышать 500 мм /с при 50°С.

Необходимо помнить, что качество и стоимость топлива находятся в прямой зависимости друг от друга. Поэтому перевод дизелей на более дешевое топливо обязательно вызовет ухудшение их состояния, а также сопутствующее ему увеличение эксплуатационных расходов. Поэтому при определении суммарного экономического эффекта следует учитывать разницу между выигрышем в стоимости израсходованного за определенный промежуток времени топлива и дополнительными затратами на техническое обслуживание и ремонт.

1.5 Стабильность и совместимость топлив

Под стабильностью топлива понимают его способность противостоять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хранении и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагреванием). Склонность к осадкообразованию, проявляют, главным образом, тяжёлые остаточные топлива. Содержащиеся в них асфальтосмолистые вещества забивают фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи. Иногда центрами коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина, выпадающего из парафинистого топлива при его охлаждении.

Нарушению стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют нагревание, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды) или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовместимыми с данным топливом.

При смешивании совместимых топлив стабильность их смеси не нарушается, и интенсивного образования осадков не происходит.

Во избежание последствий несовместимости не следует смешивать на 6opтy судна остаточные топлива с высоким содержанием асфальтенов с более легкими парафинсодержащими сортами, а также друг с другой, если они относятся к различным бункеровкам. Перед смешиванием желательно проверить топлива на совместимость.

Для этого можно использовать метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования в судовых условиях. Он заключается в том, что равные количества смешиваемых компонентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры 60-63°С и выдерживают 15-20 мин. По окончаний нагревания смесь еще раз перемешивают стеклянной или пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную фильтрованную бумагу. После высыхания пятно сравнивают с пятью эталонными пятнами.

Пятно а имеет однородную окраску по всей поверхности, что свидетельствует о полной совместимости смешиваемых топлив.

Пятно 6 имеет слабоокрашенную внутреннюю темную область, что подтверждает приемлемую совместимость смешиваемых топлив.

Пятна в-д характеризуются более выраженным разделением двух компонентов: темного внутреннего кольца и светлого внешнего. Наличие темного кольца указывает на присутствие в смеси нерастворимых осадков и о возможности осложнений, связанных с несовместимостью.

Более точные результаты могут быть получены в лабораторных условиях методом проверки на общее содержание осадка который заключается в горячей фильтрации топлива. Проба топлива предварительно подвергается старению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С, в ходе которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившиеся в нем асфальтены. После пропускания топлива через фильтр все не растворенные в нем компоненты задерживаются фильтром, затем их взвешивают. В дистиллятных топливах осадок должен отсутствовать, а в остальных топливах -- не должен превышать 0,1%, в дизельных топливах допускается осадок 0,05%. Топливо, имеющее осадок более 0,1%, смешивать не рекомендуется.

1.6 Микробиологическое заражение топлив

Микробиологическое заряжение топлив возможно при транспортировке или хранении в емкостях на беpeгу или на судне обводненного топлива или масла в результате попадания в нефтепродукты микробов и бактерий из атмосферы или при смешивании с ранее зараженными продуктами. Такое заражение выражается в образовании кислот и шлама, приводящих к закупорке отдельных участков трубопроводов и фильтров, разъеданию поверхностей металлов, их интенсивной коррозии и отложению продуктов деградации углеводородов.

Следует отметить, что сама нефть или нефтепродукты не могут быть источником заражения, так как в процессе переработки они подвергаются термическому воздействию. Поэтому получаемые из нефти топлива и масла являются стерильно чистыми.

Питательной средой для микроорганизмов являются углеводороды, но при этом обязательно присутствие воды. Может произойти заражение «сухого» топлива, однако роста и размножения бактерий в отсутствие воды не происходит, поэтому отмеченных отрицательных последствий при использовании такого топлива не будет.

На скорость роста и размножения микроорганизмов влияют такие внешние факторы, как температура (жизнедеятельность наиболее распространённых микробов и бактерий ограничивается температурами от 25-45 до 65-85°С), количество присутствующей воды, ее водородный показатель, баланс кислорода и двуокиси углерода. Наиболее активно процесс размножения микроорганизмов протекает в зоне границы раздела фаз топливо-вода. В подобных условиях находятся слои топлива, примыкающие днищу танков двойного дна и отстойных цистерн. Именно здесь сосредоточиваются шлам, вода и водотопливная эмульсия, являющиеся прекрасной питательной средой для микроорганизмов.

Для лучшей перекачиваемости температура в танках запаса при использовании их под тяжелые топлива обычно поддерживается на оптимальном для бактерий уровне (30--40°С). Дизельные топлива менее подвержены росту и размножению бактерий, так как попадающая в них вода легко отстаивается и может быть удалена при спуске отстоя.

Признаки заражения топлива:

· интенсивное выпадение шлама и слизи, являющейся продуктом переработки углеводородов бактериями;

· появление неприятного запаха сероводорода, напоминающего запах тухлых яиц.

Методы предотвращения заражения и размножения бактерий:

· не допускать обводнения топлив и избавляться от воды при ее появлении;

· во избежание попадания бактерий в расходные цистерны и систему подачи топлива в дизели поддерживать.температуру топлива перед сепараторами выше 85°С, при которой жизнедеятельность бактерий прекращается;

· использовать специальные присадки к топливам, уничтожающие находящиеся в них микроорганизмы.

2. Заказ топлива, масла и воды

2.1 Общие положения

При заказе топлива прежде всего необходимо исходить из требований к нему дизелестроительной фирмы, возможностей и соединяя системы топливоподготовки на судне -- наличие подогрева в танках и во всей топливной системе, мощности подогревателя топлива перед дизелем, типа и производительности сепараторов и т.д.

Следует иметь в виду, что приемка на судно жидкого или твердого груза может существенно влиять на осадку, посадку (крен и дифферент) и остойчивость судна, поэтому план и технологическая карта бункеровки должны быть согласованы с капитаном, старшим или вахтенным помощником капитана.

2.2 Расчёт количества топлива, масла и воды на предстоящий рейс

Методически расчеты количества масла и воды аналогичны расчету топлива на предстоящий рейс. Поэтому ограничимся рассмотрением расчета количества топлива, необходимого на следующий рейс. Оно определяется по суммарному расходу топлива на судовую энергетическую установку ВСЭУ за круговой рейс с учетом коэффициентов мертвого kM.3~1 штормового kш ~ 1,15-1,2 запасов:

Суммарный расход топлива на СЭУ за круговой рейс определяется ж сумма ходового Вход и стояночного Вст расходов топлива:

Расход на ходовом режиме Вход можно определить как сумму расходов топлива на главные, вспомогательные двигатели и на вспомогательную котельную установку за время движения судна в ходовом режиме:

где - часовые расходы главного, вспомогательных двигателей и вспомогательного котла, а, -- соответственно ходовое время, время работы на ходу дизель-генераторов и вспомогательного котла.

Использование валогенераторов очевидно должно быть учтено путём увеличения часового расхода главных двигателей, а использование утилизационного турбогенератора -- с помощью времени работы вспомогательных двигателей. При расчетах следует учитывать, что при использовании валогенератора и ВКУ, как правило, используется то же топливо, что и в главном двигателе.

2.3 Факторы, влияющие на выбор места и времени бункеровки

Заказ на топливо должен посылаться заблаговременно, чтобы предоставить возможность заказчику подобрать оптимальный вариант бункеровки по соотношению цены и качества. Это может быть важно, если планируется рейс с заходом судна в порт, где могут не выдерживаться стандарты качества топлива или предлагаться завышенные цены. Это особенно важно для судов смешанного плавания. Так, в арабских портах Средиземного моря цены на топливо могут превышать европейские в полтора-два раза или содержание серы в топливе по местным стандартам может превышать ее содержание по европейские стандартам в три-пять раз.

Заблаговременный заказ позволяет запланировать бункеровку на достаточно выгодных условиях. Наиболее популярными с этой точки зрения являются такие перекрестки морских путей, как рейды Таллинна, Копенгагена, Клайпеды и др., а также судоходные каналы. Рейдовые бункеровки или бункеровки на проходе в указанных местах не занимают много времени и, как правило, позволяют избежать расходов по оформлению захода судна в порт.

Нередко при покупке топлива встает вопрос о допустимом содержании в нем серы. В некоторых портах имеется только газойль стандарта ISO 8217:DMA, допускающего содержание до 1,5% серы (это характерно, например, для портов Греции). Механик должен иметь четкое представление о допустимом содержании серы, нейтрализуемом применяемым маслом, и отстаивать свое мнение, если оператор формально следует сложившемуся стандарту снабжения.

Коммерческие отношения при грузоперевозках обычно строятся на бункеровке судна в кредит. Как правило, в российских портах судоходные компании получают горюче-смазочные материалы непосредственно у представителя поставщика в кредит, что вызвано недостаточным развитием сферы услуг в этой области. В условиях жесткой конкуренции многочисленные российские поставщики топлива готовы пойти на коммерческий риск прямых расчетов с судовладельцем на условиях предоставления кредита по оплате топлива продолжительностью на три и более месяцев.

В международном судоходстве в условиях развитой экономической системы бункеровка организуется по принципу: поставщик ГСМ обеспечивает их доставку и качество, как правило, не беря на себя риска предоставления кредита судоходной компании. Коммерческий же риск берет на себя компания-посредник, так называемый трейдер, который на условия кредитования судовладельца оплачивает услуги поставщика ГСМ, как обычно принято, на тридцатый день. Безупречная деловая репутация и хорошее знание экономики регионального судоходства, платежеспособность и репутация судовладельцев позволяют трейдеру брать на себя разумных риск по их кредитованию. При этом "премия" компании-трейдера, как правило, не превышает той оптовой скидки, которую та имеет от поставщиков ГСМ, размещая у него значительные по объёму заказы от нескольких судоходных компаний-клиентов. Так как судовладелец покупает топливо фактически у трейдера, тот несёт перед судовладельцем ответственность за качество топлива и своевременность поставки. Для этого трейдер должен знать всех возможных поставщиков, покупая топливо у самых надёжных.

На российском рынке обеспечения судовладельцев поставками ГСМ в настоящее время действует множество компаний, предлагающих широкий спектр услуг по бункеровке судов, но далеко не все они заслуживают доверия. В то же время во многих портах мира уже сегодня действуют не одна, а несколько иностранных компаний-трейдеров, в которых зачастую работают русскоязычные специалисты.

Привлечение трейдера избавляет судовладельца от поспешного и не всегда оптимального выбора поставщика топлива или масел в том порту мира, в который судно должно зайти в следующем рейсе. Кроме того, участие трейдера позволяет оптимизировать цену благодаря правильному выбору даты заказа.

Топливный рынок представляет собой классический пример между народной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и непредвиденными колебаниями. В среднем колебания цены на топливо в течение недели составляют около 10 долларов США/т.

Достаточно часто судну может срочно потребоваться пополнение запасов масла в иностранном порту. Цены на поставку масел-эквивалентов разных производителей могут существенно различаться, возможны ситуации, когда требуемого масла в данном порту просто нет или его срочная доставка может стоить очень дорого. Как показывает опыт, люди, занимающиеся вопросами коммерческой эксплуатации судов, не могут самостоятельно принять оптимальное решение о поставке масла-эквивалента другой фирмы. В такой ситуации механик должен самостоятельно принимать решение о допустимости смешивания или замены масел на основании существующих таблиц совместимости или запрашивать трейдера о показателях нового масла, которое тот предлагает поставить. Профессиональная работа механика в таких случаях позволяет судоходной компании избежать неоправданных расходов на горюче-смазочные материалы и получить хороший финансовый результат.

2.4 Оформление заявки на бункеровку

Первоначальный запрос судовладельцу на бункеровку топлива и масла направляет капитан судна, который принимает решение о запросе на основании коммерческого плана работа судна и рекомендаций старшего механика.

При заказе топлива следует помнить, что оплачиваться должна не принятая на борт масса топлива, а количество тепловой энергии, которую можно получить при его сжигании. Кроме того, необходимо учитывать, что наименьшие значения теплоты сгорания нефтяных топлив, как правило, лежат в пределах 39200-43300 кДж/кг, и с увеличением плотности, содержания воды, серы и золы они уменьшаются.

2.5 Организационное обеспечение заказа на бункеровку

Для пополнения запаса топлива на судне старший механик направляет в пароходство заявку, в которой указывает порт захода, предполагаемую прибытия с точностью до одного-двух дней, количество и качество (в соответствии с отечественными ГОСТ или ISO 8217:2005) требуемых сортов топлива. После этого судовладелец выбирает бункеровочную компанию и делает заказ Реквизиты трейдера и (или) бункеровщика сообщаются на судно.

Хотя старший механик прямо не участвует в коммерческой деятельности компании, его мнение может существенно влиять на затраты по закупке ГСМ.

В настоящее время во многих судоходных компаниях размещение заказов на поставку топлива занимается диспетчер по ГСМ, имеющий, как правило, инженерно-техническое образование и опыт работы на судах. Но в небольших компаниях топливо может заказывать групповой диспетчер ведущий данное судно.

Диспетчер-оператор судна, как правило, заинтересован в покупке наиболее дешевых ГСМ. Поэтому при заказе механик должен постоянно добиваться соблюдения установленных заводом-изготовителем рекомендаций по сорту и качественным характеристикам топлив и масел исходя из неизбежно го увеличения затрат на моточистки и ремонт, а также потерь ходового времени, если качество топлива окажется неудовлетворительным.

Если судно уже бункеровалось в данном порту, механик обязан сообщить диспетчеру свое мнение о качестве ГСМ, полученных от того ил иного поставщика ранее. В любом случае он должен обратить внимание диспетчера на желательные (или недопустимые) значения важных параметров их качества.

Заявка на поставку топлива должна содержать следующие сведения:

1. Название судна (если бункеровка будет производиться в российском или украинском порту -- флаг судна).

2. Порт поставки.

3. Дата поставки.

4. Количество и сорт топлива (сорт следует указывать в соответствии с международным стандартом ISO 8217:2005), при этом особо можно оговаривать некоторые желательные параметры, например, содержание ванадия, серы, температуру застывания и т. д. Если их точные значения не известны, указывают примерное количество с поправкой «на усмотрение капитана» (at master"s option).

5. Вид поставки: баржой, автотранспортом -- «траком» (by truck) с береговой бункерной станции (ex wharf или ex pipe).

6. Агентирующая фирма и ее телефоны.

7. Условия оплаты.

Условия последнего пункта оговаривают особо, если он отличается от условий кредитования, содержащихся в коммерческом договоре между судоходной компанией и трейдером.

При выборе вида поставки следует иметь в виду, что для приемки топлива с бункеровочной базы судно должно зайти в порт, даже если не предусмотрены какие-либо другие операции, а значит, выполнить целый ряд формальностей, что связано с непроизводительными потерями времени и оплатой портовых сборов. Поэтому бункеровку производят чаще с плавучего заправщика, совмещая ее с грузовыми операциями, или просто на рейде.

Заявку можно сделать устно (по телефону), но лучше письменно, факсом или электронной почтой. В ответ трейдер предлагает цену и конкретные условия поставки. Если стороны приходят к соглашению, они обмениваются письменными подтверждениями, содержащими помимо указанных пунктов договорную цену на топливо, название поставщика и его телефоны в данном порту. Если бункеровка будет проходить на рейде, трейдер должен прислать так же инструкции по связи с баржей-поставщиком (calling instructions).

3. Подготовка судна к бункеровке

3.1 Определение бункеруемых ёмкостей

Порядок заполнения ёмкостей и расхода из них на судне определяет старший механик по согласовании с капитаном судна. Он же осуществляет контроль за приёмкой, хранением и расходованием топлив и масел на судне и оформление сопутствующей документации.

При подготовке к бункеровке старший механик подписывает и утверждает у капитана судна технологическую карту приёмки топлива и масла на борт, даёт распоряжение вахтенным механикам о порядке их расходования на судне.

При определении бункеруемых ёмкостей желательно избегать смешения свежего и остаточного топлив даже одного сорта без проверки их на совместимость. Лучше всего, если есть возможность, освободить от остатков ГСМ ёмкости, в которые будет приниматься свежее топливо.

3.2 Подготовка и оформление инструкции по бункеровке судна

На судне должна иметься инструкция по приёмке топлива и масла, утвержденная капитаном или судовладельцем и отражающая:

· Состав и контрольные функции членов экипажа при приёмке нефтепродуктов;

· Меры противопожарной безопасности и предотвращения загрязнения морской среды.

Подготовка такой инструкции возлагается обычно на лицо, ответственное за бункеровку (ЛОБ), назначенное приказом капитана. Руководить этой работой и подписывать инструкцию по бункеровке должен старший механик. Она вступает в силу после утверждения ее капитаном или судовладельцем, после чего с ней знакомят под росписку членов экипажа, участвующих в приемке нефтепродуктов.

Следует иметь в виду, что этот документ входит в систему управления безопасностью судна и поэтому должен периодически актуализироваться, т.е. обновляться с изменением действующих нормативных документов или судовой роли.

3.3 Подготовка и оформление плана бункеровки судна

Если инструкции по бункеровке являются достаточно стабильными документами, то план бункеровки составляется ЛОБ или старшим механиком перед каждой бункеровкой.

Необходимо заранее подготовить план бункеровки для обсуждения бункерных операций при тренировках или проведении совещаний перед бункеровкой. Этот план должен храниться на борту судна не меньше 30 дней после проведения бункеровки.

Старший механик должен обеспечить доступность плана: его копия на языке, понятном персоналу, участвующему в бункеровке, должна быть вывешена в доступном месте. План должен быть привязан к конкретным процедурам перекачки нефти и содержать следующие сведения:

· Наименование, размещение и емкость судовых топливных цистерн, в которые должно приниматься топливо.

· Уровень и сорт топлива в каждой топливной цистерне перед началом бункеровки. Замеры уровней топлива перед загрузкой бункера наряду с соответствующим этим уровням количеством топлива должны быть вписаны в «Журнал нефтяных операций».

· Окончательная высота газовой подушки и заполненное нефтепродуктом пространство в танке, а также количество топлива каждого сорта которое должно быть принято в каждый танк, основанное на фактических замерах.

· Последовательность заполнения танков.

· Процедуры регулярного контроля уровня топлива в каждом танке или топливной цистерне и открытия (закрытия) клапанов.

· Пределы заполнения каждой бункеруемой емкости.

3.4 Подготовка и оформление технологической карты бункеровки судна

Технологическая карта бункеровки судна является конкретизацией плана бункеровки. На ней изображается принципиальная схема системы приемки и перекачки соответственно топлива, масла или воды с указанием всех бункеруемых емкостей, клапанов и трубопроводов, необходимых для проведения бункеровочных операций.

Кроме того, в ней указываются плановое время начала и конца всех этапов бункеровки, которые определяются процедурами начала и конца заполнения соответствующих бункеруемых емкостей и действиями по открытию и закрытою клапанов, определяющих направление потока принимаемого топлива, масла или воды с учетом последовательности заполнения танков.

Для каждого этапа указываются плановое время его начала и конца, периодичность контроля уровня ГСМ или воды в каждом танке или цистерне с учетом необходимости сокращения периодов между замерами по мере приближения к окончательной высоте газовой подушки для своевременного перехода к доливу бункеруемой емкости при уменьшенной подаче.

Время заполнения каждой емкости определяется ориентировочно с учетом ее объема и скорости подачи ГСМ или воды.

На графике бункеровки указывается и время периодических проверок связи с бункеровщиком.

Оформленная технологическая карта подписывается старшим механиком и утверждается капитаном судна.

3.5 Проведение инструктажа участников бункеровки и его документальное оформление

Перед бункеровкой, прежде чем любые ГСМ будут переданы на судно, лицо, ответственное за бункеровку, или лицо, ответственное за соответствующее технологическое оборудование, должно провести совещание совместно с представителем бункеровщика (плавбункеровщик, береговая нефтебаза). На этом совещании необходимо согласовать такие процедуры плана бункеровки, как:

· необходимость сверки судовых и береговых часов;

· последовательность бункеровочных операций;

· время прекращения подачи и количество бункера, поступающего на судно;

· интенсивность бункеровки (начальная, максимальная, при переходе с одного танка на другой и при окончании налива);

· число и тип насосов, работающих на бункеровку судна;

· максимальное давление в бункеровочном трубопроводе;

· связь между персоналом судна-бункеровщика (нефтебазы) и порядок передачи команд с судна на бункеровщик, и наоборот;

· время, требуемое для пуска, остановки и изменения интенсивности бункеровки;

· число цистерн, одновременно наполняемых топливом;

· необходимость сообщения судну о всех случаях включения и выключения бункерующих насосов и переходе от одной нефтеёмкости к другой;

· порядок выполнения чрезвычайных действий при разливе бункера;

· процедуры всех возможных вариантов аварийной остановки подачи ГСМ и определение каждого способа аварийного прекращения подачи бункера судовыми средствами;

· ответственные за проведение бункеровочных операций лица и их местонахождение. В том числе должно быть определено и сообщено бункеровщику местоположение постоянного и(или) подвижного судового поста наблюдения за ходом бункеровки.

Проведение такого совещания должно быть отражено в судовом вахтенном журнале, включая дату, время, состав участников бункеровки.

Протокол совещания должен храниться в течение 30 дней после проведения бункеровки.

3.6. Обеспечение связи и согласование системы сигналов между судном - бункеровщиком, судном - берегом, палубой - машинным отделением

Перед началом бункеровки ЛОБ должно установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой. Надежность связи должна обеспечиваться использованием как минимум двух телефонных каналов связи, один из которых может быть сотовым. Однако для периодической проверки присутствия оператора бункеровщика на рабочем месте один из каналов связи должен быть проводным.

Перед началом бункеровочных операций необходимо проверить средства связи между судном и другими объектами, непосредственно задействованными в бункеровочной операции. Эти средства связи в течение всего периода бункеровки должны быть в постоянной готовности к немедленному использованию.

На месте постоянного поста наблюдения за процессом бункеровки должен быть установлен телефон судовой системы связи для сообщения с вахтенным механиком или вахтенным помощником капитана. Там же желательно установить выносной пульт выключения насосов бункеровщика.

Желательно наличие мобильной связи у всех лиц, участвующих в проведении бункеровки, особенно у лиц судового и берегового подвижных постов.

На совещании перед бункеровкой должны быть чётко установлены сигналы условными жестами, означающие обнаружение пролива бункеруемых горюче-смазочных материалов на палубу или за борт, или необходимость немедленного прекращения подачи Г СМ на судно, а также уменьшения или увеличения интенсивности подачи.

3.7 Обеспечение пожарной безопасности перед началом бункеровки

При бункеровке судов топливом и маслами, а также при приемке, сдаче подсланевых вод следует соблюдать требования противопожарного режима, предъявляемые действующими нормативными документами к погрузочно-разгрузочным работам с нефтепродуктами, например, «Правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта РФ»

Во время бункеровки на судах запрещается проводить ремонтные работы механизмов и устройств систем приемки и перекачки топлива, а также ремонт на главной палубе с применением огневых работ. Местными портовыми правилами на время приемки или передачи ГСМ могут запрещены даже все виды ремонтных работ.

В части пожарной безопасности организационные и технические мероприятия должны предусматривать:

· согласование с администрацией порта погрузки (выгрузки) взаимодействие в случае возникновения пожара;

· отработку с аварийной партией возможности приемки воды от береговой водопожарной системы в судовую;

· корректировку плана пожаротушения с учетом свойств груза;

· установление мест курения;

· назначение лиц, ответственных за соблюдение и контроль противопожарного режима.

Откорректированный план пожаротушения доводится до членов экипажа.

До начала бункеровки необходимо проверить техническое состояние систем оборудования и снабжения судна, наличие телефонной или иной устойчивой связи с берегом и удостовериться, что:

· противопожарные системы, системы осушения, пожарной сигнализации, вентиляционные системы грузовых помещений, искрогасители на дымовых и газовыпускных трубах находятся в рабочем состоянии;

· судно располагает необходимыми огнетушащими средствами и средствами их подачи;

· тепловая изоляция источников теплоты не нарушена;

· используемое при бункеровке электрооборудование, не отвечающее требованиям взрыво- и пожароопасности, отключено;

· двери, люки и иллюминаторы, ведущие в зоны погрузки ГСМ, закрыты;

· установлен запрет на вход в зону погрузки лиц, не связанных с грузовыми работами, указаны места курения.

Результаты проверки противопожарной готовности судна к бункеровке ГСМ заносятся в судовой журнал.

Для индивидуальной защиты работающих судно до начала погрузки должно быть снабжено рекомендованными для соответствующих грузов средствами, специальными огнетушащими средствами, а также средствами для сбора ГСМ при разливе.

В опасных зонах и районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников выставляются предупредительные надписи «Не курить».

Лица, задействованные в бункеровочных операциях, должны использовать электрофонари и ультракоротковолновые приемопередающие станции только во взрывозащищенном исполнении.

Перед началом бункеровки ГCM судовые противопожарные системы подготавливаются к немедленному действию, на палубе с наветренной стороны от шлангоприемннков разворачиваются и подсоединяются к кранам водопожарной системы не менее двух пожарных рукавов. Кроме того должны быть подготовлены ящик с песком и огнетушители.

При бункеровке необходимо обеспечить свободный доступ в помещения, связанные с бункеровочными операциями, к приводам запорной арматуры, мерительным трубкам, пожарному оборудованию и инвентарю.

Суда смешанного (река-море) плавания на время бункеровки в дополнение к установленным нормам должны быть оснащены:

· переносными огнетушителями общей вместимостью не менее 12 кг сухого порошка или другого средства для тушения пожара в rpyзовом помещении;

· двумя автономными дыхательными аппаратами, работающими на сжатом воздухе, и запасными заряженными баллонами к дыхательным аппаратам;

При замерах уровня нефтепродуктов в бункеруемых танках, осмотре цистерн, подсланевых пространств и т. п., где возможно присутствие нефтепродуктов или их паров, следует использовать аккумуляторные фонари только взрывозащищенного исполнения.

Допускается применять переносные лампы в водонепроницаемом исполнении с защитными стеклами и сетками напряжением не более 12 В.

В районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников и у трапа на видных местах должны быть выставлены предупредительные надписи: «Не курить», «Посторонним вход воспрещен» (на судах заграничного плавания -- на русском и английском языках).

Во взрывоопасных зонах и в помещениях судна запрещается применять устройства, рабочий инструмент, приборы, аппаратуру, переносные детали и соединения трубопроводов, которые при нормальной эксплуатации могут вызвать искрообразование, а также размещать металлическую тару, автомобили, прогулочные лодки и т. п.

Для швартовки судна следует применять переносные мягкие кранцы и канаты, исключающие искрообразование.

Стальные буксирные и швартовные канаты допускается использовать в местах, расположенных на расстоянии не менее 3 м от дыхательных клапанов бункеруемых емкостей (на баке, юте).

Канаты из синтетических материалов во избежание искрения вследствие накопления статического электричества должны пройти антистатическую обработку в 2%-ном солевом растворе в течение одних суток. Для восстановления антистатических свойств каната необходимо не реже одного раза в два месяца окатывать его солевым раствором или морской водой.

При отсутствии сведений от бункеровщика о наименовании, температуре вспышки паров, температуре застывания, температуре и плотности нефтепродукта производить погрузку запрещается.

До начала бункеровки проверяется:

Плотность закрытия люковых крышек танков и коффердамов;

Правильность переключения арматуры грузового и газоотводного трубопроводов;

· тщательность заглушки неиспользуемых фланцев грузового трубопровода;

· исправность искрогасителя.

За 2 часа до подхода судна к причалу нефтебазы или до швартовки бункеровщика прекращается работа камбузов, работающих на твердом и жидком топливе.

Для приготовления пищи во время грузовой операции могут использоваться только электрические камбузы с закрытыми нагревательными элементами.

Непосредственно перед началом бункеровки необходимо:

Привести в готовность к немедленному действию противопожарные средства (проложить в район шлангоприемников с наветренной стороны две рукавные линии с водяным стволом и генератором пены, подготовить ручной пенный или порошковый огнетушитель, покрывало для тушения пламени, песок, лопату);

Ввести в действие искрогасители;

Предупредить экипаж о начале грузовой операции;

Закрыть все иллюминаторы и двери в корпусе и надстройке;

Обеспечить вход и выход экипажа из помещений надстройки на палубу через двери второго яруса или через двери, наиболее удаленные от места проведения грузовой бункеровки на верхней палубе;

Вывесить у трапа знаки опасности: «Посторонним вход запрещен», «Курить запрещается»;

Запретить на судне курение и пользование открытым огнем до окончания бункеровки;

Обеспечить безопасный уровень концентрации паров нефтепродуктов в машинном отделении.

Грузовая операция начинается только при полной готовности судна к ней.

Перед началом и в процессе бункеровки допускается подогрев на судне высоковязких нефтепродуктов. При этом температура подогретого нефтепродукта должна быть меньше температуры вспышки паров не менее чем на 10°С.

Погрузка и выгрузка любого нефтепродукта должна производиться только закрытым способом. Люковые крышки должны быть плотно закрыты на барашки, а замерные пробки завернуты. Замерные устройства могут открываться только на момент определения высоты уровня нефтепродукта.

С целью снижения опасности возникновения зарядов статического электричества скорость истечения нефтепродукта в начальный период заполнения бункеровочного трубопровода и грузовой системы судна не должна превышать 1 м/с, а по ходу грузовой операции -- 8 м/с.

Судно должно быть оборудовано устройствами антистатического заземления для отвода статического электричества.

До подхода судна к причалу бункеровочной базы проверяется целость и надежность крепления перемычек между фланцами грузовых рукавов, а также токопроводящего провода, соединяющего фланцы этих рукавов, исправность заземляющего кабеля и подключающих устройств.

Бункеровка начинается только после окончания работ по заземлению корпуса судна гибким медным изолированным кабелем сечением не менее 16 мм с заземляющим устройством на берегу. При перегрузке ГСМ на рейде с судна на судно их корпуса также заземляются таким же кабелем.

Величина сопротивления изоляции электрической цепи судового заземляющего устройства должна ежегодно определяться перед сдачей судна в эксплуатацию и указываться в акте приемки его в эксплуатацию. Сопротивление заземления не должно Превышать 100 Ом.

При бункеровке необходимо принять меры, исключающие выброс ГСМ через измерительные трубы, люковые горловины и дыхательную систему. Пролитый на палубу нефтепродукт следует немедленно удалить, не допуская утечки его за борт.

Бункеровка должна быть приостановлена также в случае:

Натяжения или повреждения шлангов или трубопроводов, нарушения надежной швартовки судна и возникновения его опасной подвижки у причала;

Появления течи шлангов, трубопроводов или разлива нефтепродуктов по другим причинам;

Скопления нефтяных паров у борта судна (при безветрии);

Приближения грозы;

Появления искр или пламени из дымовой или выхлопных труб

При разливе нефтепродукта объявляется общесудовая тревога,

Принимаются меры по обеспечению пожарной безопасности судна и уборке разлитого нефтепродукта.

После окончания бункеровки необходимо убедиться в следующем:

Нефтепродукты из всех всасывающих и нагнетательных трубопроводов палубных магистралей, грузового насоса спущены в соответствующие емкости;

Поставлены заглушки на фланцы приемников;

Вся арматура закрыта;

Закрыты пробки замерных втулок;

Вентиль дыхательного клапана закрыт.

Искрогасители выхлопных трубопроводов во время бункеровки ГСМ должны находиться в действии. Их работа проверяется при смене вахт, и результаты заносятся в судовой журнал.

Взрывобезопасность пустых топливных бортовых танков, окружающих заполняемые танки, обеспечивается путем вентилирования их объемов воздухом, а кормовых коффердамов и цепных ящиков -- заливанием воды под крышку горловины люка.

Во время вентилирования контроль за парами нефтепродуктов осуществляется газоанализатором один раз за вахту.

Если обнаружена опасная концентрация паров нефтепродуктов в сухих танках (более 10% от нижнего концентрационного предела воспламеняемости), вентилирование их производится до тех пор, пока не будет достигнута безопасная концентрация.

Перед началом бункеровки необходимо:

Проинструктировать членов экипажа, участвующих в бункеровочной операции, по вопросам пожарной безопасности;

Привести в готовность к немедленному действию противопожарные системы и оборудование;

Обеспечить место приемки топлива первичными средствами пожаротушения;

Оградить места приемки топлива и обозначить их знаками безопасности: «Запрещается пользоваться открытым огнем», «Запрещается курение», «Проход воспрещен»;

На пассажирском судне выставить вахтенного у места приемки топлива для обеспечения противопожарного режима на открытой палубе в районе бункеровки.

Участники бункеровки при необходимости должны быть снабжены сертифицированными безопасными двусторонними радиостанциями и переносными фонарями.

О начале бункеровки должно быть объявлено по судовой радиотрансляционной сети с указанием основных мер противопожарного режима, устанавливаемых на судне на этот период.

3.8 Меры по предотвращению разливов и утечек при бункеровке

Бункеровка судна должна производиться закрытым способом под наблюдением механика или лица, его заменяющего. Во время бункеровки должна быть установлена надежная связь между персоналом судна, ответственным за бункеровку, и бункеровочной базой (самоходный бункеровщик).

Перед началом бункеровки следует проверить состояние измерительных, переливных и воздушных труб, произвести замеры уровня в топливных и масляных цистернах и сделать соответствующую запись в машинном журнале.

Перед бункеровкой судно необходимо надежно ошвартовать, чтобы не могло возникнуть перемещении, создающих угрозу разрыва рукавов. Не допускается рейдовая бункеровка при состоянии погоды, угрожающем целости швартовов и рукавов.

Бункеровка должна производиться с производительностью и при давлении, исключающих пролив нефтепродукта.

Во время бункеровки механик должен вести контроль за уровнем топлива или масла в заполняемых цистернах. К концу их заполнения производительность бункеровки должна быть снижена во избежание запрессовки.

Состояние рукавов для бункеровки требуется периодически проверять. При присоединении береговых рукавов или шарнирных устройств, а также в течение всего времени производства грузовых операций под местами соединений рукавов или труб с патрубками грузового трубопровода должны находиться поддоны. Гибкие рукава, подаваемые на судно, должны иметь достаточную слабину во избежание их разрыва при возможных перемещениях судна у причала.

Рукава необходимо подавать на судно и убирать с заглушёнными концами или принимать другие меры, исключающие попадание нефтепродукта в воду. Отдавать заглушки следует над поддонами. Прикрепленный к трубопроводу рукав должен иметь плавную кривизну. Необходимо принимать меры, исключающие возможность попадания рукава между бортом судна и причалом. Рукава должны опираться на специальную постель или поддерживаться на весу грузовой стрелой или краном. При бункеровке с берега часть рукава, лежащая на причале, должна иметь защиту от повреждений при вибрации и перемещении по причалу.

Следует принять меры для предотвращения утечки нефтепродуктов при отсоединении рукавов от приемных устройств после окончания бункеровки.

4. Приемка горюче - смазочных материалов

4.1 Проверка документов на получаемый ГСМ

Документы о качестве и количестве топлива, представленные бункеровщиком, должны быть внимательно проверены на их соответствие заказу. Бункеровщики должны поставлять на судно ГСМ в количестве, соответствующем договору о бункеровке.

Но качеству поставляемые на судно топлива и масла должны соответствовать национальным нормативным актам и требованиям международного стандарта ISO 8217:2005 или лучшего качества, а также предписаниям заводов-изготовителей оборудования или рекомендациям судовладельца. Они должны иметь паспорта или сертификаты, выданные уполномоченными на то органами, в которых указываются марка и основные физико-химические характеристики.

Если предписаниями заводов-изготовителей оборудования или рекомендациями судовладельца не предусмотрено иное, в паспортах или сертификатах должны быть указаны следующие физико-химические характеристики:

Для топлива:

· плотность при 20°С;

· вязкость при 50 или 80°С;

· температура вспышки;

· температура застывания;

· механические примеси;

· зольность;

· коксуемость.

Для масел:

Кинематическая вязкость при 40 или 100°С;

Плотность при 15°С;

Температура вспышки;

Температура застывания;

Щелочное число, или рН.

Непосредственную приемку на судно топлив и масел осуществляет механик, в чьем заведовании находятся указанные системы, либо по указанию старшего механика -- вахтенный механик. Все операции по приёмке топлив и масел производятся по разрешению капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.

Осуществляющий приемку топлив и/ли масел механик или лицо ответственное за бункеровку, обязано:

· составить, подписать и передать старшему механику технологическую карту с указанием последовательности открытия и закрытия клапанов, заполнения емкостей и количества принимаемого нефтепродукта по маркам в каждую из них;

· провести инструктаж привлекаемых к бункеровке лиц по технике безопасности и выполнению ими их обязанностей;

· установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой;

· проверить готовность систем и емкостей к приемке нефтепродуктов.

4.2 Выполнение предварительных замеров количества нефтепродуктов и отбор его проб перед началом бункеровки

Непосредственно перед бункеровкой все судовые танки должны быть промерены. Если топливо доставляется баржой, ответственный за бункеровку механик должен лично проследить за контрольными замерами, используя водочувствительную пасту, он обязан проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Количество этой воды должно быть определено и вычтено из общего объема бункера.

Перед пуском насосов ответственный за бункеровку механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки, скорость подачи, процедуру доливки и прекращения бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.

Процедура отбора проб должна быть согласована с бункеровщиком.

На протяжении всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено, и действовать в соответствии с инструкцией по приемке топлива и масла, следуя технологической карте.

4.3 Организация и контроль хода бункеровки

4.3.1 Контроль качества принимаемого бункера

Судовые механики должны хорошо знать, на что они имеют право, как и в соответствии с какими документами необходимо действовать при бункеровке.

От каждой партии топлива и масла, принимаемого на судно, должна быть отобрана проба, которая хранится на судне в течение всего срока использования каждой партии.

Бункеровщики должны быть оборудованы пробоотборниками с игольчатыми клапанами, позволяющими отбирать пробы топлива методом «непрерывного капания» (рис. 3), контейнером объемом не менее 4 л, прикрепляемым к пробоотборнику, бутылками для проб топлива, этикетками и пломбами с индивидуальными номерами.

...

Подобные документы

Прием, учет масла и топлива на судах. Подготовка и этапы проведения бункеровочных операций. Перекачка топлива в пределах судна. Операции по сдаче нефтесодержащих вод. Расчет элементов остойчивости и посадки судна при бункеровке. Расчет элементов судна.

курсовая работа , добавлен 16.03.2012

Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные). Виды и использование скоростей. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов. Классификация системы показателей работы флота. Калькуляция себестоимости перевозок.

шпаргалка , добавлен 15.11.2011

Понятие об общем устройстве судна. Положения судна на волне. Сжатие корпуса от гидростатического давления. Поперечный изгиб корпуса судна. Увеличение поперечной прочности судна. Специальное крепление бортов. Обеспечение незаливаемости палубы в носу.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013

Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013

Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.

дипломная работа , добавлен 17.07.2016

Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.

учебное пособие , добавлен 21.11.2009

Основные элементы корпуса судна и системы набора. Архитектурные элементы судов. Судовые помещения и трапы. Водонепроницаемые закрытия. Аварийный выход из машинного отделения. Системы дизельных судовых энергетических установок. Мореходные качества судов.

реферат , добавлен 25.04.2015

Составление грузового плана и рассчет остойчивости судна в соответствии с данными Информации об остойчивости. Контроль посадки и остойчивости по результатам расходования запасов топлива и воды. Балластировка судна и предотвращение водотечности обшивки.

реферат , добавлен 09.02.2009

Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна. Определение объема грузовых помещений, необходимых для размещения обязательных грузов и количества факультативных грузов на рейс. Расчет количества запасов на рейс. Проверка посадки и устойчивости судна.

курсовая работа , добавлен 28.01.2010

Допуск судов службой безопасности мореплавания к самостоятельному плаванию во льдах. Правила безопасного судовождения, борьба с обледенением. Методы определения местонахождения судна. Разновидности плавучих знаков. Знаки обозначения судового хода.

Бункеровкой называют заправку больших судов: танкеров, лайнеров, и контейнеровозов топливом и моторным маслом. Применяют бункеровку для того, чтобы обеспечить движение морских судов и иные потребности. Сразу стоит заметить, что процедура выгрузки нефти (на полном ходу и на причале) называют не бункерной, а грузовой процедурой.

Процесс бункеровки судов топливом

Процесс бункеровки осуществляется на реках, в озерах, в морях и океанах. Бункеровку можно проводить различными способами. Зачастую дозаправка совершается на ходу, причем для неё используют также рыболовные судна (на них устанавливают узкоспециализированное оборудование).

При проведении бункеровки на причале её совершают при помощи специального трубопровода или авто-цистерн.

Иногда бункеровка производится, когда суда стоят на якорях, в таких случаях в качестве основы считают специальное судно.

Процедура бункеровки имеет свои специфические аспекты, потому и производить бункеровку должны только квалифицированные компании, применяющие специализированное оборудование для дозаправки.

Хранение и подачу топлива могут производить плавучие заправочные станции (ПЗС). На бункер (специальное судно) устанавливают оборудование с цистерной.

У технологии проведения бункеровки есть свои нюансы. Обязательно должны учитываться марка и тип топлива, чтобы задать требуемую температуру. Топливо должно иметь температуру на десять градусов меньшую, чем температура воспламенения. Чтобы соблюдать эти правила, оборудование оснащают дополнительными инструментами, позволяющими контролировать температуру передаваемого при бункеровке топлива.

Способы бункеровки топлива

Бункеровка с причала. Наименее трудозатратный способ.

Выполняется двумя способами:

С автоцистерны;
К причалу отшвартовывается бункерующее судно.

Бункеровка на рейде.

Выполняется только с бункеровщика на судно, стоящее на рейде.

При этом бункеровщик или бункеруемое судно ставят на якорь.

Бункеровка на ходу или бункеровка в дрейфе.

Чаще всего применяется на рыболовных судах.

Малая бункеровка.

Основные этапы — это хранение и выдача топлива судам маломерного флота. Является самым экологичным и безопасным видом бункеровки водно-моторных судов.

Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.

Общие понятия о бункеровке

Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:

У причала.
На ходу.
На рейде.
В дрейфе в море или океане и т. п.

Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.

Технология производства процесса бункеровки

Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.

Второй способ - бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.

Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.

Осуществление малого типа бункеровки

Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.

Осуществление процесса бункеровки судна

Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.

Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.

Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.

Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.

Требования, касающиеся бункеровки суден

Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.

Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.

При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом. В месте приема - передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.

Бункеровка в ночное время суток

Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.

Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.

В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.

В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.

При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.

Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.

Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.

Международные требования к производству бункеровки

В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.

Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.

Бункеровкой называют заправку больших судов: танкеров, лайнеров, и контейнеровозов топливом и моторным маслом. Применяют бункеровку для того, чтобы обеспечить движение морских судов и иные потребности.

Сразу стоит заметить, что процедура выгрузки нефти (на полном ходу и на причале) называют не бункерной, а грузовой процедурой.

Процесс бункеровки судов топливом

При проведении бункеровки на причале её совершают при помощи специального трубопровода или авто-цистерн.

Способы бункеровки топлива

Бункеровка с причала. Наименее трудозатратный способ.

Выполняется двумя способами:

С автоцистерны;
К причалу отшвартовывается бункерующее судно.

Бункеровка на рейде.

Выполняется только с бункеровщика на судно, стоящее на рейде.

При этом бункеровщик или бункеруемое судно ставят на якорь.

Бункеровка на ходу или бункеровка в дрейфе.

Чаще всего применяется на рыболовных судах.

Малая бункеровка.

Основные этапы это хранение и выдача топлива судам маломерного флота.

Является самым экологичным и безопасным видом бункеровки водно-моторных судов.

На чужих ошибках учиться безопаснее.
На своих — доходчивее…

Как можно «попасть» на бункере знают многие механики. Хитроумные бункеровщики придумывают изощренные способы «экономии» при перекачке топлива на судно. Поставщики экономят на качестве. Продают невероятный по своим свойствам бункер.
Думаю, если бы 20 лет назад стармеху сказали заправиться современным топливом, он бы лишился дара речи, ну или по другому испытал бы сильное потрясение. Или удивление.
Но вернемся к топливу.
Нужно признать что с введением процедуры отбора проб в процессе бункеровки и признания результатов анализов одобренных независимых лабораторий (например DNV) в спорах по качеству бункера, некоторые методы обмана ушли в прошлое. Но появились новые – человеческий ум неутомим.
Ниже описано несколько трюков применяемых недобросовестными поставщиками и бункеровщиками для недокачки топлива, взятых из литературы или из опыта механиков.

Известные способы искажения количества выдаваемого топлива

Простейший способ занизить количество выданного топлива – указать в документах неверную температуру, занизить ее. Из элементарной физики понятно, что при равном объеме горячее топливо будет весить меньше.

Защита довольно проста – термометр на магистрали приема бункера. При явном отклонении письмо протест лишним не будет.

Грубейший – подкачать в топливо воды из-за борта. Несмотря на свою «топорность» широко применялся в прошлом.

Защита: не всегда легко определить воду, особенно если ее подкачано относительно немного и топливо тяжелое. И все же экспресс анализ из дренажа цистерны или хотя бы из пробного клапана может уличить мошенников. В случае с дизельным топливом наличие воды и качество топлива часто заметно невооруженным глазом, как например на этой фотографии.

Метод с веселым названием «каппучино» — в цистерны накачивается сжатый воздух, который «вспенивает» топливо, таким образом, повышая уровень в цистернах и искажая действительное количество. Реальный уровень может установиться в течение нескольких часов и даже суток, в зависимости от плотности, вязкости топлива и дисперсности подкачанных пузырьков.

К разновидности этого же метода можно отнести подкачку воздуха на вход счетчика топлива, установленного на бункеровщике. Чем больше воздуха, тем больше недостача 🙂

Защита: внимательно осмотреть поверхность топлива в танке – наличие пены на поверхности – верный признак «каппучино» — для практика звучит наивно — кто станет отдавать люк на топливной цистерне во время бункеровки? Да еще одновременно с грузовыми операциями (что не редкость). Да любой портовый инспектор за такую самодеятельность справедливо напишет кляузу "по полной программе". Но именно такой способ предлагают нам мудрые теоретики. Выбирать снова нам — механикам. Цена вопроса — тысячи (1 тонна мазута сегодня — 120-150 USD).

Есть, правда еще один несколько заумный, но все же способ. Основан он на законах школьной физики — закон сообщающихся сосудов, плотность, и так далее. Если ваши цистерны оборудованы пневматическими замерниками уровня в танках, и они исправны, можно сравнить реальный взлив и взлив показаный пневмоприбором. И все это пересчитать по простым формулам. Если вылезет погрешность — налицо махинация. Для ясности — простой пример с цифрами:

Удельный вес топлива заявленая бункеровщиком — УВТ=960 кг/м.куб.

Удельный вес нашкале прибора (обычно) -УВП=990 кг/м.куб.

Взлив в цистерне по рулетке — Н=10 метров

Взлив по шкале прибора теоретически равен:

НПр=УВТ: УВП x H

Если прибор покажет меньше — в танке "каппучино" (топливо легче заявленого).

Тут проявляется одно хорошее свойство пневмозамерников — фактически, если шкала такого замерника размечена под удельный вес воды = 1000 — показывают они напрямую вес топлива в тоннах, с небольшими искажениями на форму цистерны. То есть теоретически пневмозамерник в данном случае — это как бы такая же цистерна соединенная снизу трубой с топливной но заполненая водой.

Методы искажения замеров или расчетов.

Если взлив в цистернах измеряется не заводской рулеткой, а футштоком, нелишне проверить его разметку.

Таблицы, предложенные бункеровщиком для расчетов, легко могут оказаться фальшивыми. Уличить сразу мошенников невозможно, но для страховки на случай обмана в
документы следует внести замеренные ВЗЛИВЫ вместе с расчитаными по таблицам объемами.

При контрольных замерах на бункеровщике, замеряется сначала носовой танк (уровень высокий), затем открывается перепуск из носового в полупустой кормовой танк, и пока вы обмеряете средние танки, в корму перетекает часть топлива из носового танка. Когда очередь доходит до кормы, там уже нормальный уровень, который вы и запишете.

Защита: промерять замеряный ПЕРВЫМ танк еще раз.

Итак, проявив максимум внимания, вы достигли почти невозможного – получили точно заказанное количество топлива.

Не спешите радоваться – есть еще подводные камни – качество топлива. И, хотя конкуренция заставляет продавцов топлива «держать лицо», еще немало на свете халтурщиков.

Что имеется в арсенале современных бункерных мошенников? Химическое производство. Заводы нефтехимии охотно избавляются от отходов по бросовой цене. Поставщики бункера также охотно их покупают и … смешивают с топливом! Результаты бывают самые разнообразные и непредсказуемые – от выпадения в массе топлива различных осадков и сгустков до химической атаки на металл, разрушающей топливную аппаратуру в течение нескольких дней.

Разумеется, цифры указанные в сертификате на топливо совсем не обязательно отражают действительность.

Замер плотности и вязкости в процессе бункеровки может выявить проблему на самой ранней стадии, и если различия ощутимы — пишите протест!

The Bunker News home page (http://www.bunkernews.com/bunknws1.htm)

Современность принесла нам новую, до недавнего времени неизвестную особенность топлива – его подверженность бактериологическому заражению!

Как говорится, невероятно – но факт.

На фотографии справа видны сильно увеличеные образцы грибка cladosporium resinae взятые из … дизельного топлива! Это был первый микроорганизм найденый в авиационном топливе, который стал причиной коррозии топливных цистерн и засорения фильтров. Заражение топлив плесенью, грибками и микробами является серьезной угрозой. Впервые с этим явлением в морской индустрии столкнулись в 70 годах. С тех пор "микробные атаки" периодически повторяются притягивая внимание специалистов и эксплуатационников. Последствия развития микроорганизмов в топливах простираются от неприятных — засорений фильтров, появления неприятного запаха и слизи до опасных — питтинг коррозии танков и топливных систем. Заражению подвержены не только топлива, но и масла, причем даже внутри механизмов!.

Имеются три определенные категрии микроорганизмов — бактерии, плесень и грибки, дрожжи. Бактерии бывают двух типов — аэробные — использующие кислород для своей жизнедеятельности, и анаэробные — которые кислород не переносят. Среди последних наиболее опасными являются СульфатоПонижающие бактерии (SRB- sulphate redusing bacteria), так как они продуцируют агрессивные к металлам сульфиды. Заражение емкостей SRB приводит к глубокой, зачастую сквозной, коррозии.

Для жизнедеятельности бактериям кроме пищи, то есть топлива, необходима вода. Идеальная для их развития температура — 15-40 градусов. Колонии плохо переносят перемещения. Таким образом идеальное место для размножения бактерий — дно танков и цистерн запаса топлива покрытое пленкой отстоявшейся воды.

Если вы наблюдаете следующие явления в топливе — возможно оно заражено микроорганизмами:

деэмульгирование топлива

увеличение кислотности

формирование пленки или слизи на поверхностях

засорение фильтров

неприятный запах (сероводород)

падение эффективности подогревателей

черные отложения на медных или медесодержащих поверхностях деталей

быстрая точечная коррозия

Последствия воздействия микроорганизмов бывают весьма серьезными. Растет скорость износа деталей цилиндропоршневой группы, а особенно топливной аппаратуры дизелей. Причем процесс поражения бывает стремительным, в течение нескольких часов.

Предотвращение заражения топлива включает в себя прежде всего выбор надежных поставщиков. Но это — головная боль и желание судовладельца.

На практике требуется должное внимание чистоте и особенно дренированию цистерн запаса топлива. Как писалось выше колонии бактерий плохо переносят перемешивание и высокие (более 50 градусов) температуры. Особенно внимательным нужно быть при переходе на забор топлива из цистерны долго не использующейся — возможно в придонном слое уже образовался "зараженный" слой.

Достоверно определить есть в топливе микроорганизмы или нет можно только при помощи специальных анализов. На которые судовладельцы тратиться не хотят. И напрасно, как показывает опыт

Можно попробовать определить кислотность топлива — если она повышена в придонном слое по сравнению с остальным топливом в цистерне — это сигнал.

Наиболее «отличившимися» в бункерных скандалах оказались сингапурские бункеровщики и сюрвееры. Сингапурские портовые власти серьезно озабочены вопросами качества. Выпущены специальные правила бункеровки Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), признающие, в частности, только пробы отобранные на манифолдах судна, но не бункеровщика. Новые правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 вступили в силу 1 января 2002 года и регулируют лицензрование поставщиков бункера а также независимых сюрвееров. DNV Fuel Service периодически сообщает о субстандартных или близких к предельным пробах поступающих из Сингапура.

Очевидно, что средства контроля бункера доступные на борту (как правило это замер плотности, вязкости и температуры) не позволяют выявить вредных примесей в поставляемом топливе.

БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ

Вот практический случай который показывает серьезность этого экзотического явления. Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было соотношение плотности и вязкости — топливо было мяловязким (текучим) при обычной для мазутов плотности . В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно начались неприятности — фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя, дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на фотографиях.

Бункеровка судов

При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал лишь небольшое увеличение кислотности.

Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не грели, и для бактерий создались благоприятные условия — неподвижное в течение месяца топливо, в придонном слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых — кислота) попали в топливную систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование топлива из цистерны отклонений от норм не показало.

Современные тенденции не дают надежды рассчитывать на улучшение качества топлива. Ниже приведена одна из многочисленных статей, подтверждающая это.

In brief
Fuel tests on NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) has judged its trial run on 500 cSt fuel, both at the port of Singapore and on board Neptune Orient line’s containership fleet, to have been successful, despite initial worries that such heavy fuel specifications may contain more harmful elements than those of the lighter variety. A survey of the participating vessels’ engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample was applied.

Несколько устаревшая, но не потерявшая своей актуальности статья из журнала "Skuld Letter" об отношении и рекомендациях страховщиков по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb)

А вот кое что из опыта коллег:

"Здравствуйте. Решил поделится информацией о недружелюбном бункеровщике. Spiro F. Флаг — Мальта. Бункеровка на Мальте. Экипаж: капитан — румын, остальные мальтийцы. Капитан вёл себя очень агрессивно с самого начала, даже до начала процесса бункеровки. Грозился подать протест якобы из-за неповоротливости экипажа. В конце концов нам не выдали 80 тонн IFO 180 (из заявленного количества в размере 400 тонн). На наши претензии по этому поводу продолжал угрожать протестом и при этом громко кричал. Кстати сказать голос у него был порядком надорван, видать не первые мы такие бедолаги. Dexter38"

Re: Бункеровка на Мальте от HWTK
Прочтя заметку о бункеровщике с Мальты вспомнил свой опыт приема дизтоплива там же в 2003 году. Мы перегоняли два буксира из Бахрейна в Тринидад. Когда мой коллега с первого буксира узнал о румынском капитане бункеровщика он сразу заявил — будут проблемы если не с количеством, значит с качеством. Что полностью подтвердилось. При бункеровке сразу бросился в глаза странный цвет топлива — ржавая вода, и обилие пены. Через 30 минут топливо в бутылке расслоилось в "коктейль" из воды и нескольких слоев-фракций — от масла до дизельки. Отвратительное качество чувствовалось даже "на пальцах" — маслянисттая вода. Ничего общего с образцом топлива (запечатаном и опломбированом) предоставленым с борта бункеровщика!
Проблемы, которые следовали после этой "бункеровки" были очевидны — горы фильтров, остановки, убытки и в конце концов замена топлива.
Коллеги, будьте внимательны при бункеровках на Мальте!
(с разрешения автора текст отредактирован). V.A. 2005

"Дедушкины" советы:
Наличие механических (абразивных) частиц в топливе можно оценить таким нехитрым методом. Нужны две чистые стеклянные пластинки. Каплю топлива поместить между пластинками и провернуть их одну относительно другой несколько раз, сильно прижимая. Замем помыть пластинки и — результат перед вами. Чем больше и грубее круглые царапины на стекле — тем больше и грубее абразивные частици в топливе.

Проверка топлива — метод "пятна" от фирмы B&W (bwfueltest.jpg, 590 kb)

Что такое бункеровка судов?

Корабельное дело имеет массу особых терминов. Например, что такое бункеровка судов знают единицы, но это весьма распространенное явление, которое производится практически ежедневно. Бункеровкой судов называется процесс заправки судов моторными маслами и топливом на ходу суда. То есть, это специфический процесс, который может быть произведен как в дрейфе в море, на озере, на реке, так и у причала. Такой процесс осуществляется исключительно на основании специализированной техники.

Что представляет собой бункеровка судов?

Машина с цистерной устанавливается на специализированное судно – бункер.

Бункеровка речного флота

То есть, бункер считается определенным танкером, имеющим специализированное конструктивное строение, позволяющее осуществлять четко определенные действия о поводу заправки судов.

Бункеровка может быть произведена у причала, в данном случае используется специализированный трубопровод или же автоцистерна;
Также может быть произведена дозаправка, когда судно стоит на якоре, в данном случае основой бункеровки считается специализированное судно;
Нередко процесс дозаправки осуществляется на ходу, тут используются даже рыболовные суда, на которые просто устанавливается специализированное оборудование. Сразу же нужно сказать о том, что процесс отгрузки нефти, как на причале, так и на полном ходу, называется грузовой, а не бункерной процедурой.

Безусловно, сам по себе процесс бункеровки имеет массу особенностей, именно по этой причине, его могут выполнять только опытные и знающие специалисты, которые применяют особые конструкции – оборудование для дозаправки.

Особенности бункеровки

Как мы уже сказали, бункеровка представляет собой особый процесс передачи топлива судну для работы главного двигателя, вспомогательных механизмов и паровых котлов. Основной целью бункеровки считается быстрое пополнение всех судовых запасов, которые являются важным элементом полноценной эксплуатации судов. Отметим, что процесс бункеровки может быть осуществлен в океане, на море, озере, реке и на причале.

Сама по себе технология бункеровки топлива имеет ряд особенностей. Чаще всего используют марки М-40, М-100, а также мазут Ф5, Ф12. Могут быть использованы аналоги данных материалов. Нужно учитывать особенности передаваемого топлива, чтобы поддерживать нужную температуру. При бункеровке устанавливают и поддерживают температуру топлива, которая ниже на 10 градусов температуры воспламенения. Именно по этой причине оборудование оснащается дополнительными элементами, которые позволят нагревать и охлаждать температуру передаваемого – транспортируемого топлива.

Как видите, бункеровка судов – очень сложный и многогранный процесс, который производится исключительно при наличии специализированного оборудования и при детальном контроле температурного режима.

Последние новости
с упоминанием танкеров-бункеровщиков:

21.11.2012 "Газпром нефть" приобрела первый бункеровщик для работы в Приморье.

Все публикации с вхождением данного слова
за 2012 год

Термин «танкер-бункеровщик»

Танкер-бункеровщик – это такая разновидность танкеров, который осуществляет бункеровка. Танкер – это речное или морское грузовое судно, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Его корпус изготавливается из металлического жесткого каркаса, к которому прикрепляется металлическая обшивка. Весь корпус разделен перегородками на отсеки, которые также называют танками. Именно эти отсеки заполняются наливными грузами.

Что такое бункеровка судов?

Больше всего распространены танкеры, которые перевозят нефть и нефтепродукты. Танкер-бункеровщик представляет собой судно или же машину с цистерной, которое поставляет на другое судно бункер. Таким образом, масло, топливо и другие грузы поставляются не с помощью бочек, а посредством налива. То же судно, которое принимает бункер, называется бункеруемым судном.

Бункеровка может проводиться разными технологиями:
— у причала или с причала. При бункеровки с причала, или с берега, осуществляется с автоцистерны или из трубопровода. У причала – с бункерующего судна;
— с бункеровщика на судно, которое на якоре;
— с бункеровщика на судно, которое дрейфует или находится на ходу. Чаще всего это рыболовные суда.

Отгрузка нефтепродуктов и нефти из танкера в танкер – это грузовая операция, а не бункеровка.
Сегодня существует множество разновидностей танкеров-бункеровщиков, которые отличаются по своим размерам, количеству отсеков.
Хранение, а также выдача топлива на суда маломерного флота – а это заправка катеров, яхт, небольших теплоходов, моторных лодок – осуществляется чаще всего с плавучей заправочной станции, сокращенно ПЗС.

Учитывая, то такие танкеры могут перевозить очень опасные вещества, к ним предъявляются повышенные требования по строительству и эксплуатации. В случае аварии может быть нанесен огромный вред окружающей среде и человечеству, именно поэтому так важно следить за безопасностью этих судов.

Компании, в новостях которых есть танкер-бункеровщик: ГАЗПРОМ НЕФТЬ

На рынке бункеровки растут объемы и обостряется конкуренция. На этом фоне отсутствие четких правил игры, установленных контролирующими и проверяющими организациями, превращается в серьезный сдерживающий фактор развития рынка.

Не путать трейдинг с баржингом

Как отмечает коммерческий директор АО «НТ Бункеринг» (Санкт-Петербург, топливная компания) Анатолий Марасанов, рынок морских перевозок характеризуется укрупнением тоннажа судов. Как следствие - растет и рынок бункеровки. «Партнеров потребители услуг бункеровщиков выберут сами, - считает представитель «НТ Бункеринг». - Тактика здесь будет такая же, как и на рынке бензина, - рынок бункеровки пойдет по тому же пути. Сегодня одни заправляются у ТНК-BP, к примеру, а другие предпочитают только SHELL. Клиенты выбирают, глядя на качество топлива, уровень обслуживания, а потом только на цену». В связи с этим Анатолий Марасанов не видит будущего для тех компаний, которые, по его словам, «приходят на бункерный рынок, считая, что работать на нем очень просто». Обычно они не вкладывают средств в развитие собственной инфраструктуры, работают на арендованном оборудовании, плохо приспособленных причалах, и, естественно, качество их работы оставляет желать лучшего. Представитель «НТ Бункеринг» уверен, что судовладельцы отдадут предпочтение высокому уровню сервиса, и этим обосновывает прогноз передела рынка бункеровки в пользу высокотехнологичных компаний. Главным сдерживающим фактором развития рынка, по мнению собеседника газеты, является количество контролирующих организаций. К примеру, только вопросы экологии курируют четыре инспекции, в то время как считается оптимальным наличие пяти контролирующих органов для того или иного сегмента бизнеса в целом. Такая зарегулированность плюс недобросовестная конкуренция затягивают становление российского бункерного рынка.

Не способствует движению вперед и сама по себе отечественная система построения этого бизнеса. За рубежом его подразделяют на два разных бизнеса: трейдинг - непосредственные продажи и работа с клиентом и баржинг - доставка топлива, складирование, хранение и погрузка на суда. В России эти виды деятельности, как правило, осуществляет одна и та же компания. Это не мотивирует участников рынка на повышение уровня отдельных видов услуг.

Демпинг станет неактуальным

Президент некоммерческого партнерства «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга» Олег Ашихмин, напротив, уверен в том, что бункерный рынок развивается нормальными темпами. Компании, по его мнению, вкладывают средства в развитие инфраструктуры, приводят ее в соответствие с требованиями нормативных технических документов. Это касается оборудования причалов, нефтеналивных терминалов, оборудования насосных станций. А фирмы, работающие на арендованном и приспособленном оборудовании, со временем будут вытеснены с рынка. «Хотя сейчас за счет экономии на развитии технологической инфраструктуры они работают по демпинговым ценам. Но от услуг таких компаний скоро станут отказываться, поскольку они не гарантируют качества. И мы придем к тому, что на рынке останутся игроки, которые думают не только о прибыли, но и о развитии. Автозаправщики тоже начинали работать с бензовозов. А остались только те, которые в 90-е годы начали строить стационарные станции», - утверждает президент некоммерческого партнерства.

Еще одним шагом на пути к цивилизованному ведению бизнеса Олег Ашихмин называет создание реестра бункерных компаний. Наличие той или иной компании в реестре станет гарантией прозрачности бизнеса. Кроме того, бункеровщики просят установить единые правила ведения этого бизнеса. «Это когда контролирующий или разрешающий орган предоставляет, к примеру, пять пунктов, обязательных к исполнению.

Бункеровка топлива, мазута, нефтепродуктов

И если компания их выполняет, значит, она работает на рынке», - поясняет Олег Ашихмин.

Поглощение как путь к стабилизации

Президент петербургского Нефтяного клуба прогнозирует укрупнение бизнеса. В этом вопросе с ним солидарен и Анатолий Марасанов из «НТ Бункеринг». По его мнению, поглощение крупными компаниями более мелких - это один из способов стабилизации рынка. «Но пока появляются только новые игроки. Возможно, процесс укрупнения начнется после того, как будут установлены жесткие и единые технические требования к бункеровщикам, что приведет к вытеснению демпингующих мелких фирм». По мнению собеседника «Гудка» из компании «ЛУКОЙЛ - Нижневолжскнефтепродукт», еще один фактор влияния на рынок - приход в бункеровочный бизнес вертикально интегрированных крупных нефтяных компаний. Директор Московского бюро международного информационно-ценового агентства Argus Media Александр Ершов также считает усиление конкуренции довольно заметной тенденцией в бункеровочном бизнесе. Она присутствует и со стороны рынков бункерного топлива соседних стран. К примеру, если речь идет о Юге России, то это рынок Турции и стран Средиземного моря. На Дальнем Востоке - это Южная Корея. Одним словом, ближайшие зарубежные рынки, которым выгодно конкурировать с Россией в силу географического расположения. Кроме того, по мнению Александра Ершова, морских перевозок как в мире, так и в России становится все больше. И эта тенденция продолжится, поскольку наблюдается рост экономик в США и Юго-Восточной Азии, отделенных друг от друга океанами

Заправка судов и налив танкеров

Под заправкой подразумевается термин бункеровка судов топливом для ходовых нужд.

Под наливом подразумевается морской термин загрузки жидким или сжиженным топливом танков наливных судов.

На речном и морском флоте (водном транспорте), бункеровка (заправка) судов осуществляется на бункеровочных базах флота состоящая из прибрежных нефтебаз, газохранилищ, мазутохранилищ, на которых хранится и поступает запас топлива для бункеровки собственного флота и судов, заходящих в бункеровочную базу по договору.

Бункеровочные базы, как правило, имеют внешний источник поставки топлив: трубопроводный транспорт, железнодорожный транспорт. Топливо на бункеровочной базе хранится, как правило, не более 1,5 года, в связи с этим требования к качеству поступающих топлив повышенные. Бункеровочные базы предусматривают хранение всех видов топлива и ГСМ, дистиллированной воды, спирта, серной кислоты химически чистой или олеум сернокислый. Для бункеровочных баз тралового флота также предусматривается гидрооксид натрия или калия.

Бункеровочные базы представляют собой железнодорожную сливо-наливную эстакаду или трубопроводный коллектор, насосную, эстакаду трубопроводов под каждый вид топлива (МФ, ДТ для низкооборотистых дизелей, ДТ для среднеоборотистых дизелей и ДТЛ автомобильное). Для Обского, Енисейского, Ленского, Колымского речных пароходств, а также для Дальневосточных пароходств курсирующих далее Петропавловск-Камчатского трубопровод для ДТЗ.

У причальной стенки (пирс) находятся стендеры для бункеровки судов. Бункеровочные базы обязаны иметь средства и оборудование для локализации и ликвидирования нефтяных розливов. Бункеровочные базы расположенные у береговой черты на расстоянии 100-500 м в зависимости от наличия прибойной зоны.

Наливные базы характеризуются наличием обширного резервуарного парка, большой вместимости. Объемы резервуаров наливных баз превышают 10-20 тысяч тонн, в мире 1200000 тонн.

Технологические трубопроводы для налива судов имеют по сравнению с трубопроводами бункеровочных баз размер более в 2-4 раза. Для морских терминалов диаметр трубопроводов от 600 до 1020 мм. Наливными рукавами, как правило, являются металлические гофрированные рукава, резинометаллические рукава, а также резинотканевые и полиэтиленовые рукава с толщиной стенки 4-6 мм. Все стендеры находятся на пирсе у причальной стенки, позволяющие соединить наливные фланцы танкеров находящиеся в районе ПУГО.

Пирсы в зависимости от акватории подразделяются:

1. Линейно-береговые

2. Перпендикулярные

3. П-образные

4. Т-образные.

П-образные и т-образные причалы характерны для морских наливных баз с индивидуальными акваториями. Перпендикулярные пирсы применяются в случае мелкой воды, линейно-береговые, как правило, применяются на акваториях рек, озер и глубоководной части морских терминалов. На данных видах причалов осуществляется причальная швартовка судов, она служит для:

2. Для передачи (перегрузки) топлив

3. При отсутствии глубин подхода для судов данного тоннажа

4. При ледовой обстановке

5. Химический состав воды акватории

6. Ветровая нагрузка (парусность) судна при шквальном боковом ветре

7. При наличии бортовых (боковых) течений в месте разгрузке.

Кроме причальной и без причальной заправки судов существует промежуточный способ с использование плавучих дюкеров и понтонов.

Дюкер – это протопленный дебаркадер, у которого имеется технологическая надстройка, состоящая из стендерного отделения, насосного отделения, кнехты, противопожарных систем и другого технологического оборудования.

Понтон представляет собой плавучее средство, на котором размещаются стендеры для налива топлив, системы фильтрации топлив, противопожарные системы. Судна швартуются к береговым кнехтам или другим швартовочным устройствам. При смене места причала дюкера, из него сливают (откачивают) воду после закрытия шиберной заслонки.

Применение дебаркадеров и понтонов позволяет:

1. Отодвинуть береговую черту

2. Увеличить высоту осадки танкера

3. Уйти от зоны роста водных растений.

На дебаркадере и понтоне размещают шлангующие системы береговой нефтебазы. К береговой нефтебазе относится оборудование для локализации и ликвидации нефтяных розливов: понтоны, бонные заграждения, нефтесборные устройства, перистальтические насосные системы, устройства и механизмы отжима, поглотительно — адсорбционные устройства, колодцы сбора аварийных проливов и устройства перекачки. Бонные заграждения устанавливают после швартовки любого судна методом подачи с борта бонного заграждения, прикрепленного верхним концом к устройству счаливания, спуском нижнего конца на воду и буксировки с помощью разъездного катера к колодцу сбора аварийных проливов. Натяжку осуществляют так чтобы отсутствовал мешок (застойная зона), образующийся от потока течения, так чтобы в натянутом состояние бонное заграждение представляло собой гиперболическую кривую. Обычно для этих целей у колодца сбора аварийных проливов должна присутствовать лебедка натяга.

Бонные заграждения бывают:

1. Постоянной плавучести

2. Накачиваемые

3. Погружные (пригружные).

Бонны постоянной плавучести бывают круглые и с плоским днищем, глубина погружения от 30 до 80 см. Плоское днище у барьеров изготавливают с целью исключения подныривания собранного нефтепродукта под бонн в результате изменения гидродинамики течения реки. Плоское днище рекомендуется для рек со скоростью течения до 1,7 м/с. Для натягивания бонных заграждений применяются линии по всей длине бонного заграждения или линии, крепящиеся к первой и последней секциям бонна. Секции между собой соединены с помощью замковых устройств из алюминия или нержавеющих сплавов. Высота надводной части бонного заграждения от 20 до 50 см. Высоту надводной части выбирают исходя из волнового режима водоема.

Кроме указанных бонных заграждений применяются новые разработки. Новые бонные заграждения применяются для локализации розливов нефти и для предотвращения попадания пленки нефтепродукта из береговых наливных терминалов нефтебаз и очистительных сооружений. Данный тип бонных заграждений называются «Барьер-Берег», представляющий собой трехполостной бонн, у которого две нижних полости затапливаются, а верхняя имеет постоянную плавучесть. Применение данного бонного заграждения позволяет накоплению толщины мазутного пятна, собравшейся до глубины погруженных полостей бонна. Преимущество данного бонного заграждения в накоплении загрязнений перед фронтом и созданию глубины, которую устраняют перистальтические погружные насосы. Применение их способствует полному сбору и удалению аварийных проливов нефти на водной глади. Глубина погружения бонного заграждения типа «Барьер-Берег» регулируется методом закачки в погружные полости воды. Стандартная длина секции 10 м, общая высота 50 см, высота надводной части 25 см, вес одного погонного метра с учетом секционных соединений 4 кг, максимальная сила натяжения не менее 1200 кг.

Для сбора пленок нефти с акватории применяется загродительно — сорбирующие бонные заграждения. Они позволяют убрать пленку с поверхности воды без применения нефтеоткачивающих насосов и других перистальтических устройств. Данное бонное заграждение относится к бонным заграждениям постоянной плавучести, к которым на уровне погружения прикрепляется сорбирующий материал в виде поролона, пенополиуретана, полимернотканевые материалы, вспененный полиэтилен. Данные заграждения применяются при скорости течения до 1,5 м/с. Применение вышеперечисленных сорбирующих материалов позволяет многократное использование заграждения при полной сорбирующей емкости. Замену материала осуществляют методом удаления старой ленты сорбирующего материала и установлением на его место нового сорбирующего материала. Использованный материал с нефтепродуктом направляется на отжим нефти из пор материала, отжим осуществляется с помощью ручных, механических или электромеханических отжимных устройств. Отжатый нефтепродукт направляется в сепаратор для разделения водонефтяной эмульсии. Для сбора больших толщин нефтепродукта с поверхности воды применяют самоходное нефтесборное устройство, нефтесборное универсальное устройство и нефтесборное устройство типа «Спрут — П», «Спрут-Н». Нефтесборное устройство типа «Спрут» применяется для сбора локализованного нефтепродукта с водной акватории. Оно состоит из плавающей головки – скиннера, со встроенными гидромоторами, четырехзаборного устройства щеточного (барабанного, дискового) типа, дизельной гидравлической силовой установки, комплекта разгрузочных шлангов и комплекта гидравлических шлангов.

Приводом вращения дисков, щеток и барабанов является индивидуальный, регулирующий гидропривод, обеспечивающий регулирование количества оборотов каждого вала за счет дроссельного регулирования потока подаваемого гидростанцией. Привод гидростанции ДВС «Хонда». Для обеспечения взрывопожаробезопасности ДВС вместе с маслостанцией может находиться от нефтесборного устройства «Спрут» на расстояние 30 м, при этом используются рукава высокого давления до 2000 атм. Работа станции гарантируется при температуре от -20 до +50 ºС.

Для сбора нефтепроливов с под ледовой поверхности разработаны технологии и устройства с использованием роторно-дисковой пилы. Во льду прорезается полоса шириной 100-150 мм, в которую устанавливается вертикальное бонное заграждение из сорбирующего материала типа пенополиуретан, ткань. Сорбент высотой до 1500 мм надледная часть от 300 до 800 мм, подводная 500 мм. Погруженный под лед материал поглощает своими порами нефть. Применение жестких сорбирующих материалов для условий Сибири и Якутии не эффективны, в результате поднятия на поверхность подводной части материала происходит замерзание в порах воды и нефти. Для регенерации сорбента требуется отогрев в теплом помещении.

Бункеровка

Для условий Сибири и Якутии целесообразно применять мягкий, тканевый сорбирующий материал. Материал опускают в лунку на полную его длину (до 15 м), затем с помощью валкового механизма выкручивают. На валках происходит отжим тканевого сорбирующего материала от воды и нефтепродукта, которые собираются в сборнике промстоков. Отжатый материал опускают обратно в лунку. Для создания непрерывной ленты лунку расширяют до 800 мм, устанавливают поперек лунки доски не менее 40 мм толщиной, на которые монтируется вал отжима, одновременно служащий извлекателем и погружателем сорбирующей ткани.

В статье изложены результаты выполнения научно-исследовательской работы по созданию облика танкеров для портовой и рейдовой бункеровки в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.»

Интенсивный рост грузооборота российских портов, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов требуют обеспечения бункеровки судов топливом. В 2008 г. рынок бункеровки судов в портах Российской Федерации составил 6,9 млн. тонн (рост к 2007 г. составил 9,5%).

Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 г. требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 г. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.

Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

В табл. 1 приведены характеристики наиболее распространенных проектов бункеровщиков отечественного вспомогательного флота.

Табл. 1
Характеристики основных отечественных бункеровщиков

Характеристики	Бункеровщик топливом г/п 3000 т	Бункеровщик топливом г/п 1500 т	Маслозаправщик
Номер проекта
Страна постройки	Болгария	Болгария
Период пополнения, годы
Длина между перпендикулярами, м
Ширина, м
Высота борта, м
Осадка, м
Дедвейт, т
Мощность энергетической установки, кВт
Энерговооруженность, кВт
Скорость, уз.
Дальность плавания /автономность, мили/ сут.

Род топлива	Дизельное	Дизельное	Дизельное
Расход топлива, т/сут:

На стоянке
Численность экипажа, чел.

Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ. Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.

Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.

По данным ИАА «ПортНьюс», до кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.

Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – суда речные и смешанного плавания, портовые и промысловые суда.

Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» в 2008 г. примерно в 3,0 млрд. долл. в год, при этом в послекризисный период прогнозируется рост спроса на бункерное топливо в мире на 4% в год. Основная доля бункеровок принадлежит региону Санкт-Петербурга и Ленинградской области (34,8%), Новороссийску (15,8%), Владивостоку (6,4%), Находке (6,3%), Архангельску (4,7%), Мурманску и Варандею (3,9%), Астрахани и Оля (3,9%), а также устьевым и речным портам (13,5%).
Решение задачи по созданию бункеровщиков нового поколения является актуальной народно-хозяйственной задачей, как с точки зрения повышения их экологической безопасности, так и для повышения экономической эффективности растущих перевозок через отечественные порты.

Только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).

Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц:

танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошими мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями – до 5%;
рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона – 30-35%;
портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа – 30-35%;
«устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах – 25-35%.

Исследования современных иностранных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:

обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» на основании запросов отечественных судовладельцев был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.

Характеристики судов параметрического бункеровщиков топливом судов приведены в табл. 2 , боковые виды судов – в табл. 3 .

В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.

Табл.2
Основные характеристики судов параметрического ряда бункеровщиков топливом

Тип бункеровщика	Форма корпуса	Дедвейт, т	Длина х ширина х высота борта х осадка L x B x D x d, м	Экспл. скорость, узл.
Рейдовый -линейный танкер	Мореходные обводы		93 х 16,0 х 8,5 х 6,5
Рейдовый -линейный танкер	Мореходные обводы		79 х 16,0 х 8,5 х 6,5
Рейдовый	Мореходные обводы		83 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Рейдовый	Мореходные обводы		75 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Рейдовый	Мореходные обводы		65 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		70 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		54 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		47 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый устьевой	Упрощенные обводы		62 х 10,0 х 3,8 х 2,8
Портовый устьевой	Упрощенные обводы		42 х 10,0 х 3,8 х 2,8

Табл. 3
Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом

Тип бункеровщика	Дедвейт, т	Боковой вид
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый
Рейдовый
Рейдовый
Портовый
Портовый
Портовый
Портовый устьевой
Портовый устьевой

Возможные варианты классов ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений по классификации РС для параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом представлены в табл. 4 .

Табл. 4
Варианты классов РС ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений судов по регионам эксплуатации бункеровщиков

Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.

Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.

Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности Европейского Союза систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь – это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.

Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.

Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации в устьевых портах, характерны:

упрощенная форма корпуса, близкая к понтонам;
осадка 2,5-3,0 м;
низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.

Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.

Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.

Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.

Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).

Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.

В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.

Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установки, размещаемых на палубе.

Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.

В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.

Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.

Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям класса «ECO- S ».

Существующая потребность в партиях топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.

Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.

Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного «река-море» плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.

Класс судов по району плавания может варьироваться в очень широком диапазоне от ограниченного района плавания «R2» по классификации РС до морских и озерных классов РРР. В общем случае для рейдовых бункеровщиков целесообразно принятие класса ограниченного района плавания «R2» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ветро-волновые условия, возможно принятие класса ограниченного района плавания «R3» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для портовых бункеровщиков наиболее приемлемым является класс ограниченного района плавания «R3» по классификации РС. Бункеровщики для эксплуатации в устьевых портах должны соответствовать также требованиям, предъявляемым к судам внутреннего плавания. В общем случае для устьевых бункеровщиков оптимальным является класс РРР ограниченного района плавания «М-СП 3,5». При этом, в случае сочетания рейдового бункеровщика с работой в устьевом порту целесообразен класс РС ограниченного района плавания «R2-RSN» или «R3-RSN», а для бункеровщика, работающего в хорошо защищенных портовых акваториях, может быть достаточно класса «О-ПР» по классификации РРР.

Районы эксплуатации бункеровщиков топливом по ледовым условиям также значительно отличаются как по регионам, так и внутри бассейнов. Таким образом, класс судов по ледовым условиям может варьироваться в очень широком диапазоне – от категорий ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС, позволяющей регулярное плавание в канале за ледоколом при толщине льда до 0,65 м, до категории «лед 10» РРР, позволяющей эпизодическое плавание в мелкобитом льду толщиной 10 см.

В общем случае для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принятие категории ледовых усилений «Ice 3 » по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ледовые условия возможно принятие категории ледовых усилений «Ice 2 » с целью снижения металлоемкости корпуса. Для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Финском заливе Балтийского моря и Азовском море, достаточно категории ледовых усилений «Ice 2 ». Каспийским бункеровщикам достаточно иметь категории ледовых усилений «Ice 1 ». Устьевым бункеровщикам с классом РРР, соответственно, «речные» категории в зависимости от района эксплуатации. Бункеровщики в незамерзающих портах вообще могут не иметь ледовых усилений.

Разработанная в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» «линейка» дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков рекомендуется как основа для дальнейшего проектирования и постройки новых танкеров-заправщиков для отечественных заказчиков. Заложенная в параметрическом ряде возможность получения заданных технико-экономических характеристик за счет изменения длины цилиндрической вставки позволит обеспечить серийность в постройке и обеспечить сопряжение интересов значительного числа владельцев бункерных компаний и заводов-строителей.

Основные правила бункеровки. Как заправляют пароходы

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

Процесс бункеровки судов топливом

Способы бункеровки топлива

Общие понятия о бункеровке

Технология производства процесса бункеровки

Осуществление малого типа бункеровки

Осуществление процесса бункеровки судна

Требования, касающиеся бункеровки суден

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Бункеровка в ночное время суток

Международные требования к производству бункеровки

Процесс бункеровки судов топливом

Способы бункеровки топлива

Бункеровка судов

Что такое бункеровка судов?

Что представляет собой бункеровка судов?

Бункеровка речного флота

Особенности бункеровки

Термин «танкер-бункеровщик»

Что такое бункеровка судов?

Бункеровка топлива, мазута, нефтепродуктов

Заправка судов и налив танкеров

Бункеровка

Рекомендуем почитать

Поиск по сайту