Лучший еврейский истребитель, которого не было. Лучший еврейский истребитель, которого не было Серийные номера "Лави"

Значительные потери, понесенные израильской ударной авиацией от египетских и сирийских наземных средств ПВО в войне 1973 г., побудили Израиль приступить к работам по формированию облика перспективного истребителя более полно, чем модифицированные французские и американские самолеты, отвечающего условиям ближневосточного ТВД. Изучение такого самолета осуществлялось фирмой IAI в инициативном порядке, к лету 1977 г. на эти работы было израсходовано около 1 млн. долл. В 1979 г. правительство Израиля рассматривало возможность совместного с США производства истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F-18L (облегченный вариант палубного самолета F/A-18A, предназначенный для действий с сухопутных аэродромов), однако в 1980 г. предпочтение было отдано созданию полностью нового самолета отечественной разработки. Этот самолет, получивший обозначение "Лави" ("молодой лев"), предназначался для действий, в первую очередь, по наземным целям. Второстепенной задачей являлось ведение борьбы за завоевание господства в воздухе. Предполагалось, что конструктивно однодвигательный самолет будет близок истребителю "Кфир".

В 1980 г. представителями МО США и Израиля обсуждался вопрос о закупке ТРДДФ Дженерал Электрик F404, однако в 1981 г. было принято решение об установке на самолет ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. Намечалось, что самолет "Лави" заменит штурмовики А-4, истребители F-4 и "Кфир" ранних модификаций. Первоначально предполагалось, что самолет будет несколько легче истребителя "Кфир", однако в 1981 г. в ходе формирования облика нового истребителя его расчетная взлетная масса возросла и превзошла соответствующий.параметр истребителя "Кфир". В конце 1981 г. из-за финансовых затруднений министр обороны Израиля отдал распоряжение о временной приостановке работ по программе (до конца 1980 г. на эти работы было израсходовано более 50 млн. долл.), однако в феврале 1982 г. МО приняло решение о постройке опытных самолетов "Лави". Одновременно начались переговоры с МО США и фирмами Макдоннелл-Дуглас и Дженерал Дайнэмикс о производстве ряда компонентов планера истребителя, в том числе крыла. Зимой 1982 г. был подписан контракт с фирмой Пратт-Уитни о налаживании в Израиле на заводе в г. Бет-Шемеше (пригород г. Тель-Авива) выпуска по американской лицензии ТРДДФ PW1120. В феврале 1982 г. был опубликован первый официальный рисунок нового истребителя. Первый полет опытного самолета намечался на сентябрь 1985 г., первого серийного самолета - на апрель 1990 г., формирование первой эскадрильи - на апрель 1992 г. Стоимость программы в 1982 г. оценивалась в 1,25 млрд. долл., цена одного самолета-в 9 млн долл. (по курсу 1981 ф. г.). Планировалось, что в программе будет задействовано 13000-15000 чел.

В 1982 г. в результате военных действий Израиля в Ливане дальнейшее осуществление программы самолета "Лави" столкнулось с рядом финансовых и политических затруднений. В частности, американским правительством было аннулировано соглашение с Израилем о предоставлении лицензии на серийное производство двигателей PW1120. В начале 1983 г. работы по программе "Лави" были вновь приостановлены в первую очередь из-за негативного отношения правительства США к планам создания этого самолета. Однако администрация президента США Р. Рейгана все же согласилась выделить кредиты и передать современную технологию, необходимую для продолжения программы. По уточненным оценкам, сделанным в начале 1983 г., стоимость программы должна была составить 1,37 млрд долл., а цена одного самолета при постройке серии из 300 истребителей - 10,8 млн долл. (по курсу 1982 ф. г.).

В конструкции самолета предполагалось использовать следующие компоненты американских истребителей F-15, F-16 и F/A-18:

стартер, работающий на реактивном топливе (фирмы Сандстренд и Гаррет);

аварийную систему энергоснабжения (Гаррет);

систему энергоснабжения (Сандстренд, Лир Сиглер и Дженерал Электрик);

систему кондиционирования воздуха (Гамильтон Стандарт и Гаррет);

предкрылки (Гаррет и Сандстренд);

кислородную систему (Бендикс);

колеса, тормоза и пневматики (Гудъир и Гудрич), а также компоненты топливной и гидравлической систем ряда фирмы США.

Кроме того, американские фирмы должны были поставить программное обеспечение бортовых ЭВМ и ряд элементов БРЭО, в частности ИЛС фирм Хьюз или Маркони. Для того чтобы устранить опасения американской стороны о возможности негативного влияния самолета "Лави" на экспорт американских самолетов, израильской стороной было заявлено, что истребитель "Лави" не составит в ближайшее время конкуренции на мировом рынке американским истребителям, кроме того, предполагалось, что, помимо производства самолета "Лави", Израиль закупит в США истребители F-15E, F-16 или F/A- 18. Однако программа создания самолета "Лави" продолжала вызывать озабоченность США. В конце 1983 г. министр обороны США Уайнбергер заявил в комиссии по иностранным делам палаты представителей, что у Израиля нет необходимости в разработке истребителя нового поколения, поскольку он использует американские истребители F-15 и F-16, превосходящие, по словам Уайнбергера, новый израильский самолет. Американский министр выразил убеждение, что стремление Израиля к разработке самолета "Лави" связано с желанием поставлять его на экспорт. В то же время командующий ВВС Израиля А. Лапидот заявил, что новый истребитель предназначен для замены состоящих на вооружении самолетов А-4 и "Кфир", выполняющих задачи самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Привлечение самолетов F-15 и F-16 для этих целей было бы неоправданно дорогим решением. Разработка самолета "Лави" рассматривалась Израилем с экономической точки зрения более целесообразной, чем закупка новых типов самолетов в США. Кроме того, это исключало политическую зависимость в области оснащения современным вооружением от США. В Израиле были опубликованы сравнительные данные, доказывающие экономическую предпочтитель- ность разработки истребителя "Лави" закупке в США дополнительной партии самолетов F-16, из которых явствовало, что реализация собственной программы обеспечила бы Израилю экономию в 6,93 млн. долл. на один самолет в течение 15 лет (т. е. самолет "Лави" обошелся бы на 16-30% дешевле любого американского самолета) .

Сравнительная стоимость самолетов Лави и F-16 (млн. долл., цены по курсу 1982 ф. г.)

К середине апреля 1983 г. расходы по программе составили около 200 млн. долл., общая стоимость НИОКР оценивалась в 1,4 млрд. долл., стоимость всей программы - 4 млрд. долл., а стоимость одного самолета с учетом НИОКР-15,5 млн. долл, (по курсу 1982 ф. г.).

В конце мая 1983 г. фирма IAI "заморозила" конфигурацию самолета "Лави" и выбрала американскую фирму Грумман в качестве субподрядчика для разработки крыла и оперения из КМ и изготовления их для пяти опытных самолетов (в дальнейшем производство этих компонентов намечалось наладить в Израиле). Из общей стоимости программы самолета "Лави" 40% предполагалось израсходовать на компоненты американского производства. По уточненным планам, завершение постройки первого опытного самолета "Лави" намечалось на июнь 1985 г., первый полет-февраль 1986 г., начало статиспытаний- февраль 1986 г., начало серийного производства- апрель 1987 г. К 1995 г. на вооружении ВВС Израиля предполагалось иметь самолеты F-15, F-16, "Лави" и F-4 с ТРДДФ PW1120 (с последующей заменой на самолеты F-18, F-15E или F-16XL, причем явное предпочтение отдавалось самолету F-18).

В октябре 1983 г. президент США Р. Рейган подписал законопроект, предусматривающий выделение Израилю кредитов в сумме 550 млн. долл. на программу создания самолета "Лави". 300 млн. долл. намечалось израсходовать в США и 250 млн. долл. - в Израиле. Изготовление крыла и хвостового оперения истребителя, ранее планировавшееся в Израиле, было полностью передано фирме Грумман.

В начале апреля 1984 г. министр обороны Израиля М. Арес принял решение об ускорении работ по программе, срок поступления истребителя на вооружение был перенесен с 1990 г. на 1989 г. Стоимость одного самолета увеличилась до 20 млн. долл. Фирма IAI, минуя этап постройки самолета-аналога, приступила непосредственно к разработке опытного самолета, что вызвало ряд критических замечаний у израильских и американских авиационных специалистов, однако фирма выразила убеждение в правильности принятого решения. В январе 1985 г. был изготовлен натурный макет самолета "Лави", в августе 1985 г. завершилась постройка фюзеляжа истребителя, а в январе 1986 г. была выполнена стыковка фюзеляжа с крылом из КМ, поставленным фирмой Грумман. В конце 1986 г. на летающей лаборатории IAI "Уэстуинд" были начаты летные испытания РЛС EL/M2021B, предназначенной для использования на самолете. К концу марта 1986 г. фирма IAI завершила испытания моделей самолета "Лави" в АДТ (общая продолжительность 3600 ч). На стенде фирмы была проведена отработка топливной системы истребителя.

В середине 1986 г. цена одного самолета, по американским оценкам, составляла 20,7 млн. долл., а общая стоимость НИОКР - 2,6 млрд. долл., однако, по официальным израильским данным, стоимость одного самолета равнялась 14,7 млн. долл., а стоимость НИОКР - 2,2 млрд. долл. (из них 1 млрд. долл. израсходован). По утверждению фирмы IAI, серийное производство самолета "Лави" было бы невозможно без американской помощи, сумма которой на середину 1986 г. уже составила 750 млн, долл,

В августе 1986 г. было принято решение об увеличении на первом опытном самолете площади элеронов на 15% по сравнению с первоначальным проектом, что было вызвано сомнениями в управляемости самолета при полетах на больших углах атаки. 31 октября 1986 г. состоялся первый полет первого опытного самолета "Лави" (продолжительность 30 мин, летчик-испытатель М. Шмуль). Двухместный опытный самолет был оборудован подвесным контейнером с измерительными и телеметрическими приборами. В 1987 г. начались летные испытания второго опытного самолета. Предполагалась постройка пяти опытных самолетов и одного планера для статиспытаний, а также 300 серийных истребителей (включая 60 двухместных УБС) для ВВС Израиля с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992 г. Объем летных испытаний оценивался в 1800 ч.

Из-за чрезмерного увеличения стоимости программы, а также в результате давления с американской стороны в августе 1987 г. было принято решение об отказе от серийного выпуска самолетов "Лави". В качестве частичной компенсации за отказ от разработки нового самолета администрация США дала согласие на продажу Израилем Колумбии 14 истребителей IAI "Кфир" С.7 (ранее США отказывались выдавать экспортные лицензии для установки на самолеты "Кфир" ТРДФ J79). Несмотря на отказ от серийной постройки самолета "Лави", фирма IAI приняла решение достроить третий опытный самолет для использования его в качестве летающей лаборатории для отработки перспективных систем и оборудования. Первый полет новой летающей лаборатории состоялся 25 сентября 1989 г. Двухместный самолет предполагалось оснастить многофункциональными индикаторами и широкоугольным ИЛС с голографической оптикой.

Истребитель-бомбардировщик "Лави" выполнен по схеме "утка", с треугольным крылом и оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. В конструкции истребителя широко использованы КМ, доля которых составляет 22% по массе планера. Из углепластика выполнена обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, цельноповоротное ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54°, на внешней части консолей крыла имеются предкрылки и секционные элероны.

Схема истребителя IAI "Лави"

Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли ПГО, два отклоняемых носка крыла, два внутренних и два внешних элевона, руль направления. Ожидалось, что реакция самолета на отклонение ПГО при управлении по тангажу будет на 0,5 с меньше, чем у обычного самолета нормальной схемы. Мгновенная угловая скорость разворота у самолета "Лави" должна быть выше, чем у самолетов F-15, F-16, F/A-18 и "Мираж" 2000, скорость крена 300 град/с, максимальные эксплуатационные перегрузки +9 ... -3. Система управления самолетом-цифровая электродистанционная с четырехкратным резервированием, созданная фирмами Лир Сиглер и МВТ. Для повышения живучести самолета БРЭО должно включать бортовую распределительную систему из 17 процессоров.

ТРДД PW1120 (1Х9350 кгс) разработан фирмой Пратт-Уитни. Его выпуск по американской лицензии в Израиле предполагала осуществлять фирма Бет-Шемеш. Двигатель разработан на основе ТРДДФ F100, устанавливающегося на самолетах F-15 и F- 16 (общность конструкции составляет 60%, в частности, конструкция газогенератора сохранена без изменений, поле скоростей на входе в воздухозаборник и ресурс горячих компонентов двигателя также не изменились). По сравнению с исходным двигателем, характеристики ТРДДФ PW1120 улучшены, в первую очередь, при полетах с малыми скоростями и на больших высотах. Расход топлива при ведении воздушного боя снижен на 12%. Воздухозаборник нерегулируемый односкачковый, по конструкции аналогичен воздухозаборнику самолета F-16. Фирма Элбит разработала для самолета бортовую ЭВМ АСЕ-4, кабинные индикаторы, контроллер связного оборудования и систему управления сбросом вооружения. Объем, занимаемый ЭВМ АСЕ-4, в два раза меньше объема ЭВМ АСЕ-3, устанавливаемой на самолеты F-16 израильских ВВС; большее быстродействие (до 600000 опер./с) и больший объем памяти (128 Кбайт). Масса ЭВМ АСЕ-4 5 кг, расчетная средняя наработка на отказ 2500 ч. ЭВМ обеспечивает расчет данных, необходимых для выполнения боевой задачи, она связана со сдвоенной цифровой информационной шиной SMS-86, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. На самолете установлено связное радиооборудование Элта ARC-740, имеющее полностью цифровое управление и работающее в диапазоне UHF и ИЛС Тамам TINS 1700.

Кабина самолета оборудована многофункциональным цветным индикатором на ЭЛТ с теневой маской, разработанным фирмой Элбит, и двумя многофункциональными монохромными индикаторами израильской фирмы Астроникс, а также широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз (США). В состав БРЭО входит видеомагнитофон фирмы Астроникс. Фирмой Элоп разработан на-шлемный индикатор с использованием волоконно-оптического кабеля, обеспечивающий монокулярное поле зрения 30°х30°. Использована система отслеживания ориентации головы летчика, обеспечивающая точность 0,2 мрад.Фирма Элисра разработала приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении, превосходящий по своим характеристикам систему S:-S-200, применяемую на израильских истребителях предыдущего поколения (система SPS-200, работающая в диапазоне частот 2-18 ГГц, обеспечивает круговой обзор).Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги. Ручка управления центрального расположения (рассматривалась возможность использования боковой ручки управления). Спинка катапультного кресла наклонена на 10° (от большего угла наклона было решено отказаться, так как израильские летчики при полетах на истребителях F-16 сталкивались с чрезмерным напряжением мышц плечевого пояса и шеи).

Предполагалось, что израильские фирмы Элта и Таман выполнят 60-70% всех работ по БРЭО самолета "Лави". Фирма Элта разрабатывала РЛС, систему РЭБ и связное радиооборудование. РЛС предполагалось создать на основе разрабатываемой в 1970-е годы фирмой Элта многорежимной импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2035, близкой по характеристикам к РЛС AFG-68, установленной на истребителе F-16. РЛС имеет режим сопровождения на проходе и картографирования местности при доплеровском заострении луча. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей 56 км. Вооружение самолета включает пушку калибром 30 мм (прицеливание возможно при помощи нашлемного прицела). На четырех подкрыльевых узлах подвески возможно размещение УР класса воздух-земля, свободнопадающих бомб, НАР и ПТБ (на крайних подкрыльевых узлах). Под фюзеляжем имеется семь узлов подвески (один центральный и два тандемных) для размещения свободнопадающих бомб. На концах крыла установлены ПУ УР класса воздух-воздух ближнего боя.

Серийные номера "Лави":

Программа создания истребителя Lavi началась в 1980 году. Он разрабатывался как многоцелевой тактический истребитель для выполнения следующих типовых задач: непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, изоляция района боевых действий, борьба с воздушными целями и обеспечение ПВО. Основным подрядчиком являлась фирма «Исраэль эркрафт индастриз». Однако осуществление этой программы, самой амбициозной из всех когда-либо проводившихся в Израиле, было бы невозможно без решающей финансовой и технической помощи США. Так американцы предоставили на разработку Lavi денежные субсидии в размере 1,8 млрд. долларов. Израиль заключил с 80 американскими фирмами, в том числе с такими, как «Грумман», «Лир Сиглер», «Пратт энд Уитни», более 150 контрактов общей стоимостью 800 млн. долларов на разработку и начальное производство отдельных узлов, агрегатов и систем самолета. Кроме того, по подписанному в 1983 году соглашению новая технология США свободно передается Израилю, что в значительной степени способствует повышению возможностей его авиастроительной, радиоэлектронной и других отраслей промышленности.

Самолет Lavi специально сконструирован для прорыва плотной ПВО противника при выполнении боевой задачи и имеет мощное ракетно-бомбовое вооружение. Командование ВВС Израиля планировало до 2000 года заменить им состоящие на вооружении тактические истребители «Кфир» и штурмовики А-4 «Скайхок», а также самолеты ТА-4 и F-4E «Фантом», используемые в качестве учебно-боевых для повышенной летной подготовки. Всего было намечено построить 300 истребителей Lavi, в том числе 60 в двухместном варианте. Первый испытательный полет Lavi состоялся в декабре 1986 года, в апреле 1987-го начались полеты второго опытного образца.

Тактический истребитель Lavi представляет собой моноплан с низкорасположенным дельтовидным в плане крылом (стреловидность по передней кромке 54°) со срезанными законцовками, перед нерасположенным и аэродинамическими поверхностями управления, однокилевым хвостовым оперением и трех-стоечным убирающимся шасси. Воздухозаборник двигателя размещен под фюзеляжем. До 25 проц. конструкции истребителя, включая крыло, передние поверхности управления, киль, носовой обтекатель, створки шасси, подфюзеляжные кили, выполнены из композиционных материалов. Крыло оснащено двумя парами элевонов (внешние и внутренние) и предкрылками. В хвостовой части фюзеляжа установлены аэродинамические тормозные щитки. Крыло и киль разработала и в настоящее время осуществляет начальное производство 20 комплектов американская фирма «Грумман», а затем они будут выпускаться в Израиле.

Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя (ТРДД) PW1120 американской фирмы «Пратт энд Уитни» тягой на форсаже 9360 кгс. Этот ТРДД разработан на базе двигателя F100, созданного для самолетов F-15 и F-16, имеет до 70 проц. общих с ним узлов и агрегатов. Однако благодаря конструктивным усовершенствованиям у PW1120 улучшенные характеристики при работе на больших высотах и скоростях полета, а также меньший (на 12 проц.) удельный расход топлива на форсажном режиме. Его летные испытания начались летом 1986 года на самолете F-4. Согласно контракту американцы поставят около 40 двигателей для всех опытных образцов самолета и первой партии серийных, а их производство по лицензии должна осуществлять израильская фирма «Бет - Шемиш энджинс».

В частности, первые десять двигателей поступят полностью собранными, следующие десять - частично собранными, а остальные - в виде отдельных составных компонентов и узлов. Вместе с тем сообщалось, что фирма «Бет - Шемиш энджинс» находилась в трудном финансовом положении и, возможно, не сможет выполнить заказ по производству данных двигателей. В этом случае планировалась их поставка из Соединенных Штатов.

На Lavi установлено катапультируемое кресло Mk10 английской фирмы «Мартин-Бейкер», позволяющее осуществлять безопасное покидание самолета летчиком на земле и в воздухе на индикаторных скоростях до 1100 км/ч. В состав основного бортового оборудования входят многофункциональные импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2035, центральная ЭВМ АСЕ-4, иНерциальная навигационная система, обнаружительный приемник SPS-200, средства РЭБ, радиосвязная аппаратура, система электродистанционного управления с четырехкратным резервированием (механическое резервирование не предусмотрено). На самолете широко используется микропроцессорная техника (20 больших и 60 малых микропроцессоров различного назначения). Отмечается, что вся бортовая аппаратура выполнена по модульному принципу и обладает высокой помехозащищенностью.

РЛС EL/M-2035 3-см диапазона волн разработана израильской фирмой «Элта» на базе станции EL/M-2021, которая прошла летные испытания на самолете F-4, но не была запущена в серийное производство. EL/M-2035 имеет повышенную разрешающую способность, дальность обнаружения воздушных целей составляет около 55 км. Она работает в двух переключаемых режимах захвата воздушных целей в ближней зоне и в одном режиме сопровождения воздушных целей, а также обеспечивает полет на малых высотах и картографирование земной поверхности.

Центральная ЭВМ АСЕ-4 разработана с учетом американского стандарта программирования 175А израильской фирмой «Элбит». Объем ее памяти 128 тыс. слов, быстродействие 600 тыс. опер./с, масса около 5 кг, наработка на отказ 2500 ч.

В кабине летчика устанавливаются широкоугольный электронно-оптический индикатор с отображением данных на фоне лобового стекла и три универсальных индикатора, один из которых с цветным экраном. В полете на индикаторах в графической и табличной формах будет отображаться только информация, имеющая непосредственное отношение к выполняемой в данный момент боевой задаче. Летчик может свободно считывать информацию при полной дневной освещенности.

Фирма «Элта» разрабатывала для истребителя Lavi систему РЭБ, которая должна обеспечить круговое обнаружение электромагнитного излучения радиолокационных средств противника в диапазоне 2-18 ГГц и принятие необходимых ответных мер в автоматическом режиме с использованием пассивных и активных помех. На самолете намечается устанавливать как встроенную, так и подвесную аппаратуру РЭБ.

Ракетное и бомбовое вооружение на истребителе размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески, на двух на концах консолей крыла (только для УР типа «Шафрир», «Питон-3» и «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух») и шести подфюзеляжных. Последние расположены по схеме тандем тремя парами, бомбы на них полуутоплены в фюзеляж, что существенно снижает их лобовое сопротивление. Кроме того, на самолете устанавливается одноствольная 30-мм пушка «Дефа».

Было запланировано изготовить шесть опытных образцов самолета для летных испытаний (в том числе четыре в двухместном варианте) и один для наземных. Первые две опытные машины, выполняющие полеты с интенсивностью 2 раза в неделю, использовались в основном для исследований аэродинамики самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, в испытаниях на флаттер, определении взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, второй образец Lavi оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Летные испытания третьего образца планировалось начать в конце 1987 года, а остальных - в 1988-1989 годах. На третьей и четвертой машинах планировалось установить неполный комплект радиоэлектронного оборудования, и только пятую и шестую намечалось оснастить полным комплектом (на первом и втором образцах использовалось главным образом оборудование с истребителя «Кфир»), В течение трех лет фирма рассчитывала закончить в основном все работы, связанные с летными испытаниями.

Серийное производство Lavi предполагалось начать в 1990 году. По оценке израильских специалистов, темп производства сначала составил бы 12, а к середине 90-х годов - 30-36 самолетов в год. Однако вокруг программы Lavi развернулись острые дебаты. Хотя уже совершались полеты опытные машины, тем не менее в США и в самом Израиле росло сопротивление осуществлению данного проекта якобы ввиду его чрезмерной стоимости. Так, если в 1981 году было определено, что стоимость этого самолета будет только незначительно превышать стоимость американского истребителя F-16, то к 1987 году она уже превзошла ее почти на 50 проц. Стоимость же всей программы разработки и производства 300 машин могло достичь 15 млрд. долларов.

Но такое сопротивление проекту вызвано не только слишком высокой ценой, но и опасениями военно-промышленного комплекса США, что Lavi сможет составить серьезную конкуренцию американским самолетам на международном рынке. В качестве альтернативных вариантов прекращения работ по программе Lavi предлагалось следующие. Совместное производство истребителя с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой AV-8B, закупка в США или производство в Израиле основных узлов для 250 самолетов AV-8B и закупка 50 истребителей-бомбардировщиков F-15E, производство по лицензии в Израиле истребителя F-16C «Файтинг Фалкон», производство в Израиле F-16C и оснащение их электронным оборудованием «Lavi», приобретение в США или совместное производство в Израиле 300 тактических истребителей F-18 «Хорнет».

В результате в августе 1987г., после выполнения опытными самолетами 82 полетов, израильское правительство лишившись американской финансовой поддержки, приняло решение отказаться от дальнейшего осуществления программы самолета Lavi. Однако история Lavi на этом не завершилась. Израиль сумел достроить третий (двухместный) опытный самолет, который был впервые поднят в воздух 25 сентября 1989г. и с тех пор используется в качестве летающей лаборатории TD (Technology Demonstrator) для доводки бортового электронного оборудования и других перспективных самолетных систем израильской разработки.

Масса, кг:
максимальная взлетная - 19 200
максимальной нагрузки на наружной подвеске - 7250
топлива во внутренних баках - 2700
топлива на наружной подвеске - 4150
Максимальная скорость полета на высоте 11 000 м без наружных подвесок, число М - 1,8
Скорость прорыва ПВО. км/ч:
с 2 УР класса «воздух-воздух» и 8 бомбами Мк117 калибра 750 фунтов - около 1000
с 2 УР класса «воздух-воздух» и 2 бомбами калибра 2000 фунтов - 1100
Угловая скорость установившегося разворота, град/с - 13.2
Максимальная угловая скорость разворота, град/с. - 24.3
Максимальная скорость крена, град/с - 300
Радиус действия, км:
с 2 УР класса «воздух-воздух» и 8 бомбами калибра 750 фунтов при полете на малой высоте - около 500
с 2 УР класса «воздух-воздух». 2 бомбами Мк84 калибра 2000 фунтов или 6 бомбами Мк82 калибра 500 фунтов при полете с переменным профилем - 2100
Геометрические размеры:
длина самолета, м - 14,6
высота, - 4,8
размах крыла, м - 8,8
площадь крыла, м 2 - 33
база шасси, м - 3.9
колея шасси, м - 2,3
Диапазон расчетных эксплуатационных перегрузок - от -3 до +9

Проект закрыт, но в некоторых программах по созданию истребителей в других странах возможно использованы результаты исследований, проведённых при создании «Лави».

История

Программа создания «Лави» началась в феврале , когда правительством Израиля было дано указание ВВС Израиля создать технические спецификации для будущего истребителя. Исследовательские работы начались в октябре 1982. В качестве поставщика двигателей была выбрана американская фирма Pratt & Whitney . Программу исследований предполагалось завершить к 1990 году, в дальнейшем предполагалось серийное производство самолётов .

Всего было построено пять фюзеляжей, но полностью завершены только два опытных самолёта.

Остановка программы

Последний полет «Лави» совершил в 1990 году, в дальнейшем проект был свёрнут в пользу F-16 .

Документация была продана Китаю и использовалась при создании китайского истребителя Chengdu J-10

Последующее применение результатов программы

В 1990 году в Израиле было принято решение о модернизации состоящих на вооружении истребителей F-4E «Фантом» , до уровня «Фантом-2000». В ходе модернизации на самолёты устанавливали новое пилотажно-навигационное и прицельное оборудование с автоматизированным управлением от бортовой ЭВМ 1553B, а также новые системы предупреждения и РЭБ - часть оборудования была разработана в рамках работы над истребителем «Лави» .

В 1993 году на выставке авиатехники в Ле-Бурже Израиль представил модернизированный вариант истребителя МиГ-21 , переоборудованный в штурмовик для нанесения ударов по морским и наземным целям. На самолёт было установлено новое радиоэлектронное, навигационное и прицельное оборудование, а также система катапультирования лётчика, изначально разработанная для тактического истребителя «Лави». Стоимость программы модернизации одного самолёта составляла 1-4 млн долларов, в зависимости от установленного оборудования .

Летно-технические характеристики

См. также

Примечания

Литература

• В. Кузьмин. Израильский тактический истребитель «Лави» // «Зарубежное военное обозрение », № 8, 1987. стр.36-38.
• «США и программа создания LAVI» на сайте FAS (англ.)
• Ruud Deurenberg. (неопр.) . - на сайте «Еврейской виртуальной библиотеки» (JVL) . Дата обращения 27 июня 2019. (англ.)

Программа создания истребителя «Lavi» (ивр. - Молодой лев) началась в феврале 1980, когда правительством Израиля было дано указание ВВС Израиля создать технические спецификации для будущего истребителя. Новый самолет предназначался для выполнения ударных операций (непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя) со способностью вести воздушный бой для самообороны. Исследовательские работы начались в октябре 1982. В качестве поставщика двигателей была выбрана американская фирма Pratt & Whitney.

Одноместный однодвигательный самолет «Lavi» выполнен по схеме «утка» с треугольным низкорасположенным крылом. В конструкции широко используются композиты, доля которых достигает около 22% (по массе). Из углепластика выполнены обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54 град.

Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли цельноповоротного ПГО, два отклоняемых носка крыла на внешней части консолей крыла, два внутренних и два внешних элевона, а также руль направления. Шасси трехопорное с убирающимися в фюзеляж одноколесными стойками. Колея шасси 2,31 м, база 3,86 м.
Система управления полетом цифровая электродистанционная с четырехканальной схемой резервирования и без резервной механической проводки, разработана американской фирмой Лир Астроникс и израильской МВТ. Ручка управления полетом с центральным расположением.
Спинка катапультируемого кресла летчика (Мартин-Бейкер Mk.10) имеет небольшой наклон (10 град). От большого наклона, как, например, на истребителе F-16, было решено отказаться вследствие того, что израильские летчики при полетах на F-16 сталкивались с чрезмерной напряженностью мышц плечевого пояса и шеи.

Комплекс БРЭО на 60-70% состоит из компонентов израильской разработки. Фирма Элта спроектировала РЛС, систему РЭБ и связное оборудование. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2032 (которую предполагалось установить на самолете TD в 1991 г.) создавалась на основе разработанной в 1970-х годах РЛС EL/M-2021B. Ожидалось, что она будет сравнима по характеристикам с РЛС APG-68, применяемой на самолете F-16C, и будет иметь режимы сопровождения воздушных целей на проходе, картографирования местности с высокой разрешающей способностью и обхода наземных препятствий при доплеровском сужении луча, обнаружения надводных целей. Максимальная дальность обнаружения целей 56 км.
Вычислительный комплекс представляет собой распределенную систему из 17 процессоров. Центральная бортовая компактная ЭВМ АСЕ-4 фирмы Элбит имеет массу 54 кг, быстродействие до 600 тыс. опер./с и большой объем памяти (128 К) при средней наработке на отказ 2500 ч. ЭВМ совместима с шиной данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. Установлена система управления подвесным вооружением SMS-86.

В 1991 г. предполагалось установить ИНС TINS 1700 фирмы Тамам и приемник спутниковой навигационной системы. Кабина самолета оборудована тремя многофункциональными индикаторами на приборной доске (один с цветной ЭЛТ, два - с монохромными ЭЛТ) израильских фирм Элбит и Астронотикс и широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз. Фирма Элоп разрабатывала нашлемный индикатор с волоконно-оптическим кабелем, имеющий поле зрения 30 х 30 град.
Программу исследований предполагалось завершить к 1990 году, в дальнейшем предполагалось серийное производство самолётов. Всего было построено пять фюзеляжей, но полностью завершены только два опытных самолёта. 31 декабря 1986 года прототип истребителя впервые поднялся в воздух.

США, с помощью которых осуществлялась разработка «Lavi», не выражали желания оказывать значительную финансовую поддержку и на этапе его серийного производства. А без такой поддержки серийный выпуск был невозможен из-за требовавшихся крупных финансовых вложений. В результате в августе 1987 г., после выполнения опытными самолетами 82 полетов, израильское правительство приняло решение отказаться от дальнейшего осуществления программы самолета «Lavi». Взамен «Lavi» Израилю была предоставлена возможность закупить дополнительное число американских истребителей F-16.

История «Lavi» на этом не завершилась. Израиль сумел достроить третий (двухместный) опытный самолет, который был впервые поднят в воздух 25 сентября 1989 г. и с тех пор используется в качестве летающей лаборатории TD (Technology Deinonstrator) для доводки бортового электронного оборудования и других перспективных самолетных систем израильской разработки.

Летно-технические характеристики «Lavi»:
Размах крыла, м: 8,78;
Длина, м: 14,57;
Высота самолета, м: 4,78;
Площадь крыла, м2: 33,05;
Масса, кг: пустого снаряженного самолета - 9990, максимальная взлетная - 19278;
Топливо, л: внутренние - 2625, ПТБ - 4165;
Двигатель: 1 ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120;
Тяга, кН (кгс): нефорсированная - 1 x 55,6 (5670), форсированная - 1 x 82,7 (8440);
Максимальная скорость полета, км/ч: крейсерская у земли - 1106? на высоте 11000 м - М=1,85;
Боевой радиус действия, км: 1855-2130;
Практический потолок, м: 18000;
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9;
Экипаж, чел.: 1;
Вооружение: одна 30-мм пушка, боевая нагрузка - 7260 кг на 11 узлах подвески